Auteur : Derrière Le Volant

Au fil des mois, le Tucson était le modèle le plus populaire chez le constructeur coréen. Sa silhouette était sophistiquée et correcte, son comportement routier un peu faiblard, mais  tout de même adéquat et si ce n’avait été de l’arrivée spectaculaire du Kona, un modèle de catégorie inférieure, sa carrière aurait continué de façon sereine. Il était donc temps d’effectuer une révision, et celle-ci a été spectaculaire à tous les points de vue. En effet, il est dorénavant possible de commander une version à moteur régulier, hybride ou hybride rechargeable tandis que la silhouette est vraiment spectaculaire non seulement par rapport à la version antérieure, mais à la plupart des modèles concurrents.

Il faut souligner que les modèles à moteur hybride ne sont offerts qu’avec le rouage intégral, ce qui est quand même une bonne affaire. Cependant, même si le Tucson renouvelé propose un rouage intégral, il n’est pas nécessairement une bête de sentiers, mais surtout destiné à affronter soit la neige, la pluie et les routes à faible coefficient d’adhérence. Mais ce qui nous impressionne au premier coup d’œil est la silhouette.

Impressionnant pendant combien de temps ? 

Il arrive souvent que des modèles révisés proposant une silhouette spectaculaire deviennent quasiment caducs après quelques années. Je ne sais pas ce va se produire à long terme pour ce modèle, mais force est d’admettre que présentement, il est un des plus spectaculaires sur le plan visuel de sa catégorie.

Et cela débute à l’avant avec une grille de calandre assez élaborée dans laquelle on retrouve les feux de route qui sont intégrés. C’est dynamique et inhabituel, mais bien réussi. Mais on ne s’est pas contenté du tout à l’avant. Les parois sculptées sont vraiment assez spectaculaires alors que le renflement de l’aile avant est imposant, mais n’a rien à voir avec la section arrière évasée laissant ainsi la section centrale quelque peu cintrée. En plus, on retrouve une ligne de caractère à la hauteur les poignées de  portière, ligne de caractère qui se poursuit à l’arrière encerclant le hayon pour continuer de nous impressionner sur le plan visuel. Soulignons au passage que cette présentation est le fruit de la nouvelle philosophie de design de Hyundai.

Et on n’a pas chômé lorsqu’est venu le temps de redessiner l’habitacle. Et contrairement à la tendance actuelle qui est de placer en relief l’écran tactile, celui-ci est intégré sur la face de la planche debord et vient interrompre une lisière séparant la planche de bord et intégrant les buses de ventilation. Détail à souligner, s’il est relativement facile de naviguer avec le système d’info divertissement, on a délaissé le bouton du volume radio, une erreur que l’on devra regretter au fil des années. Honda avait commis la même faute sur certains modèles, pour ensuite retourner à une commande plus traditionnelle. Les stylistes nous ont également dessiné un volant dont le boudin se prend bien en main tandis que les rayons médians sont dotés de pavés de commandes de chaque côté tandis qu’on a également opté pour placer des rayons inférieurs pour des raisons sans doute esthétiques. Et comme sur plusieurs autres modèles de ce constructeur, la sélection des vitesses s’effectue à l’aide de boutons-poussoirs.

La position de conduite est bonne et il faut souligner également que les places arrières sont plus généreuses que sur la version précédente. Quant à l’espace de chargement, il est pratiquement à l’égal de ses concurrents. En fait, l’aménagement général nous donne l’impression d’être à bord d’un véhicule plus luxueux que la catégorie nous porte à croire.

Pas de CVT, pas de cycle Atkinson 

En général, les motorisations hybrides font appel à un moteur de cycle Atkinson associé à une transmission à rapports continuellement variables. Chez Hyundai, on a opté cette fois-ci pour un moteur quatre cylindres de 1,6 litre n’incorporant pas le cycle Atkinson. La puissance totale de la motorisation thermique et électrique est de 227 chevaux le tout associé à une boîte automatique à six rapports. Comme mentionné précédemment, les modèles hybrides ne sont disponibles qu’avec un rouage intégral. Il faut souligner qu’il sera possible de commander une version hybride rechargeable dont la puissance du moteur est de 261 chevaux. En plus, le rayon d’action en mode électrique de ce dernier modèle est d’approximativement 54 km. Comme il se doit sur un modèle renouvelé, la plate-forme est plus rigide, les éléments de suspension ont été raffinés afin d’optimiser le comportement routier et la stabilité en virage.

Doué sur la route

Le modèle précédent était correct au chapitre du comportement routier, mais ne figurait pas parmi le groupe de tête. Cette fois-ci, la direction est plus précise, la voiture est nettement plus stable dans les virages et , sur la grand-route, l’insonorisation s’est de beaucoup améliorée. Quant aux performances, il est possible de boucler le traditionnel 0-100 km/h en moins de neuf secondes, ce qui est dans la bonne moyenne. La seule ombre au tableau digne de mention, est la difficulté que ce véhicule éprouve à absorber les imperfections, les trous et les bosses  de la chaussée. Une secousse relativement sèche se propage dans l’habitacle chaque fois que l’on rencontre un obstacle de quelque importance. Comme au Québec nos routes ne sont pas en très bonnes conditions, cela peut devenir agaçant pour ceux qui apprécient un confort routier plus élaboré. Et on ne peut accuser les pneumatiques d’être responsables de cette situation, car il s’agit de pneus qui ne sont pas de profil bas.

Quoi qu’il en soit, malgré quelques petits défauts, ce modèle se hisse parmi les meneurs de la catégorie et devrait inquiéter Honda et Toyota dont les CR-V et RAV4 sont dans la cible de ce Hyundai. Avec le Tucson, Hyundai fait le même coup qu’avec le Palissade au chapitre du raffinement visuel. Par contre, même s’il s’agit d’une version à motorisation hybride, la consommation de carburant n’est pas nécessairement spectaculaire puisque nous avons enregistré une moyenne de 7,4 l-100 km alors que plusieurs modèles hybrides concurrents réussissent à faire un peu mieux.

Proposé dans une gamme de modèles diversifiés, Hyundai a mis toutes les chances de son côté.

Pendant longtemps, les constructeurs japonais, lorsqu’ils invitaient des journalistes nord-américains dans leur pays, se refusaient à nous laisser conduire sur les voies publiques. On devait se contenter de piloter les voitures sur les circuits d’essai des différents constructeurs ou encore sur un circuit de course automobile. En effet, ils n’avaient pas confiance en nos moyens pour négocier les routes super encombrées de ce pays, identifiées parfois par des pancartes uniquement en japonais. 

Bien entendu, Mazda ne fait rien comme les autres, et au début des années 90, on a pris la décision chez le constructeur d’Hiroshima de nous amener dans l’île Hokkaido et la ville de Sapporo afin de nous permettre de  prendre la route au volant de leurs voitures. La plupart d’entre nous avaient déjà conduit des voitures avec conduite à droite, notamment en Grande-Bretagne, et l’exercice s’est déroulé sans coup férir. Bien entendu, ils nous ont amenés dans une région éloignée de la ville, où la circulation était très peu dense, afin delimiter au maximum les risques d’incident. 

À ma grande surprise, j’ai découvert que cette ville située au nord du Japon et qui a été le site des Olympiques d’hiver de 1972 était plus ou moins différente des villes de la grande île. Dans les secteurs touristiques, les souvenirs n’avaient rien en commun avec le reste du pays. Il y avait des sculptures d’ours, de renard et une foule d’autres éléments du genre. On se serait pratiquement cru dans les Laurentides, à la différence prèsqu’il s’agit d’une île volcanique. 

Après avoir passé la journée à conduire les nouvelles Mazda, notamment la Mazda 6, on nous a amenés après le souper dans un club de karaoké. Il faut savoir que pour les Japonais, cette activité sociale est très importante. D’ailleurs, dans la plupart des autobus nous conduisant d’une ville à l’autre, il y avait pratiquement toujours un ampli de karaoké afin que les occupants puissent s’occuper lors des nombreux embouteillages qui sont monnaie courante. 

Mais si les Japonais prennent généralement le karaoké au sérieux, notre groupe n’avait pas nécessairement la même approche 

. Peut-être était-ce dû au Cognac de mauvaise qualité ou la bière portant le même nom que la ville, mais je crois affirmer sans exagérer, que la plupart d’entre nous n’auraient pas passé le test de sobriété si on avait été soumis à un examen du genre. Au début, nos hôtes japonais choisissent des chansons romantiques qu’ils interprètent les yeux fermés et avec beaucoup de passion et d’émotion. 

Salon de Karaoke

Puis ce fut notre tour. Malheureusement, il n’y avait pas beaucoup de chansons en anglais et naturellement aucune en français, pour nous permettre de participer. Finalement, on a déniché une chanson country que certains ont chantée avec un certain sérieux. Puis, c’est là que la chaîne a débarqué, quelqu’un a trouvé la chanson : « Boom, Boom, Boom let’s go backto my room », ou quelque chose de semblable. C’est alors que les interprétations les plus échevelées ont eu lieu. Tout le monde faussait, mais cela ne  paraissait pas trop mal quand même. Mais, croyez-moi, heureusement qu’à cette époque il n’y avait pas de vidéos de téléphone cellulaire et de médias sociaux, nous serions rentrés penauds au Canada. 

Bref, bien que nous nous sommes donnés en spectacle, nous avons éprouvé beaucoup de plaisir et bien entendu, comme c’est souvent le cas, ce sont les journalistes québécois qui ont été les plus démonstratifs et ceux du reste du Canada un peu plus réservés, même s’ils étaient passablement échevelés eux aussi. 

Ce fut une soirée mémorable. C’était moins mémorable le lendemain matin. Il a fallu se lever relativement tôt pour, prendre l’avion pour l’aéroport d’Haneda, pour ensuite nous diriger vers l’aéroport international de Narita afin de retourner au pays. 

Alors que nous étions tous dans le lobby de l’hôtel, un des relationnistes de Mazda est venu me voir pour me serrer la main. Il m’avait collé aux fesses pendant tout le voyage. Chaque fois que je m’éloignais du groupe, il venait me retrouver pour me  demander pourquoi je faisais bande à part. J’avais beau lui répondre que c’était pour admirer un paysage ou un édifice qui n’intéressait pas les autres, il n’arrivait pas à comprendre. Et en plus, à chaque fois qu’il me rencontrait, il me tendait la main et me disait : « Bonjour! Mon nom veut dire Bob en japonais. »Si au début cette approche était sympathique, après quelques jours, elle me tombait sérieusement sur les nerfs. Tant et si bien, que ce matin-là, la dernière journée de notre périple, lorsqu’il m’a tendu la main, j’ai eu une panne de cerveau et je lui ai littéralement broyé la main qu’il m’avait tendue amicalement.  

Il n’a pas cessé de sourire, mais  lorsque je lui ai rendu sa main, il  s’est retourné en se massant la main droite. J’avais vraiment serré très fort. Je m’en veux encore. 

De plus, lorsque nous sommes arrivés à l’aéroport d’Haneda, les gens de Mazda devaient prendre un avion en direction d’Hiroshima. Tous nous ont serrés la main, mais  lorsque mon ami « Bob » s’est présenté devant moi, il y a eu le réflexe initial de tendre la main. Et dans son cerveau, le message est parvenu très rapidement disant : « Ne fais pas ça, ça va faire mal.» Et il a retiré sa main. Je me suis contenté de lui donner une tape dans le dos et lui souhaiter bon voyage. 

Trois ou quatre années plus tard, je assuis  retourné au Japon dans un autre événement Mazda et je rencontre mon ami Bob. Il m’a reconnu et esquissé un léger sourire tout en plaçant sa main droite derrière son dos. On ne sait jamais, cette grosse brute veut peut-être me martyriser une fois de plus. 

Heureusement pour lui, j’avais regretté mon geste immédiatement après l’avoir posé et j’ai profité de cette nouvelle rencontre pour m’excuser et lui raconter le pourquoi de mon geste. Nous avons bien ri et ce fut l’occasion d’aller prendre une bière, une Sapporo bien entendu, pour enterrer ce mauvais souvenir. 

Volkswagen est un constructeur automobile qui ne cesse jamais de nous étonner. Non seulement pour les qualités routières et techniques de plusieurs de ses véhicules, mais pour l’immense variété de ceux-ci et ce dans toutes les catégories. Malheureusement, plusieurs d’entre eux ne sont pas destinés à notre marché, mais cela n’empêche pas ceux-ci de retenir notre attention.

Cette fois-ci, on retourne dans le passé, dans les années 60. À cette époque, les responsables des postes de l’Allemagne ont demandé à Volkswagen de concocter un véhicule de distribution du courrier et des petits colis après avoir envisagé d’utiliser le Gogomobil.

Gogomobil

Le coût devant être relativement modeste, la capacité de chargement adéquate avec un total de 750 livres et la consommation de carburant et l’entretien réduit. Il devait en plus être doté de portes coulissantes.

Le nom officiel de ce véhicule est le Type 147 allemagneKleinlieferwagen, mais il a surtout été identifié  comme étant le Fridolin. Quant à ce nom, ses origines sont assez nébuleuses.

Comme c’est souvent le cas chez Volkswagen, les ingénieurs se sont tournés vers les éléments mécaniques disponibles à l’époque afin de favoriser un développement rapide et une importante réduction des coûts. C’est ainsi que les ingénieurs ont utilisé la plate-forme du Karmann Ghia, le moteur de la coccinelle, les éléments de carrossier arrière du microbus et une section avant du Notchback Type 3.

La production a débuté à l’usine WestfaliaWerke en 1964 et le dernier Fridolin à sortir des chaînes de montage a été produit en 1974. Plus de 6000 unités ont été fabriquées.

La société des postes helvétiques s’est égalementmontrée intéressée par ce fourgon de livraison et en a commandé 1000 exemplaires. Toutefois, la version helvétique était différente, car elle possédait un moteur plus puissant, des freins à disque à l’avant. L’habitacle était modifié tandis que les rétroviseurs étaient montés sur les ailes avant afin d’optimiser la visibilité.

Version suisse., restaurée

Comme le Fridolin appartenait à une société d’État, il est rapidement disparu lorsqu’on a cessé de l’utiliser. De nos jours, il semble que moins de 200 unités ont survécu. Ce qui en fait un véhicule de collection passablement rare et recherché malgré ses origines pour le moins plébéiennes.

En 2008, lorsque Mercedes-Benz s’est immiscée dans la catégorie des VUS sport compacts de luxe avec le GLK, les succès ne se sont pas fait attendre. Personnellement, je trouvais que sa silhouette quelque peu équarrie n’était pas une championne de l’élégance, mais les clients en ont décidé autrement et tant mieux pour le constructeur. Par la suite, on a changé non seulement l’identification des modèles alors que ce pionnier est devenu le GLC et arboré une carrosserie nettement plus élégante. Si la première génération avait connu du succès, la seconde fut encore plus populaire. En fait, c’est ce modèle qui a accumulé le plus grand nombre de ventes chez ce constructeur, tous modèles confondus.

On a récemment apporté de multiples retouches à ce modèle, afin de l’adapter aux canons esthétiques du jour et d’apporter de nombreuses modifications au chapitre de l’équipement. Cette année, il y a peu de changements majeurs, mais on a procédé à une augmentation importante des éléments d’aide à la conduite et à la sécurité qui sont devenus de série dorénavant.

La calandre, 

La première chose que l’on remarque lorsqu’on regarde ce véhicule de face, c’est l’élégante calandre parsemée de cabochons chromés comme une constellation d’étoiles entourant l’imposante étoile d’argent qui trône en son centre. Cette calandre est traversée de part en part en plein milieu par une bande en aluminium brossé afin de ne pas trop alourdir la présentation. Les parois encavées allègent la silhouette tandis qu’à l’arrière, c’est relativement sobre. Les feux arrière sont horizontaux et se prolongent sur le hayon afin d’équilibrer la silhouette.

Si l’extérieur est sobre bien qu’élégant, c’est dans l’habitacle qu’on nous en met plein la vue. En effet, dès qu’on prend place dans le siège du conducteur, on est confronté à une planche de bord dont le principal élément visuel est constitué de trois buses de ventilation circulaires en aluminium brossé superposées par un écran en relief de 10,25 pouces. Soulignons la qualité des matériaux, la finition impeccable et une disposition des commandes qui respecte la logique du constructeur, mais pas nécessairement la mienne. Sur la console centrale, le gros bouton de commande est remplacé par un module de commande permettant de gérer plusieurs éléments et l’affichage de l’écran d’information.

Bien entendu, les cadrans indicateurs sont constitués d’un  écrande 12,4 pouces inséré dans une nacelle comme c’est le cas dans la majorité des véhicules modernes. Sur chaque rayon horizontal du volant, on retrouve de multiples touches visant à gérer plusieurs éléments.

Mais là où se démarque cette Mercedes-Benz sur la plupart de ses modèles, c’est une ergonomie qui lui est propre. Il faut comprendre la logique du système pour s’y retrouver. Personnellement, je trouve qu’il s’agit d’un test d’intelligence et, malheureusement, je ne le réussis pas tellement. Pour compenser, on peut dialoguer et donner des commandes de façon vocale au système. Certains sont pâmés devant une telle avancée technologique, personnellement, j’ai de la difficulté à me faire écouter du système qui ne semble pas trop apprécier ma diction ou mon accent.

Par contre, les sièges sont confortables, il y a une section réglable pour les cuisses et un bon support latéral. Par contre, si j’apprécie toujours le réglage des sièges avec ces commandes placées sur la partie supérieure de la portière, je me demande bien pourquoi on a également logé la commande de verrouillage et déverrouillage des portières dans la paroi de cette même portière.

Les sièges arrière sont confortables et offrent un dégagement adéquat pour les jambes tandis que la capacité de chargement est légèrement en dessous de la moyenne de la catégorie.

Sonorité peu convaincante 

Chez Mercedes-Benz, on a toujours consacré beaucoup d’efforts dans le développement d’un moteur performant, robuste et offrant une consommation de carburant légèrement inférieure à la moyenne de la catégorie. Notre modèle d’essai était propulsé par un moteur quatre cylindres 2,0 litres turbo d’une puissance de 255 chevaux et un couple de 273 livres-pieds. Il est associé à une boîte automatique à neuf rapports et, bien entendu, le système de rouage intégral 4Matic faisait partie de l’équation. Pour ceux que cela intéresse, la version AMG GLC 43 est équipée d’un moteur V6 3,0  litres de 365 chevaux. Et la version AMG GLC 63 S offre des performances exceptionnelles en raison de la présence d’un moteur V8 quatre 503 chevaux sous le capot. Il n’est pas surprenant que le traditionnel 0–100 km/h soit bouclé en moins de quatre secondes.

Quant à notre modèle d’essai, il effectue le même exercice en moins de sept secondes, ce qui convient fort bien à la catégorie.

Si le rendement les performances de ce quatre cylindres sont correctes, sa sonorité m’a agacé. Ce n’est pas nécessairement bruyant, mais dans un produit Mercedes-Benz, je m’attendais à quelque chose de plus silencieux. Il me semble que cette sonorité agaçante soit le fait du système d’injection directe qui fait entendre sa présence.

Du solide 

Quand on place un moteur de 250 chevaux dans un véhicule dont la plate-forme a été conçue pour pouvoir accepter un moteur de plus de 500 chevaux, il n’est pas surprenant de constater que cette plate-forme est excessivement rigide. On a l’impression de conduire une entité constituée d’un seul bloc et cette impression de solidité se transmet à nous. De plus, la direction est bien dosée et c’est avec précision que l’on aborde les virages de toutes catégories. Quant à la boîte automatique à neuf rapports, rien à redire comme sur la plupart des transmissions automatiques de nos jours. Parfois cependant, il arrive que celle-ci semble parfois indécise quant à la sélection des vitesses. Cela se produit lorsqu’on change sa façon de conduire ou lorsqu’une autre personne prend le volant. En effet, la transmission automatique moderne analyse notre style de conduite et s’adapte en fonction de celui-ci. Par contre, si vous modifiez votre conduite pour une raison ou une autre, il se peut que cette boîte de vitesses soit légèrement décontenancée.

En fait, le seul élément à reprocher, c’est la fermeté de la suspension en certaines circonstances. Peu importe le choix du mode de conduite, il arrive parfois que la rencontre avec un trou ou une bosse se manifeste par une secousse et devienne désagréable à la longue.

Somme toute, cette Mercedes-Benz tout usage possède toutes les qualités nécessaires pour plaire à une grande majorité d’acheteurs attirés par le prestige de la marque, la sophistication des systèmes de sécurité électronique ainsi que le système d’info divertissement bien que celui-ci soit quelque peu difficile à maîtriser.

Et bien entendu, il y a les versions AMG pour les amateurs de performance.

On dit que c’est surtout la silhouette d’un véhicule qui le fait vendre. Les gens admirent ses lignes, l’agressivité visuelle et l’équilibre des formes. Du moins, c’est ce qui se produit en général.  

Cependant, au cours de l’histoire de l’automobile qui est plus que centenaire, nombreuses ont été les atrocités qui ont circulé sur nos routes. 

Autant au début de l’automobile que tout récemment, les gens qui ont dessiné des carrosseries ont parfois erré de façon spectaculaire. Après avoir vagabondé sur le net, j’ai recueilli une dizaine d’exemplaires de ces horreurs. 

Comme il est impossible de classifier le mauvais goût et la laideur, je vous présente une dizaine de ces monstres de l’autoroute par ordre alphabétique. Libre à vous d’ajouter votre sélection. 

Citroen Ami

Fiat Multipla

Ford Edsel

Nissan Cube

Pontiac Aztek

 Reliant Robin

Sbarro Autobeau

Stout Scarab

Stutz Bearcat II

Subaru 360

Chez Infiniti, on attend avec impatience l’arrivée sur le marché de la nouvelle génération du QX 60, son modèle le plus populaire auprès des acheteurs. Compte tenu de la concurrence féroce dans cette catégorie des VUS intermédiaires de luxe, il était devenu important d’améliorer ce modèle qui était pourtant toujours en mesure d’être concurrentiel. Mais mieux vaut prendre les devants, que de devoir rattraper la parade. 

Ce modèle sera commercialisé à l’automne avec un équipement de série plus complet qu’auparavant. Il sera offert en quatre versions soit : Pure, Luxe, Sensory et Autograph. Tous ces modèles sont équipés de série de la traction intelligente tandis que le prix de détail suggéré de la version Pure est de 54 995 $. Et si ce modèle n’est disponible qu’à l’automne, les personnes intéressées peuvent réserver leur QX60. 

Au chapitre de l’esthétique, les stylistes ont dessiné une silhouette toute en rondeurs, quelque peu en contradiction avec la tendance actuelle alors que plusieurs nouveaux modèles ont adopté des angles aigus. Personnellement, je n’ai rien à redire quant à l’élégance de ce modèle qui est discret, avec des renflements graduels à chaque passage de roue et, bien entendu, la traditionnelle grille Infiniti est en évidence. Celle-ci est encadrée par des phares à DEL aux formes allongées et dont la partie supérieure est dotée d’une ligne lumineuse servant de phares de jour. 

À l’arrière, on retrouve une très étroite bande lumineuse qui a pour effet de donner un effet de largeur et d’élégance. 

Un habitacle luxueux 

Si de l’extérieur, ce modèle se distingue par son élégance distincte, le point fort du QX60 en fait d’esthétique se situe dans l’habitacle. Dès qu’on se pointe la tête à l’intérieur, on est impressionné par une présentation luxueuse, relevée par des sièges dotés de surpiqûres en forme de diamant, tandis que la qualité des matériaux saute aux yeux. En fait, sans vouloir insulter les stylistes d’Infiniti, on n’est pas sans trouver une certaine ascendance avec ce que les derniers modèles de Genesis nous proposent. 

On note un écran interactif InfinitiInTouch ™ de 12,3 po avec Apple CarPlay  sans fil et un logiciel de compatibilité USB Android Auto, de sièges de première et de deuxième rangée rehaussée de cuir, d’un toit ouvrant panoramique, d’un hayon électrique et de capteurs d’aide au stationnement arrière. Il faut mentionner qu’il est possible de commander de sièges capitaines en seconde rangée tandis que la troisième rangée est relativement accessible. Par contre, la banquette ne devrait servir qu’à de courts trajets. Ce modèle ne surpasse pas ses concurrents de façon extraordinaire, mais il est tout au moins à l’égal de la majorité d’entre eux et légèrement supérieure à quelques-uns. 

Un V6 « of course »   

De plus, chaque QX60 est animé par un moteur V-6 3,5 litres  de 295 chevaux, combiné à une toute nouvelle transmission automatique à neuf rapports. Un sélecteur de conduite à cinq modes et un système de mise en veille de démarrage sont de série. La traction intégrale est de série sur toutes les versions et est améliorée avec un couplage direct qui transfère de façon transparente jusqu’à 50 % de sa puissance disponible presque instantanément aux roues arrière pour une meilleure traction. Enfin, la boîte automatique permet d’obtenir une consommation raisonnable. 

La série PURE d’entrée de gamme, comprend des jantes en alliage de 18 pouces, un rétroviseur anti-éblouissement automatique, un freinage arrière automatique, une surveillance des angles morts, six ports USB incluant des points de charge dans les trois rangées, des phares avant et arrière à  DEL et une climatisation automatique dans les trois zones avec évents montés sur la garniture de toit au-dessus des deuxième et troisième rangées pour un confort accru. 

Plus relevée, la version LUXE  présente une offre attrayante avec des roues de 20 pouces le système de navigation, un moniteur de vue de chaque côté avec détection d’objets en mouvement, une surveillance lors d’un changement de voie, une reconnaissance des panneaux de signalisation et un démarrage à distance du moteur, tout cela  pour 59 495 $. 

La version SENSORY  en remet avec des sièges de massage et climatisés pour le conducteur et le passager avant, des sièges chauffants dans la deuxième rangée (positions latérales), un retour électrique pour les sièges de la troisième rangée, un contrôle avancé de la température avec le purificateur d’air Plasmacluster ™ et le filtre au polyphénol issu de pépins de raisin, un chargeur sans fil pour téléphone intelligent, un hayon électrique activé par le mouvement, une garniture noire en bois de frêne à pores ouverts, un éclairage ambiant intérieur amélioré, des garde-pieds illuminés, un système d’éclairage avant adaptatif et un système audio Bose Performance Series avec 17 haut-parleurs. Un port USB supplémentaire est disponible dans la troisième rangée, ce qui porte le total à sept dans l’habitacle. Si le remorquage est une priorité pour vous, sachez que ce modèle est livré de série avec un ensemble de remorquage qui ajoute un récepteur de remorquage, un câblage et un refroidisseur d’huile de transmission améliorés qui offrent une capacité de remorquage freinée de 2 722 kg (6 000 lb), une augmentation de 1 134 kg (2 500lb) (+71 %) par rapport à la capacité standard de 1 588 kg (3 500 lb). Son prix est de 64 995 $. 

Enfin, la version AUTOGRAPH super grand luxe se démarque par ses sièges exclusifs et une pléthore d’équipement. Son prix est de 67 995$. 

Mise à jour 

Jusqu’à l’arrivée de cette nouvelle édition du QX 60, ce VUS intermédiaire de luxe n’était plus nécessairement à la hauteur de la concurrence. C’était un modèle bien équipé, doté d’une motorisation rassurante et avec un comportement routier correct. Mais, son niveau d’équipement, son esthétique, et même son rouage d’entraînement intégral, la plupart de ces éléments étaient quelque peu en retrait avec les principaux leaders de cette catégorie. Sans oublier naturellement un niveau de luxe au chapitre de la présentation des sièges, du tableau de bord et de différents autres accessoires. 

Cette fois, on a fait un bond important à tous les chapitres. Ce n’est pas nécessairement le leader de cette catégorie qui compte de grosses  pointures, mais il est tout au moins à la hauteur de la majorité d’entre eux. Cependant, j’ai beaucoup de difficulté à m’expliquer le choix de la dénomination Autograph pour la version la plus luxueuse. Ce n’est pas une question de qualité de véhicules, mais de sémantique. C’est vrai que RangeRover propose un modèle Autobiography, mais je juge que ce n’est pas plus brillant que chez Infiniti. Mais comme on dit, les goûts et les couleurs ne se discutent pas et pour certains, je suis persuadé que cette identification sera jugée comme un plus. 

Ces modèles  seront commercialisés à l’automne de cette année et les personnes intéressées peuvent effectuer leur réservation  dès maintenant.    

 Le Mini Countryman 2021 est le plus gros véhicule de la gamme Mini. Mais, comme pour toutes les choses « Mini », c’est un terme relatif – le Countryman est à peu près de la même taille que les plus petits VUS des autres constructeurs automobiles. L’avantage de sa petite taille est sa grande agilité ; le Countryman est plus amusant à conduire que beaucoup d’autres VUS. Il est également élégant, avec de nombreuses touches rétro qui rappellent les Mini Cooper classiques.

Depuis que cette nouvelle génération a fait ses débuts pour l’année modèle 2017,Mini a continuellement fournit au Countryman un certain nombre de mises à jour. Pour2021, le Countryman bénéficie d’un style extérieur révisé, d’un groupe dejauges numériques nouvellement disponible et d’une nouvelle garniture spéciale Oxford Edition. La plupart des autres caractéristiques sont maintenues, y compris l’édition sportive John Cooper Works et l’hybride rechargeableCountryman SE Hybrid.

UN INTÉRIEUR “LUMINEUX” ET CONFORTABLE

L’intérieur de la Countryman présente deséléments de conception « Mini » typiques, tels qu’un système d’infodivertissement situé dans un grand boîtier circulaire, illuminé dediverses couleurs, au centre du tableau de bord et des interrupteurs à bascule scintillantspour contrôler les lumières intérieures, l’allumage et le système arrêt-démarrage standard. Il y a beaucoup à aimer dans la cabine du Countryman, qui est assemblée à partir de matériaux de haute qualité et offre suffisammentd’espace pour les passagers. À l’arrière, sur des longs trajets, les passagers seront à l’aise, mais si vous voulez un accoudoir central vous devrez débourser un supplément pour l’ensemble Commodité. La cabine dispose de plusieurs alcoves de rangement, offrant suffisammentd’espace pour ranger des objets personnels; cependant, le Countryman offre moins d’espace de chargement que certains concurrents plus petits.

La Countryman est livrée standard avec un écran de 6,5 pouces pour son système d’infodivertissement, et un écran de 8,8 pouces avec navigation et capacité Apple CarPlay est aussi disponible. Les acheteurs peuvent contrôler ce dernier via des entrées tactiles, un cadran monté sur la console et des commandes vocales.

COOPER S ALL4 ÀL’ESSAI

La Cooper S ajoute un cylindre supplémentaire, utilisant un moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,0litres (189 ch, 207 lb-pi), jumelé à une boite automatique à huit vitesses et transmissionintégrale. Les Mini ont toujours eu la réputation d’être agréable et sportive à conduire, et c’est encore le cas. De plus, avec la traction intégrale et la garde au sol plus élevé, ce véhicule, bien chaussé en hiver, est très bien adapté aux conditions rigoureuses.

SA PLACE DANS LE MARCHÉ

Le Countryman occupe une place inhabituellesur le marché. Son prix est plus élevé que les autres VUS de sa taille, mais en retour, elle a un intérieur plus haut de gamme et un potentiel de performance supérieur. Vous pourriez également envisager d’acheter la BMW X1 ou la Mercedes-Benz GLB ; elles sont plus spacieuses et plus luxueuses mais aussi plus chers. Il est sage de magasiner pour savoir quel style de VUS correspondle mieux à vos besoins, mais dans l’ensemble, la Countryman, qui est la plus vendue des Mini au Canada, devrait facilement vous satisfaire.

L’ESPRIT MINI

Parmi les voitures de style « retro » les plus remarquées au niveau de leur apparence, la Mini a bien réussie son coup, puisqu’elle ne fait que réinterpréter une forme éprouvé avec un design actuel et rafraichissant; l’esprit de la MINI est encore là.

POUR

Design qui se distingue par rapport à lacompétition

Matériaux de finition de haute qualité

Agrément de conduite assuré

CONTRE

Prix élevé en ajoutant des options

Manque un peu d’espace dans le coffre

Avant de parler de l’aspect impressionnant de cette camionnette aux stéroïdes, je m’explique sur l’indécence de produire un tel modèle à notre époque. En effet, alors que le dôme de chaleur a fait monter la température ambiante dans la région de Vancouver à tout près de 50 °C, que plus du tiers de la surface des États-Unis subit une sécheresse qui s’éternise depuis des mois, voire des années, que le manque d’eau dans certaines régions a des effets négatifs sur l’agriculture, que la banquise fond à vue d’œil et que les glaciers disparaissent, il me semble qu’on aurait pu consacrer davantage d’efforts et d’investissements à produire un véhicule qui produit moins de gaz à effet de serre, peu importe les temps d’accélération qui impressionnent certains amateurs de ce type de véhicule. 

Je ne dis pas que le TRX n’est pas performant et compétent, mais il n’est pas en harmonie avec les conditions du jour alors que le réchauffement planétaire s’accentue plus vite que prévu. Tout au long de mon essai d’une semaine, plusieurs personnes ont été impressionnées par cette camionnette, aussi bien en raison de son apparence que ses performances. Mais lorsque je leur ai parlé de la situation de la planète en fait de réchauffement et de ses conséquences néfastes, ces personnes m’ont dit qu’acheter un tel véhicule était le fait d’une personne qui n’avait pas de conscience sociale. 

Par contre, au chapitre de la mécanique, de l’esthétique et du comportement routier sans oublier ses performances hors route, le TRX devance facilement le Ford Raptor, la première  camionnette super musclée arrivée sur le marché en 2016. Ce qui prouve que dans le monde automobile, lorsqu’un constructeur connaît un certain succès avec un modèle, on se dépêche de répliquer, même si cela défie la logique et la décence. 

Impressionnant 

Il est impossible de ne pas remarquer cette camionnette. Ses dimensions sont pratiquement hors-normes. Afin de donner un indice de ses dimensions, elle est 20 cm plus large que le Ram 1500 tandis que sa garde au sol est de 28 cm. Ce qui signifie dans la vie de tous les jours que l’accès à bord nécessite d’agripper la poignée intérieure placée sur le pilier A, de soulever la jambe très haut pour la placer dans l’habitacle et se soulever pour prendre place sur le siège qui, tout de cuir garni, est confortable tout en offrant un excellent soutien. Noblesse oblige, il y a des surpiqûres un peu partout et on a même brodé les lettres TRX sur l’appui-tête, histoire de savoir où vous vous trouvez. 

Des orifices sur le capot, des extracteurs d’air sur les ailes avant, un immense pneu boulonné dans la boîte de transport, unegrille de calandre noire au relief tourmenté et en plus, d’énormes crochets à l’avant si jamais vous restez pris dans la nature, autant d’éléments qui affichent les couleurs du caractère macho  de ce camion. 

Soulignons également que toutes les commandes sont bien identifiées, assez bien situées et d’accès facile. Il y a une exception cependant, le petit levier pour dégager le frein de stationnement est placé tout en bas de la planche de bord, à l’extrémité gauche. On aurait pu trouver mieux. Bien entendu, sous l’accoudoir géant, se trouve un espace de rangement caverneux qui peut accepter beaucoup de choses. Les places arrière sont confortables, spacieuses et on trouve également un espace de rangement sous la banquette. La lunette arrière est dotée d’une fenêtre à ouverture à commande électrique, tandis qu’un immense toit ouvrant fait partie des accessoires du modèle le plus huppé de ce monstre des sentiers. 

702 chevaux ! 

Quand on tombe dans l’exagération, pourquoi ne pas faire ce qui se fait de plus excessif ? Ce gros camion est propulsé par un moteur V8 de 6,2 litres appelé communément Hellcat dont la puissance est de 702 chevaux, vous avez bien lu, et s’explique par la présence d’un compresseur qui alimente les cylindres en air. Afin de ne rien manquer, le couple est de 650 livres pieds. Toute cette cavalerie est gérée par une transmission automatique à huit rapports qui est bien entendu dotée d’éléments plus costauds que la boîte de vitesses utilisée sur les autres camionnettes. 

Pour parfaire le tout, la suspension à grand débattement, 33 cm est spécialement étudiée pour la conduite hors route, et des réservoirs d’expansion permettent d’optimiser le rendement. De plus, le dessous est protégé par un très grand nombre de plaques de protection tandis que le rouage intégral se démarque de différentes façons. Malheureusement, il n’y a pas de mode de propulsion, seulement à roues motrices intégrales.  En y pensant bien, c’est probablement plus sage compte tenu de toute cette puissance. Le conducteur a le choix entre 4 RM Auto, 4 RM High et 4 RM Low. Ces commandes sont gérées par des pavés facilement atteignables. 

Et on ne peut s’empêcher d’être impressionné par la grosseur des pneus. Ces pneumatiques de 36 pouces sont montés sur des jantes de 18 pouces. Leur semelle est fort agressive et les flancs sont dotés de reliefs de protection pour mieux résister aux impacts des roches ou de tout autre élément tranchant. Compte tenu de sa grosseur et de sa lourdeur, si jamais vous avez une crevaison en pleine forêt, je ne crois pas qu’un adulte de taille normale puisse remplacer ce pneu tant il est lourd. Détail, il y a un pneu de rechange boulonné dans la caisse arrière et un autre sous le plancher de la boîte. 

On a bien fait ses devoirs chez Ram et il est certain que cette camionnette est capable d’en prendre, d’affronter des conditions routières dantesques et de vous permettre de revenir sain et sauf.   L’envers de la médaille.

Si vous avez environ 100 000 $ à investir dans une telle camionnette, vous allez en avoir pour votre argent et il est certain que vos amis seront impressionnés. Cependant, si certains d’entre eux sont inquiets de l’avenir de la planète, il se peut qu’ils ne vous parlent plus. 

Si vous allez sur les différents sites Internet affichant des photos de cette camionnette, celles-ci illustrent  le TRX  roulant à tombeau ouvert dans le désert, effectuant des sauts impressionnants, franchissant des ruisseaux passablement profonds et circulant sur des sentiers quasiment impraticables. 

Mais je doute fort que ce soit l’activité première des acheteurs de ce véhicule. Il me semble qu’être au volant de la camionnette la plus puissante sur le marché, capable de boucler le 0-100 km/h en moins de quatre secondes et de boucler le quart de mille à un peu plus de 10 secondes, a de quoi exciter les amateurs du genre. 

De plus, parlant de qualité intrinsèque, ce mastodonte propose un surprenant confort de la suspension, un comportement routier correct et sur la grand-route, il est relativement confortable aussi bien pour les occupants avant et arrière. 

Le prix à payer pour s’éclater avec le TRX est une consommation de carburant pratiquement indécente. Lors d’un trajet effectué majoritairement sur les autoroutes et les routes nationales, j’ai pu obtenir une consommation moyenne de 18,5 l/100 lm. Lorsque je me suis contenté d’effectuer de courts trajets dans les environs de  mon lieu de résidence, le débitmètre grimpait jusqu’à 25 l/100 km ! Bref, le bilan d’une semaine passée au volant de cette camionnette, avec un usage pratiquement sans passager, sans jamais tracter une remorque, la facture a été de 190 $ ! Il est vrai que le prix du carburant a récemment grimpé, mais quand même, il faut avoir les poches profondes si vous voulez vous retrouver au volant du TRX. Et si vous êtes contraint de rembourser la taxe du carbone, vous allez être appauvri davantage. 

Compte tenu de la situation environnementale de la planète, du réchauffement planétaire et de l’avenir qui nous attend, il est indécent de produire un tel véhicule aussi impressionnant soit-il. À tout prendre, tant qu’à débourser 100 000 $, j’opterais le FordF-150 Lightning, 100 % électrique. 

Certains d’entre vous se souviennent sans doute de la présence de Lada sur le marché canadien au début des années 80. Son prix très réduit et le fait qu’il s’agissait d’une version de la Fiat 124 ont convaincu bien des gens de s’en procurer dès sa première année sur notre marché. D’autant plus qu’on se disait que si cette voiture était capable de résister aux hivers russes, elle serait en mesure d’affronter nos hivers québécois. Malheureusement, il a fallu peu de temps pour que l’on découvre que cette voiture était d’une fiabilité épouvantable, que sa valeur de revente était pratiquement nulle et qu’à partir d’une certaine époque les compagnies d’assurances refusaient d’assurer le véhicule.

C’était à l’époque où ce pays était l’Union soviétique et tout était nationalisé. Les choses ont beaucoup changé tant et si bien qu’au cours des dernières années, ce constructeur a été privatisé pour être ensuite acheté par le groupe Renault–Nissan–Mitsubishi. Ce groupe a également acquis le constructeur roumain Dacia au cours de la dernière décennie. Incidemment, sur le marché français, plusieurs modèles Dacia sont  commercialisés et sont très populaires en raison de leur fiabilité, ce n’est pas une erreur de ma part, et de leurs bas prix.

Quant à la Lada Granta, il s’agit à la base d’une berline traditionnelle qui est également offerte en version camionnette. Pour ce faire, le constructeur modifie la plate-forme et fait appel à un châssis à l’arrière de la cabine afin d’y installer une boîte de chargement ou une caisse de transport. C’est ce dernier modèle qui a été choisi par la compagnie Lux-Form qui se spécialise dans la conversion de différents véhicules.

Petit mais complet 

Il est certain que lorsqu’on installe une boîte de camping sur un  véhicule compact, les dimensions sont passablement réduites. Il faut avant tout se souvenir que ce véhicule ne peut accommoder que deux passagers à l’avant, ce qui rend probablement acceptable ses dimensions réduites. L’espace habitable est de 217,8 cm de long (7,5 pieds) et 164,8 cm (5,4 pieds) de large. Cet espace permet d’y installer un poêle à gaz à un bruleur, un frigo, une toilette avec douche. Il est également possible de profiter d’un réservoir d’eau chaude tandis quel’électrification est installée dans la cabine.

Ce n’est pas le grand luxe  de certains véhicules similaires, mais c’est suffisant pour accommoder deux personnes dans un confort adéquat tout en bénéficiant de toutes les caractéristiques des modèles plus gros.

Environ 20 000 $ 

Les Lada se sont toujours démarquées par leur prix de vente plus que compétitif. C’est la même chose avec cette camionnette de camping transformée par la compagnie Lux-Form. Le prix demandé pour ce véhicule qui en serait à ses balbutiements sur le marché russe serait d’environ 12 500 euros, ce qui en fait le campeur le plus économique sur le marché européen. Toutefois, selon les informations obtenues, sa commercialisation en est à ses débuts et le constructeur s’en tient pour le moment au marché russe.

Si on s’amuse à convertir le prix de vente européen, il se vendrait au Canada entre 17 500 $ et 25 000 $. Mais ce qui n’arrivera probablement jamais, puisque Lada n’est pas commercialisé sur notre continent et je doute, compte tenu du marché surchargé, que quelqu’un puisse prendre la décision de commercialiser un produit « Made in Russia », surtout lorsqu’on tient compte des tensions politiques entre les États-Unis et la Russie. De plus, la terrible réputation de la marque, aurait pour effet de dissuader un distributeur éventuel, les concessionnaires et encore plus les clients.

Quoi qu’il en soit, ce produit mérite qu’on souligne son existence compte tenu de ses origines et de son prix plus que compétitif. Mais même si l’offre intéresse les personnes à petit budget, il y a de fortes chances que la réputation de cette marque n’incite pas les gens à se tourner vers ce produit. Toutefois, comme le Granta partage une partie de sa mécanique avec les Dacia dont la fiabilité est devenue rassurante, il se peut que nos appréhensions soient non fondées.

Mais il s’agit de veines spéculations, puisque ni Lada, ni son modèle Granta et sa version Camper se retrouveront sur notre continent à court terme.