Auteur : Derrière Le Volant

Texte de Denis Duquet 

Pour les équipes du collectif d’étudiants de l’Université technologique d’Eindhoven Solar Team, cette réalité serait même déjà là, ou presque. C’est ce que démontre leur prototype baptisé Stella Vita, où l’énergie solaire accumulée grâce à des panneaux photovoltaïques installés sur le toit alimente le moteur, mais aussi le véhicule en lui-même… pour vivre dedans ! Car Stella Vita est une vraie « voiture à vivre ». Le genre de qualificatif qui ne laisse pas insensible au sein de Renault Group !Il n’en fallait pas plus pour attirer l’attention des équipes de la marque Mobilize, en recherche constante d’échanges sur toutes les formes de mobilité durable. Une rencontre inspirante placée sous le signe de la créativité durant laquelle les étudiants ont pu présenter leur projet. 

Le matin du 24 septembre, un drôle de prototype en provenance des Pays-Bas vient d’effectuer des milliers de kilomètres à travers l’Europe et  se dirige maintenant vers le Technocentre Renault. Ce vaisseau futuriste baptisé Stella Vita et conçu par la SolarTeam, un groupe de 22 étudiants de l’Université technologique  d’Eindhoven, s’annonce comme une piste de réflexion sérieuse pour le développement de nouvelles formes de mobilité durable. Il est en effet alimenté, entre autres, à l’énergie solaire. Et quoi de mieux qu’un voyage à travers l’Europe pour tester le véhicule en conditions réelles ? Un itinéraire de 3 000 km d’Eindhoven aux Pays-Bas à Tarifa en Espagne, à la seule force de l’énergie solaire pour prouver que le projet est viable. 

Le combo gagnant 

Au gré de son parcours, la Solar Team a présenté son prototype à des entreprises, des universités ou bien encore des institutions. La rencontre entre Mobilize du Groupe Renault et ces étudiants fut pleine de sens et riche d’apprentissages pour tout le monde. Objectif : inspirer le plus grand nombre et démontrer qu’il est possible de construire un futur durable grâce à l’énergie solaire. 

Les panneaux solaires de Stella Vita sont situés sur le toit. À l’arrêt, leur surface totale peut atteindre 17,5 m2. Ils permettent au véhicule de s’affranchir des bornes de recharge pour voyager en toute liberté sans nuire à l’environnement. Sur la route, Stella Vita peut atteindre 120 km/h grâce à son aérodynamisme et son poids léger (1 700 kilos). Grâce à sa batterie lithium-ion d’une capacité de 60 kWh, l’autonomie atteint 600 km avec une charge complète. Elle peut même grimper à 730 km si le soleil est de la partie durant le trajet. Il faut cependant compter 2 à 3 jours pour recharger en intégralité les batteries avec les panneaux solaires, lorsque le prototype est à l’arrêt. Voilà pourquoi il est également équipé d’une prise pour le recharger via une borne classique, plus rapide que la recharge solaire. L’assurance aussi de pouvoir rouler, quelles que soient les conditions météo. 

Une voiture à vivre ? 

L’énergie solaire accumulée par les panneaux sur le toit sert aussi à alimenter les équipements de ce prototype dans lequel on peut véritablement vivre. Stella Vita s’inscrit comme une maison sur roues. Ce prototype représente, selon leurs créateurs, le futur du voyage durable :une maison mobile dans laquelle on peut habiter, voire travailler, tout en voyageant grâce à l’énergie du soleil. 

Lorsque Stella Vita est à l’arrêt, le toit mobile se rehausse pour plus d’espace intérieur et le véhicule déploie ses ailes latérales, multipliant par deux la surface des panneaux solaires. Vous souhaitez regarder la TV, cuisiner ou bien prendre une douche ? Le véhicule est équipé d’une cuisine, un lit, un canapé, une douche et des toilettes fonctionnant à l’énergie solaire. Un système d’info divertissement permet de visualiser la consommation d’énergie en temps réel et donc de choisir sa distribution. 

Ce projet original, qui dépasse le cadre scolaire, est le résultat d’un travail collectif puisque parmi les étudiants de la Solar Team, eplusieurs disciplines sont représentées, de l’ingénierie mécanique et électrique, à la science informatique et jusqu’au design industriel. 

Le Stella Vita met en évidence hors de tout doute le potentiel de l’énergie solaire dans le secteur automobile. 

Par un curieux concours de circonstances, au lieu de prendre le volant d’un Jeep Wrangler rechargeable, je me suis retrouvé au volant d’une fourgonnette Pacifica de Chrysler. Cette semaine passée au volant de cette fourgonnette m’a à nouveau convaincu de la polyvalence de ce type de véhicule. De plus, je déplore le snobisme d’une grande partie des acheteurs envers les fourgonnettes qui préfèrent se tourner vers les VUS qui sont peut-être plus sexy, mais certainement moins polyvalents et pratiques, quoi qu’on en dise. 

Il est vrai que mon modèle d’essai était une version Pinnacle, soit la plus luxueuse de la gamme Pacifica, mais cela n’a rien changé à leurs qualités intrinsèques. D’ailleurs, soulignons au passage que la plupart de mes remarques portées sur ce véhicule s’appliquent à toutes les autres fourgonnettes sur le marché. 

Curieusement, dans les années 80, il n’y avait pas de salut sans fourgonnette en ce qui concernait les constructeurs. Chrysler est arrivé au début des années 80 avec sa fourgonnette Autobeaucoup qui a séduit les gens. En effet, ses portes coulissantes, son comportement routier surprenant pour un tel véhicule et une polyvalence à tout casser en ont fait le chouchou du marché. Ford et General Motors ont été obligés d’emboîter le pas. Mais, contrairement à Chrysler, ils nous ont proposé des fourgonnettes à châssis autonome et à roues motrices arrière. Ça ressemblait plus à une camionnette qu’à un véhicule tout usage. 

Et tous les constructeurs nippons y sont allés de leur proposition. 

Curieusement, c’est en bonne partie la popularité de ce type de véhicule qui a causé sa désaffection. En effet, il n’a fallu que quelques années seulement pour que les fourgonnettes soient associées à la maman qui conduit ses enfants au terrain de soccer , où le père à l’aréna de hockey, ce qui a eu pour effet de ternir pour quelque peu l’image que ce véhicule avait jusque là.  

Pour compenser, et pour rehausser leur image, plusieurs se sont tournés vers un véhicule que l’on jugeait pratique et offrant une image plus positive, soit un utilitaire sport. Vous connaissez le reste de l’histoire. Plus de la moitié des véhicules vendus sur le marché sont des VUS. 

Revenons à la fourgonnette 

Nonobstant le niveau d’équipement et de luxe proposé par toute fourgonnette, leurs caractéristiques principales demeurent les mêmes, à savoir des portes latérales coulissantes, un hayon de grande dimension ainsi qu’une position de conduite relativement élevée qui permet d’avoir une excellente vision de la chaussée et de son environnement. Si vous êtes à la tête d’une petite famille et que ses membres ont différentes activités sportives ou sociales, il suffit d’ouvrir les portières, de faire monter les enfants et leur équipement et de se rendre sans ambages à destination. De plus, il existe certains modèles proposant un rouage intégral, un élément jugé important pour ceux qui habitent les zones enneigées. 

Plusieurs sont les personnes qui soulignent le caractère plus ou moins sportif de ce type de véhicule et un agrément de conduite mitigée. Ici, on ne parle pas de voiture sportive, mais de véhicule pratique et polyvalent. Ceci doit avoir préséance sur tout autre jugement. Ce qui n’empêche pas toutes les fourgonnettes présentement sur le marché de proposer un comportement routier surprenant et une bonne tenue en virage. De plus, si vous devez effectuer de longs trajets sur les autoroutes, il est difficile de trouver mieux.  

D’ailleurs, à une certaine époque, les constructeurs nord-américains présentaient leurs nouveautés dans les modes de juin et juillet. Chaque année, on devait se rendre dans la région de Détroit pour assister à ces dévoilements. À plusieurs reprises, j’ai eu l’occasion d’effectuer ce trajet au volant d’une Volvo, d’une Mercedes-Benz de classe E et finalement de fourgonnettes de General Motors et Chrysler. Curieusement, après chaque trajet au volant de l’une de ces fourgonnettes, je me sentais aussi frais et dispos qu’après avoir effectué le trajet au volant d’une voiture plus luxueuse et par conséquent plus confortable.  

Choix limité, mais…

Il est vrai que la désaffection des grands constructeurs pour ce genre de véhicules a eu un effet important sur le nombre de modèles de fourgonnettes présentement sur le marché. Quoi qu’il en soit, le nombre est réduit, mais la qualité de l’offre est à souligner. Sur tous les modèles sur le marché, il est possible de commander une foule d’options permettant d’adapter le véhicule  à vos besoins et il est même possible de transformer une fourgonnette en voiture de luxe. D’ailleurs, mon modèle d’essai, une Chrysler Pacifica Pinacle proposait un niveau d’équipement et un habitacle qui n’avait rien à envier à des berlines de luxe. De plus, le rouage intégral est offert.  

Comme Chrysler, Toyota  n’abandonne pas cette catégorie et s’est même permis de transformer sa fourgonnette Sienna du tout au tout pour 2021. Non seulement elle est propulsée par un moteur hybride, mais propose également le rouage intégral. De plus, avec le jeu du catalogue des options, il est facile de modifier cette nouvelle mouture selon vos besoins et même vos caprices. 

Toyota Sienna

Il ne faut pas oublier non plus Honda et Kia qui sont également dans la lutte. D’ailleurs, Kia  a récemment dévoilé sa toute dernière génération de fourgonnettes, la Carnival disponible en de multiples configurations et peut être dotée d’un habitacle de grand luxe également. 

Kia Carnival

Honda Odyssey

Le pour et le contre 

À moins que vous ne vouliez faire de la course automobile ou défier les lois de circulation routière en vigueur dans notre province, notre pays et même notre continent, toutes les fourgonnettes sur le marché proposent une tenue de route équilibrée et un comportement routier qui compense son manque de sportivité par une position  de conduite élevée qui permet de mieux percevoir la route devant nous.  

En outre, leur habitabilité permet selon les modèles de transporter de huit à sept personnes sur les versions à trois rangées de sièges et cinq ou quatre pour les modèles à deux rangées. Mais l’élément le plus important est la polyvalence que procure cette vaste habitabilité. Enlevez les sièges capitaines  ou  la banquette arrière et vous bénéficiez d’un espace de chargement caverneux. De plus, comme le véhicule est relativement haut, le hayon est long et donne sur une ouverture béante qui permet d’engouffrer les objets volumineux. Et si vous optez pour un système d’info divertissement élaboré, la section arrière se transforme en salle de cinéma, un plus pour de longs trajets. 

Bien entendu, les éléments négatifs ont trait à l’encombrement de ce type de modèles, à une direction qui devrait être plus précise en général et, également, sa silhouette élevée le rend vulnérable aux vents latéraux. Cependant, plusieurs des modèles disponibles sont dotés d’un système de compensation qui permet d’assurer une compensation efficace pour ces vents latéraux. En fait, alors qu’il n’y a pas si longtemps, on pouvait se procurer une fourgonnette Dodge Grand  Caravan pour moins de 20 000 $, de nos jours, les prix débutent à environ 35 995 $ pour se conclure facilement aux alentours de 60 000 $ et plus selon le modèle le niveau d’équipement. 

Bref, la fourgonnette est toujours parmi nous et mérite un meilleur sort. Ceci dit, il faudrait envisager également la familiale comme une solution mitoyenne fort intéressante. Elle est moins encombrante, plus agréable à conduire et presque aussi polyvalente. Toutefois, s’il faut se fier aux véhicules du futur, dévoilés au récent Salon de l’auto de Munich en Allemagne, plusieurs constructeurs tentent de concevoir des VUS aux formes plus profilées et plus élégantes. D’après moi, ça ressemble drôlement à une familiale…  

Je ne m’en cache pas, je n’ai jamais été trop enthousiaste par rapport aux VUS propulsés par un puissant moteur. Selon moi, c’est un exercice en inutilité. Du moins jusqu’à ce que je fasse l’essai du Mercedes-Benz AMG GLA 45. En effet, même si je n’oserais jamais m’aventurer dans un sentier accidenté au volant de ce bolide, j’ai été conquis par son caractère sportif et surtout par son équilibre général tant au chapitre de ses dimensions que de son équilibre. Mais avant de passer à l’essai proprement dit du GLA 45 AMG, passons en revue cette famille. La version de base, le GLA 250, est propulsé par le même moteur 2,0 litres turbo que les autres modèles de la gamme. Sa puissance est de 221 chevaux, ce qui lui permet de boucler le 0–100 km/h en 6,7 secondes. Ce qui est quand même passablement correct, et ce pour un prix de 42 400 $ pour la version de base.

Les deux autres modèles sont certainement plus musclés et sont proposés par AMG. Le premier est le GLA 35 AMG. Son moteur turbo 2,0 litres produit 302 chevaux et permet d’atteindre 100 km/h, départ arrêté, en moins de cinq secondes et son prix est inférieur à 55 000 $, avant les groupes d’options bien entendu. Pour ma part,  » je me suis payé la traite »  au volant  du GLA 45 AMG dont les 382 équidés permettent de boucler le 0–100 km/h en 4,4 secondes s’il vous plaît !

En plus, les versions AMG se démarquent par la grille de calandre dotée de bâtonnets verticaux tandis que celle de la GLA 250  est plus conservatrice.

Mon modèle d’essai était de couleur que je qualifie de chocolat au lait, mais que Mercedes-Benz désigne comme étant une couleur gris montagne Magno! Quoi qu’il en soit, ça donne un caractère très particulier à cette voiture. Pour ce qui est de la présentation esthétique, c’est relativement sobre, et tout se résume à la grille de calandre dont les bâtonnets verticaux sont  associés aux modèles sport.

Plein la vue  

Les GLA ont été modifiés l’an dernier, alors qu’on a jazzé la planche de bord en faisant appel à un écran d’affichage  très long se prolongeant jusqu’à un écran tactile horizontal de haute définition. Les buses d’aération circulaires sont cerclées d’aluminium brossé et orientables grâce à un petit bouton central facilitant leur manipulation. Pour alléger la présentation générale, les surpiqûres de couleur rouge vont de l’écran tactile jusqu’à la buse de ventilation de droite. Et comme toute voiture sportive qui se respecte, la partie inférieure du volant est tronquée, son boudin de grosses dimensions tandis que les rayons horizontaux abritent différentes commandes qui se démarquent de ce que les autres constructeurs nous proposent. Enfin, toujours sur ce volant, on dénotait de chaque côté de la partie inférieure moyeu, de pastilles qui permettaient de gérer le mode de conduite choisi tandis que, du côté gauche, on pouvait modifier la sonorité de l’échappement.

Détail à souligner, comme sur les voitures de sport, un cercle rouge sur la partie centrale supérieure permettait de mieux délimiter notre conduite.

Les sièges sont passablement durs, mais confortables et ne nous font absolument pas souffrir lors d’un long trajet. De plus, comme il fallait s’yattendre, le support latéral est digne de mention.

Il m’a été relativement facile de trouver une position de conduite que je peux juger idéale. Sur une note moins positive, il y a le dispositif de gestion de l’écran tactile placé au centre de la console centrale et qui semble avoir été conçu pour faire sacrer les gens et apporter beaucoup d’imprécisions dans la gestion des commandes affichées. Soulignons au passage que la qualité des matériaux et de la finition s’est révélée sans faille.

Bravo Simon ! 

Tous les moteurs produits par AMG sont assemblés à la main par un artisan qui termine son travail en appliquant une affichette portant son nom sur le moteur. Ma voiture était propulsée par un moteur assemblé par Simon Schruss qui m’a permis de profiter d’une expérience passablement spéciale au volant de ce modèle.

La conception mécanique et technique de la turbocompression a été concoctée afin d’éliminer pratiquement le temps de réponse du turbo, une caractéristique qui affligeait la version précédente.

Il suffit d’appuyer sur l’accélérateur, de moduler cette pression, et le moteur réagit au quart de tour et de façon pratiquement instantanée. Sur chaque aile avant, il y a l’écusson indiquant la présence du rouage 4Matic +. Et ce petit appendice nous indique qu’on a affaire à un système conçu pour la performance et l’agrément de conduite. En certaines circonstances, la puissance sera entièrement transmise aux roues arrière afin de pouvoir optimiser la tenue de route lorsque la chaussée est sèche et assurant une excellente adhérence.

Bref, on a mis tous les éléments de son côté afin de rendre ce VUS à la hauteur des attentes des conducteurs sportifs contraints de se plier à la mode de ce type de véhicule, mais voulant quand même prendre leur pied en matière de conduite.

Une expérience positive 

Tel que je l’ai mentionné au début, les véhicules de 600 chevaux et plus ne m’intéressent pas, car, compte tenu de la situation de la planète, il me semble indécent  de nous proposer de telle mécanique, même si celles-ci sont impressionnantes au chapitre de la conception et de la réalisation. Bref, il y a quelques années, même le moteur de 215 chevaux de la Mustang GT était considéré comme performant et sportif. De nos jours, on retrouve cette puissance dans une modeste berline.

La GLA 45 AMG offre une  puissance plus que suffisante et permet des accélérations passablement musclées. Mais ce n’est pas ce qui m’a impressionné, c’est surtout l’expérience globale de conduite. Vous utilisez votre véhicule pour vous rendre à votre travail, reconduire les enfants à une activité sportive, cette Mercedes-Benz compacte se comporte comme une simple voiture familiale relativement spacieuse. De plus, son élégance dépouillée n’est pas destinée à impressionner celles et ceux  qui apprécient de tape-à-l’œil.

Mais, par un beau samedi matin, lorsque vous rencontrez un parcours sinueux sur votre trajet, c’est le temps d’apprécier ses capacités sportives, ses reprises fulgurantes et une expérience de conduite supérieure. Ce n’est pas exagéré, c’est juste ce qu’il faut et ceci à un prix inférieur à bien d’autres modèles de cette catégorie.

Somme toute, Mercedes-Benz a visé juste avec sa gamme de modèles GLA qui a évolué de façon positive depuis la dernière année.

Vous n’aimez pas les VUS, vous désirez conduire  une berline sportive raisonnable, ce constructeur a une proposition pour vous, la A35 AMG.

Une rareté 

Avec  la déferlante de VUS de toutes sortes et de toutes catégories, les berlines sont plus ou moins mises de côté. Pourtant, il y a des gens qui désirent toujours conduire une berline pour de multiples raisons, notamment leur élégance et leur agrément de conduite, mais l’offre est relativement rare. Pourtant, il est possible de trouver une berline de luxe d’entrée de gamme capable d’offrir de bonnes performances, un comportement routier sportif et un agrément de conduite relevé. Il s’agit de la berline AMG A 35. Cette fois, pas de bâtonnets verticaux pour la calandre, uniquement cette barre transversale centrale sur laquelle on a greffé l’étoile d’argent. Sous le capot, on retrouve le même moteur turbo quatre cylindres 2.0 litres optimisé par  AMG et produisant 302 chevaux, soit la même puissance que sur le GLA 35 AMG. Cette fois, la boîte automatique à double embrayage est à sept rapports. Quant aux performances, le 0–100 km/h est l’affaire de 4,9 secondes.

Bref, c’est un bel équilibre entre des dimensions compactes, un moteur puissant de petite cylindrée, une tenue de route impeccable  tout en étant agile par surcroît.

Dans l’habitacle, on retrouve le même type de planche de bord avec ces buses de ventilation circulaires. Les sièges baquets sont dotés, comme sur le GLA 45 AMG d’un support réglable pour les cuisses, tandis que le volant est lui aussi doté d’un boudin de bonne dimension et d’une partie inférieure tronquée. Malheureusement, on retrouve également la console centrale dotée d’un centre de commande qui est plus ou moins irritant. Et dans les deux cas, le système MBUX de communication avec la voiture ne m’a pas nécessairement séduit. Mais peu importe, c’est l’expérience de conduite qui compte.

Les plus vieux se souviendront des annonces de Maurice Richard vantant les mérites d’un produit destiné à diminuer les cheveux  blancs. Le regretté Maurice disait qu’il en avait conservé  juste ce qu’il fallait de cheveux blancs.

Eh bien, c’est justement ce qu’on nous offre avec ce modèle. C’est juste ce qu’il faut aussi bien en matière d’accélération, de performance de conduite et de feed-back général.

Il est vrai que ce n’est pas une voiture d’allure spectaculaire, elle n’est pas dotée de cette grille de calandre associée aux modèles performants, mais l’expérience de conduite s’est avérée positive en ce qui me concerne.

Bref, autrefois le bastion du conservatisme, Mercedes-Benz a vite compris qu’il fallait prendre les devants et cibler toutes les catégories esd’acheteurs, ce qui a été réussi avec brio sur ces deux modèles.

De nos jours, la présentation des nouveaux modèles s’étiole tout au long de l’année. Mais, à une certaine époque et même jusqu’au milieu desannées 90, les constructeurs nord-américains réunissaient les journalistes chaque été afin de dévoiler l’ensemble de leur gamme de modèles. Dans le jargon, on appelle ça un « long lead » . Chez Ford, l’événement durait généralement une seule journée, la plupart du temps à son centre d’essais de Romeoen banlieue de Détroit quand ce n’était pas à sa piste d’essai de tenue de route à Dearborn. Chez Chrysler, l’événement durait deux journées et demie avec la première journée consacrée à Chrysler, la seconde à Dodge et les camionnettes de même marque pour terminer le vendredi matin avec les véhicules Plymouth.

Chez General Motors, la présentation des modèles durait une semaine, soit une journée par marque. À quelques exceptions près, la présentation s’effectuait sur la piste d’essai dynamique du centre d’essais de Milford dans le Michigan. Cette piste d’essai était tellement grande que, du haut des airs, elle ressemblait à un lac et, à quelques occasions, des hydravions en détresse ont tenté de s’y poser pour découvrir malheureusement que ce n’était pas de l’eau, mais du bitume noir qui les a accueillis avec des résultats parfois désastreux. C’est pourquoi cet endroit s’appelait « Black Lake ».

Centre d’essai de Milford

Centre d’essai de Milford

Black Lake

On n’y avait aménagé une vaste tente en bordure où on pouvait s’y réfugier en cas de mauvais temps, assister aux différentes présentations et, le plus important aux yeux de plusieurs, profiter de lunchs généralement très copieux. Mais le plus curieux, c’est que chaque division avait son propre traiteur et le menu variait de jour en jour.

Cadillac bien entendu tenait à son standing et nous a même invités à nous restaurer au beau milieu d’un champ doté d’une vaste plate-forme où on nous a servi un repas gastronomique .  Les serveurs portaient des gants blancs, les couverts comprenaient de l’argenterie et de la fine porcelaine. Parfois, on mangeait sous la tente, et les plats variaient d’une année à l’autre, mais étaient généralement d’inspiration européenne.

Escargots chez Cadillac

C’était passablement moins raffiné chez les autres divisions. Étant donné que Chevrolet se voulait la marque du peuple, on nous a souvent servi des hot dog, des hamburgers et différents autres plats du même genre. Et pour dessert, devinez ? De la tarte aux pommes bien entendu !

Hot dog et hamburger chez Chevrolet

Chez  Buick, année après année, c’étaient des viandes froides, de la salade de chou ou de pommes de terre tandis que le dessert était généralement constitué de diverses pâtisseries.

Viandes froides chez Buick

Ne voulant pas être en reste, la division Oldsmobile se nous servait  souvent vers des mets mexicains de toutes sortes. Mais comme on ne voulait pas froisseur qui ne mangeaient pas trop de plats épicés , on offrait également des mets plus traditionnels .

Menu mexicain chez Oldsmobile

Finalement, chez Pontiac, c’était généralement du poulet grillé, des pièces de viande,  le tout accompagné d’épis  de maïs, de salade de pommes de terre et de fèves au lard. C’était rustique à souhait.

Poulet  et viande grillés, fêves au lard et salade de chou  chez Pontiac.

Mais, le soir, toutes ces divisions nous proposaient un menu sans surprise, soit le rôti de bœuf ou « roast beef » qui trônait sur différentes tables de service accompagné des plats traditionnels comme pommes de terre en purée, différents légumes et autres. On avait également dévalisé les pâtisseries avec du gâteau aux carottes, des choux à la crème et autres desserts du même genre.

« Roast beef » tous les soirs

Les goûts se sont diversifiés et améliorés au fil des années, mais je puis vous assurer que pendant plus d’une décennie, chaque soir, c’était le rôti de bœuf qui était au menu. Et pour nous amuser, on disait souvent : « S’il n’y a pas de côte de bœuf, ce n’est pas un vrai « long lead ». Ces repas en soirée  avaient lieu généralement dans la salle de bal de l’hôtel où nous avions été tous conviés.  À une exception près, pendant une couple d’années, Mike Losh, le directeur général de Pontiac nous avait invités à sa maison dans le cadre d’une « Garden party ». Mais, devinez ?  Il y avait du « roastbeef » au menu !

Les autres constructeurs nord-américains variaient leur menu davantage, mais il faut spécifier que, au moins au cours des 10 dernières années, Chrysler a toujours fait appel au même traiteur pour nous servir le lunch  dans une tente géante située à proximité de sa piste d’essai située à Chelsea près de Ann Arbor tandis que, le soir, puisque ce traiteur opérait  un restaurant assez familial, pas très loin de Ann Arbor, tous les journalistes assistant à cette présentation y étaient transportés par autobus.  Le menu  était varié, les plats succulents et les portions généreuses. Que demander de plus?

Les temps ont bien changé  de nos jours, en harmonie avec la disparition de ces présentations annuelles, les constructeurs tentent de nous inviter dans différents restaurants plus ou moins sophistiqués qu auront un menu élaboré et raffiné. En général, on ne trouve pas le désormais légendaire « roast beef » au menu.

Certains doivent s’en ennuyer.

De nos jours, les voitures n’ont jamais été aussi sécuritaires. La carrosserie est en mesure de résister à des impacts majeurs et protéger les occupants du véhicule. D’ailleurs, il existe des normes gouvernementales ainsi que les tests de l’Insurance Institute For Highway Safety qui sont en mesure de quantifier les qualités de sécurité des véhicules en cas d’impact frontal, latéral et arrière. C’est toute une avancée par rapport à ce que l’on connaissait dans les années 50 alors que les voitures étaient énormes, mais protégeaient assez mal leurs occupants en cas de collision. Et comme il n’y avait pas de ceinture de sécurité, les occupants heurtaient les parois de l’habitacle et subissaient des blessures importantes, voire mortelles. 

Ce Chevrolet Bel Air 55 offrait peu en matière de sécurité

De nos jours, on connait  des progrès immenses en matière de sécurité active et passive. Tout est pris en considération. On  a même adopté des normes afin de protéger les piétons en cas d’impact avec un véhicule. 

Les multiples tests d’impact permettent d’améliorer la sécurité.

Les coussins gonflables ont permis de sauver des milliers de vie.

Et l’utilisation de l’électronique afin de rendre les voitures plus sécuritaires est prédominante. De nos jours, on nous avertit lorsque le véhicule chevauche la ligne blanche, le conducteur se voit recommander de prendre un repos en cas d’endormissement, le véhicule s’immobilise de lui-même face à un obstacle et différents capteurs soulignent la présence d’un obstacle. Sans oublier bien entendu une caméra de recul et même dans plusieurs cas, des caméras qui affichent l’environnement de la voiture et même lorsqu’on actionne le clignotant. Bref, la liste est quasiment interminable.  

Dire qu’à une certaine époque, la conception sécuritaire du volant et du rembourrage sur la planche de bord étaient considérés comme des éléments pratiquement révolutionnaires. Sans oublier le fait que la ceinture de sécurité a été un élément de discussion pendant des années et ce n’est que dans les années 60 qu’elle s’est répandue. Cette ceinture à la taille a été remplacée par une ceinture à trois points d’ancrage qui a été développée par Volvo, le constructeur automobile qui s’est donné pour mission de fabriquer des véhicules sécuritaires à tous les points de vue. 

Si on compare les voitures d’aujourd’hui par rapport à celle des années 60, période où la démocratisation de l’automobile s’est accentuée, c’est le jour et la nuit. En effet, plusieurs tests sont démontrés que certains modèles étaient littéralement des cercueils sur roues aussi bien en cas d’impact quant ils n’étaient  pas en mesure de maintenir la voiture sur la route tant les suspensions et les pneumatiques étaient exécrables. 

Pourtant ! 

On serait donc en toute logique, en mesure de voir les limites de vitesse en progression, étant donné que les véhicules offrent une sécurité très poussée. Pourtant, c’est bien le contraire alors que les municipalités, les provinces et les états se font un point d’honneur de réduire les vitesses affichées. Par exemple, dans les années 60,  sur les autoroutes, la vitesse était de 70 MPH soit 112 km/h tandis que la limite de vitesse dans la plupart des municipalités était de 30 MPH ou 48 km/h. 

 Bref, après plus d’un demi-siècle, les vitesses sont diminuées et n’ont pas augmenté. Et tout dernièrement, la Ville de Paris a adopté un règlement, qui veut que la vitesse maximale pour la ville soit de 30 km/h afin de réduire le bruit et augmenter la sécurité générale aussi bien des automobilistes que  des piétons. 

Il faut également ajouter que les conducteurs de nos jours sont plus nombreux sur les routes et que l’utilisation de multiples produits stupéiant vient ajouter à la complexité la situation. 

On peut se demander à quoi servent toutes ces avancées technologiques en matière de sécurité alors que l’on réduit la vitesse. 

Si les limites de vitesse régressent, c’est qu’il est prouvé que la grande majorité des automobilistes ne respecte pas les limites affichées. Donc, la plupart des villes ont le raisonnement suivant : si la limite est de 50 km/h, la majorité des véhicules sur la route vont rouler à 70 km/h. Par contre, si on abaisse la limite de vitesse à 40 km/h, il est fort possible que les gens circuleront à 50 km/h, ce que l’on ne pouvait obtenir avec la législation antérieure. 

C’est un règlement par l’absurde, mais c’est généralement la triste réalité. Les limites de vitesse sont des lois que l’on enfreint allègrement tous les jours et probablement les seules lois que l’on ne respecte pas. C’est donc en fonction de notre manque de respect des limites de vitesse, que l’on  réduit les limites de vitesse alors que les véhicules offrent plus de sécurité que jamais. 

Les chiffrent parlent 

Pourtant, si on prend le temps d’analyser le nombre de fatalités sur nous routes, il est certain que la présente situation comprenant limites de vitesses réduites et voitures sécuritaires ont des effets plus que positifs sur la réduction des fatalités sur les routes du Québec. 

Par exemple, alors que le nombre de voitures est pratiquement le double  qu’en 1973, on a enregistré 340 fatalités sur les routes du Québec en 2020 alors qu’on déplorait 2209 victimes en 1973. Vous avez bien lu,  2209, ce n’est pas une faute de frappe. Vingt ans plus tard, en 1993, ce total était de 945.  La réduction des décès sur nos routes est impressionnante et il ne serait pas erroné de conclure que des voitures plus sécuritaires et des limites de vitesse plus strictes en sont la résultante. 

Les conséquences de la vitesse et du non respect de la sécurité routière.

Incidemment, au chapitre de la sécurité routière sur le plan mondial, le Canada figure parmi les pays de tête en fait de bilan de sécurité positif avec 5,34 fatalités par 100 000 habitants par rapport à nos voisins du Sud qui affichent une moyenne de 12,67 fatalités routières par 100 000 habitants. Pour fin de comparaison, le bilan de la France est de 5,13 et celui de la Chine de 17,36. Ces données sont compilées par l’Organisation mondiale de la santé. 

Le pays le plus dangereux en matière de sécurité routière ?  La République Dominique avec 64 décès sur les routes par100 000 habitants. 

Bref, d’un bilan catastrophique sur nos routes en fait de décès il y a 50 ans, les progrès sont remarquables bien que le nombre d’accidents soit en hausse.   

Je n’ai malheureusement pas de photo de Chuck Gamushian  , mais je crois qu’il était quand même important de vous faire part de mes relations avec ce personnage haut en couleurs qui avait l’ovale bleu de Ford tatoué sur la poitrine. Chuck était responsable dans les années 80 et au début des années 90 de la piste d’essai de comportement routier de ce constructeur à Dearborn dans le Michigan. Appelée officiellement « Dearborn handling test track », cette piste était située entre le musée Ford et l’hôtel Dearborn Inn. Comme cet établissement hôtelier était tout près de la piste en plus d’appartenir à la Fondation Ford,c’était immanquablement là où on nous hébergeait et personne ne s’en plaignait.

Piste d’essai de Dearborn

Dearborn Inn

Musée Henry Ford

Pour en revenir à notre personnage, il était responsable lors de notre passage à cette piste d’essai du comportement des journalistes et de leur respect des normes de sécurité en vigueur sur ce tracé fort sinueux, uniquement destiné à évaluer la tenue de route des voitures.

Au milieu de la cinquantaine, il était évident que notre homme était stressé et avait une sainte peur de ses patrons et il ne s’en cachait pas non plus de nous le faire savoir. Généralement jovial de nature, sa bonne humeur s’atténuait lorsqu’il voyait débarquer les journalistes canadiens dans le cadre de la présentation des nouveaux modèles de l’année. L’équipement sur place était relativement simple, il y avait un petit édifice qui se transformait plus ou moins bien en salle de présentation et qui servait également par la suite à offrir un buffet aux journalistes ayant un petit creux suite à leurs exploits sur la piste.

Selon les règlements en vigueur, il ne fallait pas dépasser la vitesse de 50 MPH, ne pas doubler et avoir une conduite sécuritaire. Malheureusement pour notre ami, après quelques tours de piste en respectant ces consignes, la situation se dégradait. Surtout lorsqu’il y avait des Mustangs  et autres voitures de haute performance que l’on pouvait amener sur la piste. D’ailleurs, une année, celles-ci  avaient été conduites avec tant d’enthousiasme, qu’il a fallu remplacer les pneus à plusieurs reprises au cours de la journée, assez pour remplir de pneus Goodyear Eagle GT la boîte d’une camionnette F 150.

Si mon ami Chuck était relativement de bonne humeur à notre arrivée, il perdait rapidement son sourire devant l’indiscipline des canadiens. Progressivement, sa casquette était de travers, et il s’emparait d’un haut-parleur amplifié pour tenter de nous ramener à la raison. Malheureusement pour lui, les gens continuaient à se conduire en pilote de course à son grand chagrin. Pour tenter de nous  faire changer d’idée, il nous soulignait que son patron du haut de son bureau surveillait la piste, et que si on ne se calmait pas, il perdrait son emploi et serait relégué à une fonction plus ou moins obscure et peu intéressante.

Heureusement pour lui, à la fin de la journée, sa tension artérielle avait repris son niveau normal, il retrouvait son sourire et nous disait : «Vous êtes sympathiques les gars, mais bon Dieu que vous êtes indisciplinés ! ». Par contre, il admettait que la plupart des journalistes en piste avaient un excellent coup de volant. Et à une occasion, Jackie Stewart, l’ancien champion du monde en Formule 1 est venu faire une visite à cette piste et il a réalisé quelques tours passablement fumants au volant d’une puissante Mustang modifiée pour l’occasion. Lors de cet exercice de prouesse au volant j’ai observé Chuck, qui fermait les yeux en songeant que cette démonstration allait inspirer les journalistes à tenter de faire de même.

À un moment donné, il a subi un pontage coronarien. Et avec le sourire en coin, il affirmait que sa situation médicale était causée par notre comportement en piste. Et lors d’une présentation, l’un des dirigeants de Ford a souligné que Chuck  s’était très bien rétabli de son opération à cœur ouvert, mais qu’on avait oublié de lui greffer le sens de l’humour !

Et notre personnage ne sévissait pas uniquement à la piste d’essai. Une année, dans le cadre du lancement de la tristement célèbre Merkur Scorpio sur la côte ouest américaine, avant de partir pour effectuer l’essai routier, les voitures étaient toutes alignées les unes à la suite des autres dans le stationnement du centre de golf Pebble Beach en Californie. Il était prévu pour 9 heures, tout le monde est plus ou moins dans les voitures, mais mon compagnon de route découvre qu’il a oublié son appareil photo dans sa chambre. Et il n’y avait pas de panique puisque nous avions au moins 20 minutes avant l’heure de départ. Puis, sans avertir, Chuck prend son haut-parleur portatif et annonce que le départ s’effectuera dans cinq minutes. Malheureusement, mon compagnon n’est pas revenu et je le vois prendre son temps pour revenir en contemplant certains éléments du paysage.

Pebble Beach

Merkut Scorpio

Coincé, je décide, puisque ma voiture était la première en ligne, de mettre l’allumage, d’allumer les phares, de lancer la climatisation et d’allumer la radio. Je me suis dit, puisque la batterie est minuscule, ça ne prendra que quelques minutes avant que celle-ci soit à plat, la voiture immobilisée obstruant ainsi le passage de tous.

Chuck est désemparé lorsqu’il voit que son plan de dernière minute  ne fonctionnera pas. Il vient me voir, et se demande ce qui se passait. Heureusement j’avais pris la précaution  de tout remettre en ordre afin qu’il ne se doute de rien.

Passablement frustré de la tournure des événements, il m’a regardé d’un air menaçant en me disant : «  Je sais que c’est toi qui as mis  la batterie à plat. Tu fous mon horaire en l’air. » J’avais beau lui dire  que  ce n’était pas ma faute si la batterie n’était pas assez puissante, il ne voulait rien savoir. Heureusement, mon compagnon de route est arrivé, les techniciens ont survolté la batterire et nous avons pris la route avec un retard de seulement 10 minutes, mais quand même 10 minutes d’avance sur l’heure prévue.

Alors que Ford a espacé nos visites à ce centre d’essais, mes rencontres avec ce personnage haut en couleur ont été assez espacées. La dernière fois, c’était dans le cadre du Salon de l’auto de Detroit. Il était d’excellente humeur et m’a annoncé qu’il avait pris sa retraite quelques mois auparavant. Il avait l’air nettement plus relax.

Quoi qu’il en soit, je demeure persuadé que pendant des années il faisait de mauvais rêves qui mettaient en vedette les conducteurs canadiens qui abusaient de ses voitures et ne respectaient aucune règle imposée.

Je conserve de bons souvenirs de ce personnage haut en couleurs et soupe au lait mais qui était quand même fort sympathique.

À une certaine époque, chaque constructeur nord-américain présentait sa nouvelle gamme de modèles au cours du mois de juillet, avec un embargo jusqu’au mois d’octobre. Ce qui est impensable aujourd’hui avec les sites Internet et les médias sociaux alors que la communication est instantanée. Par le passé, la grande majorité des journalistes assistant à ces déroulements écrivait pour des magazines dont le délai de publication était de plusieurs semaines. On nous donnait rendez-vous à la piste d’essai du constructeur pour prendre connaissance avec les dernières nouveautés. On nous hébergeait dans un hôtel de Détroit ou en banlieue. Règle générale, c’était assez contingenté, avec un souper au cours des deux premiers soirs et un retour à la maison au cours de la troisième journée. Souvent, ce deuxième soirée posait un problème pour les compagnies automobiles. En effet, pas d’Internet, pas de journalistes dans leur chambre pour écrire leurs textes en catimini, quoi faire pour écouler le temps d’une façon agréable de sorte que les journalistes retournent chez eux avec une opinion positive de leur voyage. ?

Cette année-là, chez Ford, le directeur des relations publiques du Canada, Tony Fredo, a eu l’idée d’inviter les journalistes canadiens à une partie de baseball au légendaire et très vieillot Tiger Stadium de Detroit. Et si vous ne suivez pas les péripéties du baseball majeur, sachez que ce stade est remplacé depuis plusieurs années par le stade Comerica entièrement nouveau. 

Pour en revenir à notre soirée, Tony avait demandé à son assistante de réserver des billets pour le match des Tigers pour la douzaine de journalistes que nous étions. Règle générale, lors de ces événements, la plupart des constructeurs qui nous invitent trouvent le moyen de réserver une loge et même parfois on a accès au vestiaire des joueurs. Donc, nous nous attendions tous à être tout au moins soit dans une loge ou encore tout près de l’action. 

Mais, à notre grande surprise, nous étions installés tout en haut, dans les estrades du champ gauche, très éloigné du jeu. Comme dit le dicton :« À cheval donné, on ne regarde pas la bride ». Mais ce qui était le plus cocasse, c’est que nous étions entièrement isolés. En effet, le stade était pratiquement vide, et notre groupe faisait figure d’îlot parmi une vastitude de bancs  libres. Pire encore, nous étions tous assis en rang serré  alors qu’ily avait amplement de l’espace. 

Tiger Stadium

Inutile de souligner que notre hôte était embarrassé, d’autant plus qu’il était un grand amateur de baseball et prévoyait passer une agréable soirée alors que les Tigers de Détroit affrontaient les Red Sox de Boston. 

Personnellement, je trouvais ça passablement cocasse tandis queTony  regardait son adjointe d’un de ces regards sombre alors qu’il passait pour un plouc aux yeux des journalistes alors qu’il avait été incapable de trouver des sièges corrects  dans un stade pratiquement vide. Il faut souligner que parmi le contingent , il y avait deux journalistes travaillant au Québec, mais d’origine européenne, qui n’avaient rien à foutre avec le baseball. Même l’un d’entre eux soulignait qu’il aurait préféré assister à un tournoi de pétanque. Heureusement, cette remarque prononcée en français n’a pas atteint les arrêts de notre hôte qui se confondait en excuses. Il nous a même proposé d’aller acheter d’autres billets de sorte que nous puissions assister à la partie en meilleure position. Nous avons tous refusé, soulignant que c’était plus cocasse qu’autre chose et que nous allions apprécier notre soirée et notre partie de baseball. 

Enfin, nous étions tellement éloignés, qu’il a fallu que Tony aille chercher le préposé aux hot dogs et autres nourriture du genre, car ce dernier ne daignait même pas venir nous servir, jugeant probablement que nous étions trop éloignés est probablement trop radins pour se procurer des billets de meilleure qualité et que nous n’aurions rien acheté. 

Sur le plan sportif, la partie a été moyennement intéressante alors que l’équipe locale s’est inclinée devant l’équipe de Boston. 

Quelques années plus tard, le même responsable des relations publiques du Canada se souvenait de sa déconfiture sportive et lorsque nous étions à Pasadena en Californie , il a organisé pour ceux que ça intéressait d’assister à une partie des Dodgers de Los Angeles au célèbre Chavez Ravine. Cette fois, nous avions des sièges bien situés. Et la partie mettant en vedette les Cards de Saint-Louis s’est révélée intéressante avec la victoire de l’équipe locale. 

Chavez Ravine

Bref tout semblait se dérouler dans le meilleur des mondes, mais devinez ? 

Cette soirée a été marquée par les émeutes à Los Angeles suite au verdict de non-culpabilité des policiers qui avaient agressé Rodney King de façon très brutale. Une partie de la ville de Los Angeles était en feu, mais si   j’ai eu la chance de prendre place dans une navette qui nous a ramenés directement à notre hôtel à Pasadena, d’autres journalistes dans une Lincoln Continental noire se sont égarés et se sont dirigés dans le quartier où se déroulaient les émeutes. Ils n’ont heureusement rien eu puisqu’ils ont  eu la chance d’être redirigés par une policière qui leur a  demandé: «What the fuck are you doing here ? You want to get killed ? ». Heureusement pour eux, ils ont retrouvé le chemin de l’hôtel et sont arrivés tard en soirée, mais sains et saufs. 

Par la suite, on n’a jamais été invité à une baseautre partie de baseball par Ford…