Auteur : Derrière Le Volant

Le constructeur de Dearborn au Michigan nous a déjà proposé des voitures à propulsion électrique au cours des 10 dernières années. Mais il s’agissait de voitures originalement dotées d’un moteur à combustion interne et transformées à l’électrification. Le résultat était satisfaisant, mais ce n’était pas suffisant pour intéresser les acheteurs. D’autant plus que dans l’ensemble, l’autonomie de ces véhicules était assez modeste.

Mais les choses ont changé et la tendance vers l’électrification du parc automobile a incité Ford à se retrousser les manches et à nous offrir des véhicules électriques conçus à la base pour cette application. Tout récemment, on a annoncé l’arrivée de la camionnette F-150 Lightning qui a enflammé l’imagination. Ce lancement a été précédé l’automne dernier par le dévoilement de la Mustang Mach E que l’on désigne comme étant un VUS.

Aux yeux des inconditionnels de ce coupé sport, la transformation de la Mustang en VUS électrique est un pur sacrilège. Que ces personnes se rassurent, même si on la désigne comme étant un utilitaire sport, cette nouvelle venue est tout simplement une berline cinq portes avec une garde au sol légèrement plus élevée, mais qui n’aura jamais la possibilité d’attaquer des sentiers quasiment impraticables. Le plus important, c’est que cette nouvelle venue s’est révélée être une voiture fort intéressante et bien exécutée. Ce qui lui a permis de remporter le titre d’Utilitaire nord-américain de l’année.  Mais je suis persuadé que si on avait inscrit cette Ford dans la catégorie automobile, elle aurait sans doute remporté la palme également.

En octobre dernier, j’ai eu l’opportunité de prendre le volant pendant quelques heures d’une version de préproduction de la Mach E.  Le bilan était positif, les performances quasiment sportives, la tenue de route rassurante tandis que la qualité de la finition était excellente pour une voiture de préproduction.

J’ai récemment eu l’occasion  de prendre le volant d’une Mach E 4X de production pendant une semaine. Ce qui m’a permis de mieux évaluer cette américaine électrifiée, et de découvrir quelques irritants qui sont l’apanage des véhicules de première année de production.

La silhouette du juste milieu 

Les stylistes affectés à concocter une silhouette inspirée d’une voiture légendaire, mais destinée à un marché entièrement nouveau ont eu tout un défi à relever. Et ils l’ont relevé de belle façon. Ils ont toutefois conservé  quelques éléments inspirés du coupé à moteur thermique, mais là on parle d’un véhicule cinq portes, c’est tout autre chose. Malgré tout, la silhouette est élégante, les feux arrières permettent d’identifier facilement cette voiture lorsqu’elle nous précède, tandis qu’à l’avant,  l’absence d’une grille de calandre nous annonce qu’on a affaire à une motorisation électrique. Avant de l’oublier, lorsqu’on ouvre le capot, on a un espace de rangement avec un bouton de drainage, ce qui permet de s’enservir comme glacière à l’occasion.

Même si on tente de nous faire croire qu’il s’agit d’un utilitaire, c’est davantage un multi segment avec une silhouette d’allure sportive, ce qui plaira aux gens qui n’avaient rien à cirer avec le coupé à MCI. Lorsqu’on prend place à bord, on est immédiatement confronté à une énorme tablette de 15 pouces placée verticalement et qui sert de centre de commande et d’information pour le véhicule. Quant au conducteur, il a devant lui une petite tablette rectangulaire passablement étroite qui se limite plus ou moins à indiquer la vitesse du véhicule, et le rayon d’action de la batterie ou son niveau de charge. C’est d’une élégance certaine, mais j’aurais apprécié qu’on y affiche tout au moins un témoin de consommation électrique qui pourrait nous inciter à adopter une conduite plus ou moins économique en fait de consommation d’électricité.

Quant à la tablette, on y trouve de tout, mais il faut prendre le temps de découvrir ce qu’elle nous réserve, car c’est par ce moyen qu’on peut gérer la climatisation, les réglages du véhicule, le système audio, bref tout et encore plus. Mais, ses concepteurs ont concédé un détail à l’ancienne avec un bouton rotatif pour commander le niveau sonore de la radio.

En général, il est facile de s’y retrouver,  tandis que les  quelques autres commandes sont logées sur les rayons du volant comme sur toute autre voiture conventionnelle. Un détail agaçant toutefois au chapitre de l’ergonomie, c’est la buse de ventilation à droite du volant qui est difficile à ajuster, car il y a un levier qui obstrue partiellement son accès. C’est un détail, mais ça devient agaçant à la longue.

Les places arrières sont généreuses et passablement confortables tandis que l’accès à la soute à bagages est facilité par le hayon qui permet de loger passablement d’objets encombrants.

L’embarras du choix 

Plusieurs constructeurs qui se lancent dans l’aventure électrique se contentent de nous offrir une seule motorisation et une puissance unique. Ça facilite le choix, mais chez Ford on a décidé de tenter de convaincre un plus grand nombre d’acheteurs en diversifiant l’offre.

Il y a d’abord la version de base qui devrait intéresser l’acheteur voulant un produit correct à moindre coût.   Sa puissance est de 266 chevaux et les roues arrière sont motrices. Son rayon d’action est de 355 km, mais   une batterie optionnelle  de plus grande capacité permet un rayon d’action de 475 km. Ce modèle devrait rassurer l’acheteur traditionnel. Quant au modèle à rayon d’action étendu et traction intégrale, la puissance est de 332 chevaux et 417 livres pieds de couple. Ce qui est en mesure d’obtenir une accélération d’environ 6,3 secondes pour effectuer le 0–100 km/h. Cette fois, le rayon d’action peut aller jusqu’à 480 km.

Mais en plus de toute cette variante, il ne faut pas oublier le caractère de performance de la famille alors que la version GT Performance est animée par un moteur de 480 chevaux et 634 livres pieds de couple. De quoi être en mesure d’atteindre 100 km/h, départ arrêté, en 3,6 secondes.

Donc, roues arrière motrices, transmission intégrale, moteur de base de 266 chevaux, moteur intermédiaire de 322 chevaux et finalement 480 équidés pour les modèles GT, il y en a pour tous les goûts.

Le temps de recharge varie selon les multiples branchements, mais à une station de recharge rapide, on peut obtenir une recharge de 76 km en 10 minutes, de quoi vous dépanner.

Peu importe la puissance et le rayon d’action, toutes les variantes font appel à une nouvelle plate-forme, spécialement conçue pour une motorisation électrique. C’est ainsi que les batteries sont incorporées au centre de cette plate-forme. Elles sont de plus refroidies par liquide afin d’optimiser leur rendement et ainsi prolonger le rayon d’action. On a également adopté des mesures afin de les protéger des chocs.

Agrément routier 

Pour une première tentative à produire une voiture électrique entièrement nouvelle, Ford n’a pas raté son coup. En effet, la tenue de route est rassurante, la voiture est stable en virage avec un soupçon de sur virage tandis que la direction est précise. Par contre, le freinage qui permet ŀa récupération d’énergie affiche un certain délai d’entrée en fonction, ce qui est inquiétant au tout début. Mais après un ou deux freinages ,on s’habitue à cette caractéristique. Comme toutes les voitures électriques, du moins la majorité, il est possible d’activer le système de conduite à une seule pédale. Dès qu’on lâche accélérateur, la voiture ralentit fortement et s’immobilise après quelques mètres. Certains constructeurs nous proposent une palette de freinage sur le côté gauche du volant, mais chez Ford on a décidé d’opter pour la version automatique. C’est correct, mais je préfère cette petite palette qui nous offre un meilleur contrôle.

Si la conduite du véhicule est intéressante et rassurante avec des accélérations nerveuses en prime, il y a quand même quelques irritants. Le premier est cette immense tablette verticale qui s’est éteinte à quelques reprises pendant notre essai. En plus, en certaines occasions, on avait un message vocal nous incitant à effectuer un appel téléphonique. Pourtant, je n’avais rien fait pour que cela se produise. J’ai eu beau vérifier avec le manuel du propriétaire qui est intégré dans la mémoire du véhicule,  je n’ai rien trouvé qui pouvait expliquer ce phénomène.

Un autre irritant, c’est qu’à deux reprises, lorsque je plaçais quelque chose dans le coffre, le hayon s’est abaissé sans aucune intervention de ma part. Heureusement, et c’est là le côté positif, dès que le hayon m’a ’touché, il a cessé sa progression.

En conclusion,  la Mustang Mach E n’a pas usurpé son titre d’Utilitaire nord-américain de l’année. Et on pourrait même lui attribuer le titre de Voiture nord-américaine de l’année si elle avait été inscrite dans ce créneau. Il y a bien quelques petits éléments qui nécessitent certains correctifs, mais dans l’ensemble, c’est plus que positif et en plus, on a le choix entre différentes versions selon notre budget et nos besoins. Vu que le prix de départ de modèle de base est de plus de 55 000 $, à vous de juger si cela convient à vos besoins et à vos aspirations de réduire la production de gaz à effet de serre.

Je dois avouer avoir un faible pour l’Arteon de Volkswagen. En effet, cette berline cinq portes et sa grille de calandre si caractéristique avec ses bandes horizontales chromées, sasilhouette d’une rare élégance et un habitacle qui a été amélioré cette année,me fait craquer à chaque fois. Et je ne suis pas le seul à apprécier ces qualités esthétiques, puisqu’à chaque fois que j’ai stationné cette voiture dans le cadre de mon essai, plusieurs personnes sont venues me souligner qu’ils appréciaient l’élégance de ma Volkswagen. 

Cependant, cela ne sera pass uffisant pour que ce modèle poursuive sa carrière en 2022. En effet, Volkswagen Canada a décidé de le retirer de sa gamme tandis qu’il poursuivra son destin chez nos voisins de sud. Cette décision est certainement basée sur des ventes en demi-teinte. Il est vrai que le constructeur n’a pas investi beaucoup pour en mousser la popularité. Cette mise en marché plutôt tiède associéeà un prix qui le met en confrontation avec ses concurrents de la famille Audi a condamné cette Volkswagen plus luxueuse  à l’échec. 

En effet, à prix égal, et même à performances quasiment égales, il est plutôt tentant d’opter pour la marque aux anneaux, celle-ci étant plus prestigieuse. Car il ne faut pas oublier que dans l’acquisition d’un véhicule, le prestige d’une marque par rapport à l’autre influence généralement les acheteurs et les acheteuses, la nature humaine étend ce qu’elle est. 

Cette mise en situation terminée, il ne faut pas oublier que malgré son départ imminent, cette voiture est toujours sur le marché et elle mérite notre évaluation. D’autant plus, comme dans plusieurs cas semblables, les acheteurs peuvent profiter d’une situation qui les avantage au chapitre de la négociation du prix d’achat. 

Remise à jour

Pour l’édition 2021, on a quelque peu retouché la carrosserie, histoire de la rendre plus caractéristique et de la mettre davantage en valeur. On peut s’interroger quant à la sagesse de modifier un véhicule puisqu’il doit nous quitter au cours des prochains mois. Mais puisqu’il va continuer d’être commercialisé aux États-Unis, c’est tout de même logique. Et comme mentionné ci-haut, j’appréciais la silhouette de l’Arteon dans sa première mouture, et les quelques retouches effectuées cette année ne font qu’accentuer mon impression favorable. Il faut également souligner que même s’il s’agit d’une voiture cinq portes, la présence du hayon n’est pas trahie par la silhouette, un peu comme on l’a fait sur la Audi 7 par exemple. 

On a également dépoussiéré l’habitacle, en faisant appel à des matériaux de meilleure qualité. Le volant a également été remplacé. Il est plus élégant et son boudin plus gros permet d’obtenir une meilleure prise en main. 

Les buses de ventilation redessinées sont plus efficaces que précédemment tandis que le système de gestion de la voiture est bien entendu géré par un écran intégré dans la planche de bord. Soulignons au passage que le levier de vitesses est encerclé par des pavés de commande, un peu comme on en retrouve chez les Porsche. 

Bien entendu, les cadrans indicateurs sont affichés dans un écran numérique et toutes sortes de possibilités s’ouvrent à nous en ce qui concerne la présentation des différentes informations. De plus, il ne faut pas trop de temps pour s’acclimater à  la gestion de l’info divertissement, une autre amélioration apportée au fil des mois. 

La position de conduite s’est révélée excellente, du moins en ce qui me concerne, et j’insiste sur le fait que le pédalier est l’un des meilleurs de sa catégorie. Non seulement le repose-pied est de dimensions imposantes, mais aussi bien la pédale de freins que l’accélérateur sont de type sport et en aluminium. 

Les places arrière sont généreuses et devraient convenir à tous les gabarits. Et il ne faut pas oublier que la présence du hayon arrière facilite le transport d’objets de différentes dimensions. En terminant ce tour de l’habitacle, la qualité des matériaux et de la finition se mérite de bonnes notes. 

Pas besoin de V6 

Contrairement à plusieurs concurrents directs, l’Arteon est doté d’un moteur quatre cylindres 2,0 litres turbo compressé. De prime abord, on serait porté à croire que l’absence de deux cylindres et de la configuration du bloc moteur soit un élément négatif. Cependant, cette voiture fait bon usage de ses 268 chevaux et 258 livres pieds de couple. En effet, il faut moins de six secondes pour boucler le traditionnel 0-100 km/h. Ce qui est plusque suffisant compte tenu du caractère Grand Tourisme de la voiture. Cette cavalerie est gérée par une boîte automatique à huit rapports qui répartit la puissance aux quatre roues motrices. 

J’ai toujours été impressionné par la capacité des ingénieurs de cette marque à tirer un meilleur profit de la puissance de ce moteur grâce à la gestion de la turbocompression qui offre toujours la puissance nécessaire au bon moment. Il est vrai qu’une boîte automatique à double embrayage aurait été appréciée, mais cette dernière effectue du bon boulot, bien qu’elle soit hésitante en certaines situations. 

Bien entendu, les suspensions avant et arrière sont indépendantes et il est possible de gérer les performances et le comportement routier en choisissant l’une des trois options de conduite qui sont: Confort, Normal et Sport. 

L’équilibre avant les performances 

Les gens apprécient sa silhouette en raison de l’équilibre général des formes, tandis que le moteur avec ses 268 chevaux permet d’obtenir des performances intéressantes pour la catégorie. Reste à savoir maintenant ce que l’on peut obtenir en fait de  comportement routier. 

L’Arteon est une voiture d’un certain luxe, proposant un comportement routier très relevé et un agrément de conduite qui enchante son conducteur. Ne cherchez pas une sportivité à tout crin, c’est surtout la combinaison du confort, du silence de roulement, de la précision de la direction et de la tenue en virage qui sont les qualités premières de cette allemande. En outre, sa carrosserie cinq portes, sa grande habitabilité et sa capacité à avaler les kilomètres sur les autoroutes sont autant d’autres éléments positifs. Ce qui nous fait oublier l’absence d’un affichage tête haute et on peut pardonner une suspension sèche en raison  de la présence de pneus de 20 pouces sur notre modèle d’essai. Cette sécheresse vient en contraste avec le caractère raffiné de l’ensemble. 

Et même si elle devrait nous quitter au cours des mois à venir, ce ne serait pas une mauvaise chose de l’inscrire à votre liste de voitures à prendre en considération, car elle offre beaucoup et je suis persuadé que son prix pourrait être attrayant comptetenu des circonstances.        

Pendant des mois, plusieurs observateurs ne donnaient pas cher de l’avenir de Ford. On reprochait une gamme de modèles peu compétitive en plus de ne pas sembler s’intéresser à la vague de modèles écologiques et électriques. Pourtant, ce constructeur a fait mentir ces pessimistes en nousdévoilant l’un après l’autre une Mustang Mach e 100 % électrique, unecamionnette F-150 à groupe propulseur similaire et maintenant le Maverick, unecamionnette compacte à propulsion hybride et châssis monocoque. Rien de moins.

Ce modèle place Ford dans une intéressante position, car il devrait intéresser les acheteurs qui auraient sans doute opté pour le Honda Ridgeline, mais qui vont s’intéresser très fortement à cettecamionnette compacte nord-américaine à propulsion hybride.

Silhouette unique, habitacle réussi 

Une camionnette à carrosserie monocoque ne peut proposer une silhouette similaire à un modèle conventionnel avec châssis à échelle et  caisse de chargement autonome. À mon avis, le résultat est bien équilibré et il sera facile de départager cette camionnette au premier coup d’œil lorsqu’elle sera examinée de profil.

 La section arrière est fluide de la portière arrière jusqu’à l’extrémité arrière tandis que la grille de calandre à l’avant est encadrée par des phares de route à DEL d’une architecture exclusive à ce modèle. Cela permet d’associer ce dernier venu aux autres camionnettes de la marque et à mon avis, c’est aussi réussi que le nouveau F-150 Lightning et beaucoup mieux que le Ranger qui estune adaptation d’un modèle existant sur d’autres marchés.

Mais c’est surtout l’habitacle qui devrait convaincre les acheteurs parce que la présentation est moderne et équilibrée. Celle-ci n’a rien de révolutionnaire, mais de nature à satisfaire les attentes des personnes recherchant un véhicule moderne, sans être trop excentrique. Dans la cabine, , le point d’intérêt central est cet écran de huit pouces placé enrelief sur la planche de bord et qui permet de pouvoir utiliser Apple CarPlay et Android auto. Selon Ford, on a créé des espaces de rangement intelligents et de nature exclusive pour optimiser le caractère pratique de cet habitacle. Et je ne sais pas si cela peut intéresser les gens, mais les responsables de l’habitacle ont utilisé des textures et des matériaux uniques comme la fibre de carbone moulue tandis que le tableau de bord représente une finition semblable à de la pierre un peu comme comptoir synthétique. De plus, des accents colorés ont été placés à des endroits stratégiques.

De plus, au fil des années et des mois, les propriétaires pourront faire appel à des espaces de rangement FIT qui pourront accueillir des accessoires qui seront fabriqués à l’aide d’imprimantes 3D et conçus selon les besoins dupropriétaire.

Une exclusivité : moteur hybride 

Non seulement le Maverick est la premièrecamionnette nord-américaine à carrosserie monocoque, il est également le premier camion en Amérique du Nord doté d’un groupe propulseur hybride de série dont l’économie de carburant serait d’environ 5,9 litres/100 km en ville selon les données du constructeur. Ce groupe propulseur quatre cylindres et à cycle Atkinson de  2,5 litres produit 191 chevaux lorsqu’il est combiné au moteur électrique et 155 livres pieds de couple relié à une boîte automatique à variation continue qui entraîne les roues avant. Cette combinaison permet de compter sur une autonomie de 800 km avec un seul réservoir d’essence. Bien entendu, la vocation première du Maverick est d’être utilisé à des fins récréatives tel le transport de VTT, de matériaux de bricolage ou tout autre élément similaire. Sa capacité de charge est de 1500 livres et la capacité de remorquage de 2000 livres.

Il aurait été surprenant que Ford néglige les personnes désireuses de pouvoir remorquer une charge plus lourde avec cette camionnette. C’est pourquoi, le catalogue comprend en option un moteur à essenceEcoBoost de 2 litres d’une puissance de 250 chevaux et 277 livres pieds de couple associé à une boîte automatique à huit rapports et à la tractionintégrale. À ce moment, la capacité de remorquage est doublée à 4000 livres.

Le FLEXBED ! Vous connaissez ? 

Bien entendu, pour les responsables de la mise en marché, la section de la caisse de chargement est l’élément le plus difficile à promouvoir. Sur les camionnettes conventionnelles, on se contente généralement de parler de la longueur, de la largeur et de quelques éléments d’ordre pratique. Mais en général, cela suffit, puisque les camionnettes sont généralement achetées par des personnes déjà au courant de ce qu’ils veulent.

Mais puisque l’on prévoit que de nombreuses personnes qui n’auraient jamais acheté une camionnette s’intéresseraient au Maverick, on a décidé d’en beurrer un peu plus épais et de trouver quelques caractéristiques de mise en marché susceptibles de faire mouche. En tout premier lieu, on ne parle pas de la caisse de chargement, mais du FLEXBED. À ma première lecture du communiqué de presse, je m’interrogeais à savoir ce que ce terme signifiait.J’avais en tête des idées un peu farfelues, mais la suite du communiqué m’a remis les idées en place.

En effet, c’est une façon astucieuse de présenter la polyvalence de cette section arrière. En premier lieu, le hayon est multipositions, ce qui devrait faciliter le transport de certains éléments. On ’y trouve également 10 points d’ancrage, de sources précâblées de 12 V et 20 A pour des solutions électriques et enfin  de prises arrière de 110 V livrables pour alimenter un ordinateur portatif. Ford dans son communiqué parle également de « fête d’avant match ». On n’élabore pas davantage, mais je présume qu’il s’agitd’y brancher un puissant système audio, élément capital lors des réunions d’avant-match communément appelé « tailgate » chez nos voisins du Sud.

Le Maverick  n’est peut-être pas révolutionnaire, mais est polyvalent et astucieux et devrait réussir à convaincre plusieurs acheteurs sans oublier naturellement la silhouette et un habitacle joliment concoctés.

Verdict positif 

Avec le Maverick, Ford vient de couper l’herbes ous le pied de ses rivaux nord-américains. En effet, sa carrosserie monocoque,son moteur hybride de série et plusieurs accessoires d’aide à la conduite,toujours de série, viennent s’ajouter à la réputation de Ford en matière de camionnettes. Le résultat n’est pas parfait, mais ce sera  suffisant pour attirer bon nombre de personnes intéressées par ce type de camionnettes, mais quelque peu désarçonnées par le Honda Ridgeline. Il sera intéressant de voir si GM et Ram vont répliquer.

L’an dernier, en octobre, j’ai eu l’opportunité de prendre contact avec la version « N » de la Sonata 2021. Cette berline à la silhouette fort élégante avait été dévoilée l’année précédente, mais en ce millésime, c’est la version plus musclée et plus sportive qui nous était présentée.

Comme c’est le cas lors de ces événements, l’expérience de conduite est relativement courte et dans le cas qui nous concerne, il a été plus court que d’habitude puisque dans l’avant-midi, on nous avait confié le volant de la nouvelle Elantra. Soulignons au passage que cette dernière a remporté le titre de « Voiturenord-américaine de l’année », rien de moins.

Mais revenons à notre Sonata aux stéroïdes. Dans le cadre de ce premier contact, la voiture m’avait impressionné par sa polyvalence, ses prestations, son agrément de conduite et tout ce que nous propose une berline à vocation sportive . Cependant, la voiture était blanche, ce qui atténuait   quelque peu sa ilhouette. Le hasard a voulu que je sois en mesure de prendre à nouveau le volant d’une Sonata « N », mais cette fois l’essai a duré une semaine.Parfois, ce genre d’exercice a pour effet d’atténuer notre enthousiasme enregistré suite àun essai de quelques heures dans le cadre d’une présentation de nouveaux modèles. Dans le cas qui nous concerne, mon impression de cet essai répartisur plusieurs jours a confirme.mes impressions préliminaires.

On la remarque

La version« N » de la Sonata ne compte pas sur des décorations extérieurs exagérées pour attirer l’attention. En fait, c’est l’élégance de ses lignes, les  ajouts aérodynamiques apportés à la carrosserie et quelques autres détails de la présentation qui la différencient de la version plus familiale. Et je dois avouer que c’est réussi pour la simple et bonne raison que les gens ralentissaient lorsqu’ils circulaient devant ma résidence afin de jeter un coup d’œil à cette voiture qui était tout simplement stationnée dans mon entrée. C’est un phénomène assez rare puisqu’au fil des semaines et des voitures essayées, rares sont les véhicules qui provoquent une telle réaction. Compliments donc aux stylistes qui ont réussi à concocter quelque chose de bien. Les parois encavées, le prolongement tout au long de l’aile des feux de route, les échappements doubles jumelés et oblongs, le déflecteur arrière parsemé de renflements aérodynamiques, des jantes très stylisées, trois ouvertures verticales d’aération  sur les ailes avant et une foule d’autres détails permettent à cette Sonata d’avoirfière allure.

L’habitacle n’est pas vilain non plus. L’écran d’affichage des cadrans indicateurs est logé dans une grande nacelle aux dimensions généreuses ce qui a permis aux décideurs de nous en offrir passablement en fait d’information. Mieux encore,lorsqu’on actionne le clignotant de gauche ou de droite, une caméra nous informe de ce qui se passe de chaque côté de la voiture.

L’écran d’information est de type en relief par rapport à la planche de bord et il est encadré par des éléments tactiles qui permettent de naviguer sur cet écran.Soulignons que c’est passablement facile.

La position de conduite est bonne et le volant se prend bien en main. Comme sur toutes les voitures de nos jours, les rayons horizontaux du volant abritent diverses commandes que l’on peut actionner du bout des doigts. Soulignons au passage la qualité de la finition et des matériaux.

Une berline en baskets

Excusez cet anglicisme emprunté à un texte d’une revue française que je ne nommerai pas, mais je trouve que cela représente très bien le caractère de cette voiture. Élégante avec son style de coupé quatre portes, elle est passablement spacieuse avec des places arrière relativement confortables et un coffre de bonne dimension. 

Après une telle description, on peut en conclure qu’il s’agit d’une paisible voiture familiale destinée à amener papa ou maman allant travail et à être utilisé lorsdu week-end pour des promenades familiales. Tout cela est vrai, mais cette voiture cache fort bien son jeu, car en plus, elle est dotée, si on veut, de caractéristiques sportives impressionnantes.

Cette vocation s’amorce avec la présence sous le capot d’un moteur quatre cylindres de 2,5 litres turbo d’une puissance de 290 chevaux et d’un couple de 311 livres pieds. Il faut également préciser que le couple optimal est obtenu à 1650 tr/m et le demeure jusqu’à environ 4000 tr/m. De quoi permettre des accélérations et des reprises assez impressionnantes. Nous avons enregistré un chrono de 6,1secondes pour le 0-100 km/h. Cette puissance est gérée par une transmission automatique à huit rapports et à double embrayage, une réalisation de Hyundai.

Augmenter la puissance sans changer les éléments de suspension serait sacrilège. Heureusement, la présence d’Albert Berman,  ce sorcier de la sportivité chez BMW Motorsport recruté par Hyundai, permet de pouvoir compter sur des réglages adéquats. C’est ainsi que les ancrages du moteur sont plus rigides de 22 %, les ressorts de 5 % plus rigides à l’arrière tandis que les barres de stabilité sont plus grosses de 5 % à l’avant et de 18% à l’arrière. Bien entendu, les freins plus puissants et de plus gros diamètres sont utilisés.

Les  ingénieurs n’ont pas ignoré non plus de faire appel à des amortisseurs mono tube modifiés pour une conduite plus sportive. Somme toute, la table est mise pour être en mesure de bénéficierd’un agrément de conduite relevé.

La meilleure 

Cette Sonata N est selon moi la berline sport la plus intéressante de sa catégorie,  humiliant pratiquement les Honda Accord et Toyota Camry à tous les chapitres. La Mazda 6 lui tient tête en version régulière, mais se laisse distancer par la  « N ».

Le pilote a le choix entre quatre modes de conduite : régulier ou normal, sport, sport+ et réglages personnels. Avec le mode sport, les performances sont plus relevées, la direction est moins assistée et les passages des rapports plus rapides. Dans les virages serrés, la précision  de la direction, la fermeté des amortisseurs et le rendement du moteur sont appréciés. Et tout cela sans effet de couple dans le volant. Pas mal pour une traction

Si on enclenche le mode sport +, les choses se précipitent. Les accélérations sont instantanées, les passages de rapports se succèdent plus que rapidement tandis que la direction est nettement plus ferme. Là, on est au volant d’un modèle sport.

Pour en ajouter davantage, on peut bénéficier du mode « catapulte » ou« launch ». Après avoir sélectionné le mode sport +, débranché le mode ESC en appuyant sur le bouton de désactivation pendant plus de trois secondes, mis la boîte de vitesses à la position D, appuyer fermement sur la pédale de frein tout en appuyant à fond sur la pédale d’accélération. À ce moment, le message « Launch Controi Ready » s’affichera au tableau de bord. Vous avez alors quatre secondes pour enlever votre pied de la pédale de frein et vous allez expérimenter ce qu’est un départ canon.

Mais ils’agit plus d’un gadget qu’autre chose. La grande qualité de cette coréenne est son équilibre général, son comportement routier impressionnant aussi bien en mode « famille » qu’en mode« sportif », tout cela sans sacrifier le confort. Et elle est jolie en plus !

La Passat « Made in USA » est commercialisée sur notre continent depuis un peu plus d’une décennie. Elle a été le premier véhicule assemblé à l’usine de Chattanooga au Tennessee dans une toute nouvelle usine destinée à assembler les modèles devant être commercialisés en Amérique du Nord. De plus, il s’agissait d’une berline familiale intermédiaire offrant une excellente habitabilité, une silhouette discrète  d’une grande élégance et un habitacle dont l’ergonomie a été louangée à plusieurs reprises. Ce faisant, cette berline s’attaquait aux ténors de la catégorie qu’étaient les Honda Accord, Toyota Camry et Nissan Altima pour n’en nommer que quelques-uns. Mais puisque les consommateurs américains ont un faible pour tous les produits automobiles d’origine japonaise, la Passat a connu un succès d’estime et les ventes ont été correctes, mais on n’a pas bouleversé le marché. Cependant, pour ceux qui ont daigné s’y intéresser, on a pu apprécier un comportement routier sain, une esthétique indémodable, une excellente habitabilité et une ergonomie de nature à inspirer la concurrence. Mais après plusieurs années sur le marché, le temps était venu de remodeler cette germano-américaine, ce qui fut fait l’an dernier. Dans l’exécution de cette réforme, les dirigeants du géant allemand se sont informés auprès de propriétaires de Passat afin de prendre connaissance des améliorations qui devraient être apportées à ce modèle renouvelé. Compte tenu du peu de transformations apportées, on peut en conclure que ces gens étaient satisfaits.

Statu quo ou presque

Officiellement, la Passat a connu une réforme de l’an dernier. Si on dit chez Volkswagen que la transformation est complète, vous aurez de la difficulté à vous l’imaginer en regardant la silhouette de la nouvelle version qui est pratiquement identique à celle qu’elle remplace. En fait, c’est surtout la grille de calandre qui est plus large, plus dynamique dans le but de donner une allure un peu plus sportive à cette berline à vocation essentiellement familiale. Je sais qu’il y a plusieurs chroniqueurs qui auraient aimé des changements spectaculaires. Mais en raison de la vocation de cette voiture et la philosophie de design de ce constructeur, ce n’est pas surprenant qu’il y ait une telle filiation. Pour ma part, je trouve ça élégant, sophistiqué même et on n’aura pas la mauvaise surprise de se retrouver au volant d’une voiture dont le stylisme s’est rapidement dégradé.

Le même conservatisme se retrouve dans l’habitacle. Un propriétaire de la version précédente ne se sentira pas dépaysé. On se rend compte que cette voiture a été modifiée dans l’attente de l’arrivée de l’électrification de toute la gamme Volkswagen et on a limité les transformations plus radicales, donc plus onéreuses. C’est ainsi que les cadrans indicateurs sont traditionnels et on ne retrouve pas cet écran d’affichage utilisé sur plusieurs autres modèles. En outre, l’écran de gestion de 8 pouces fait un peu dépassé. Par contre, il est possible de zoomer à l’aide des doigts. Si on avait voulu remplacer cet écran par un autres plus grand, il aurait fallu complètement transformer la planche de bord et cela aurait été fort coûteux. Compte tenu de la situation presque intérimaire de cette Passat, on a joué la carte de la sagesse.

Sobriété mécanique

Cette même philosophie des petits pas concernant la rénovation de ce modèle s’est poursuivie au chapitre de la mécanique. Adieu moteur V6, la seule motorisation offerte est un 4 cylindres de 2,0 litres turbo d’une puissance de 174 chevaux et 184 livres pieds de couple. Le fait que la transmission automatique à six rapports soit reconduite est une autre preuve de la philosophie de conservatisme qui a prévalu dans la refonde de ce modèle. Il est vrai que la puissance est passablement modeste pour une voiture de ce gabarit, capable de transporter cinq personnes et leurs bagages. Mais puisque la plupart du temps, les voitures sont utilisées avec seulement deux personnes à bord, cela n’est pas un handicap. Et il faut souligner que ce moteur, comme plusieurs moteurs Volkswagen turbo compressés, apporte toujours le niveau de puissance nécessaire selon les conditions. Les accélérations sont quand même correctes avec un temps de huit secondes pour réaliser le traditionnel 0–100 km. Mais c’est surtout lorsqu’on a besoin de doubler que ce moteur nous surprend par sa vivacité. Ce constructeur a développé des plateformes plus modernes, mais on a conservé celle utilisée précédemment, et la voiture n’est pas handicapée en ce sens, car le comportement routier est excellent.

Apprécié à l’usage

Souvent, les gens, et ceci comprend les chroniqueurs automobiles, évaluent une voiture en fonction de sa silhouette parfois excentrique, de sa  planche de bord au design  futuriste et par une fiche technique impressionnante. Cependant, au fil des jours, des semaines et des mois, la voiture déçoit en usage quotidien, elle se révèle peu agréable à conduire, assez peu confortable et décevante sur de longs trajets. Ce sont les voitures qui épatent pour un certain temps, mais qui déçoivent à long terme. Cette berline Volkswagen est exactement tout le contraire. Sa silhouette que l’on trouve sobre, trop sobre selon certains, est en mesure de toujours être dans le coup visuellement après plusieurs années si on décide de la conserver longtemps. Dans l’habitacle, il manque certains éléments, ou encore la prise USB qui ne convient pas à la dernière génération du branchement, de plus, je l’ai déjà mentionné, l’écran est relativement petit. Cependant, les commandes sont logiques et à portée de la main, faciles d’utilisation et si les cadrans indicateurs ne sont pas du type cockpit, on peut vivre avec ces éléments plus conventionnels. Et on l’apprécie encore davantage lorsqu’on entreprend de longs trajets à son volant. La voiture est stable sur la route, relativement bien insonorisée et les sièges, moins fermes que sur les modèles Volkswagen d’antan, offrent un excellent support et se révèlent confortables au fil des kilomètres. Quant aux occupants des places arrière, ce n’est pas l’espace qui fait défaut. La voiture est agile dans les courbes, la tenue de route est sans surprise et s’il fallait trouver à redire, c’est le fait que la direction est nettement trop assistée à mon goût. Quoi qu’il en soit, chez Volkswagen, on a travaillé à répondre aux besoins d’une clientèle ciblée, on a éliminé certains éléments afin de rendre le prix plus compétitif et c’est une voiture bien pensée qui ne décevra pas. Elle est moins flamboyante, mais se fait apprécier au fil du temps.

Chez Ford, on a décidé il y a quelques années de permettre à la division Lincoln de renaître de ses cendres. Dans un premier temps, on a créé une identité indépendante et c’est ainsi que Lincoln n’est pas seulement une filiale de Ford, mais une entité autonome. Du moins, c’est ce que l’on tente de nous faire croire. En plus, non seulement on remanie toute la gamme depuis une couple d’années., et à chaque nouveau modèle, l’appellation précédente est abandonnée. On utilisait les lettres MK suivi d’une autre lettre pour désigner le modèle. C’est ainsi qu’on nous a gratifié des  appellations MK C, MK T,  MK Z et MK x. Cette approche n’a pas donné les résultats escomptés alors que les clients n’arrivaient pas à départager les modèles les uns par rapport aux autres. Je ne sais pas quelle sagesse a inspirée les nouvelles nomenclatures, mais c’est ainsi que nous avons dorénavant les modèles Aviator, Nautilus, Navigator et Corsair. Ce dernier modèle étant le plus petit de la gamme . En fait, il s’agit d’une version « linconisé » du Ford Escape et si on peut critiquer cette politique d’emprunt, on peut toujours se consoler alors qu’on a fait appel à un modèle entièrement renouvelé. Quant à l’identification de ce modèle, certains semblent avoir été impressionnés par le nom de Corsair. Personnellement, je crois que c’est particulièrement loufoque même si Ford a puisé dans des modèles antérieurs pour faire appel à ce nom.

Pour la petite histoire, soulignons qu’il y a eu le Ford Edsel Corsair, inutile d’en dire davantage, tandis qu’à ma connaissance, la première voiture  à porter ce nom a été le Phantom Corsair 1938. Cette étrange concoction été le fruit de l’initiative de Rust Heinz, héritier de la célèbre famille, qui a concocté cette chose basée sur le châssis d’un modèle Cord. Détail intéressant, les places avant pouvaient accommoder cinq occupants, dont un à la gauche du conducteur ! Après la guerre, le richissime industriel Henry Kaiser qui possédait plus de 100 compagnies avait fabriqué des voitures portant son nom. Pour stimuler les ventes en baisse, il a commercialisé un modèle appelé Henry Corsait. Ce fut catastrophique.

Phantom Corsair 1937

Ford Edsel Corsair 1959

Henry Corsair 1947

Cela prouve qu’il y a des idées parfois bizarres pour identifier des automobiles. Quant à l’appellation Corsair, elle a également été utilisée sur des modèles Ford en Grande-Bretagne et en Australie, mais aucun d’entre eux n’a révolutionné l’histoire de l’automobile.

Présentation réussie

Il n’y a pas si longtemps encore, les stylistes de la marque faisaient appel à une grille de calandre représentant deux sections ovales séparées au centre. Plusieurs soulignaient que c’était une copie de ce que nous proposait et nous propose encore BMW, mais ceux-ci étaient dans l’erreur. En effet, on voulait représenter la grille de calandre utilisée sur les Lincoln d’antan. Mais l’exécution n’était pas convaincante et on a décidé lors de la refonte des premiers modèles arborant la nouvelle philosophie de design d’une grille mettant en proéminence des boutons chromés disposés en forme d’alvéoles, cette grille étant séparée en son centre par un écusson vertical traversant cette calandre de haut en bas. La filiation avec les autres modèles est indéniable. Pour le reste, on fait appel à un toit incliné vers l’arrière, à quelques astuces d’éléments chromés pour dynamiser le tout et vous avez un véhicule qui se distingue passablement des autres de sa catégorie.

Mais la surprise la plus agréable est lorsqu’on prend place à bord. On est confronté avec un intérieur luxueux, faisant appel à une sellerie de cuir fin, à une disposition mariant très bien le noir et le beige. De plus, pour se démarquer de la concurrence, à chaque rayon du volant, des pastilles mobiles permettent de gérer de multiples éléments. Et on n’a reculé devant rien pour intéresser l’acheteur potentiel et divertir les propriétaires. Par exemple, les avertisseurs sonores émettent des tonalités qui ont été enregistrées par l’orchestre symphonique de Détroit. Un de mes voisins, qui a le sens de l’humour, en entendant ces avertisseurs sonores, et apprenant leur origine, a suggéré qu’on aurait peut-être pu s’adresser à la maison de disques Motown ! Quoi qu’il en soit, l’habitacle est luxueux, confortable et d’une excellente insonorisation. Pour ma part, je me suis débattu avec les réglages du siège du conducteur. Ma principale complainte : il était impossible d’abaisser le siège de façon conséquente. J’étais perché trop haut, et il y a fallu que j’ajuste tout le reste en conséquence et malgré mes efforts la position de conduite n’était pas optimale, du moins pour moi. Par contre, aussi bien le passager que les occupants des places arrière n’ont émis aucun commentaire négatif d’autant plus que la banquette arrière offre un excellent dégagement pour les jambes.

Un autre élément qui m’a fait tiquer au début, c’est l’utilisation de boutons pour gérer la boîte de vitesses à huit rapports. Malgré mes réticences, je me suis rapidement adapté à leurs positions et à leur fonctionnement.

Deux moteurs, un seul choix

L’acheteur se voit confronté à choisir entre deux moteurs quatre cylindres EcoBoost.  Mon véhicule d’essai était propulsé par le moteur 2,0 litres d’une puissance de 250 chevaux et produisant 275 livres pieds de couple. L’autre choix, propose une cylindrée de 2,3 litres et une puissance de 280 chevaux et 310 livres pieds de couple. Dans les deux cas, la boîte automatique à huit rapports est offerte. Il est vrai que le moteur de cylindrée plus importante est plus puissant, mais il coûte plus cher et ses prestations sur la route ne font pas une grande différence. De plus, à l’usage, les performances du moteur de, 2,0 litres laissaient croire aux occupants qu’ il y avait un V6 sous le capot. Si la technologie EcoBoost était plus ou moins mal gérée chez ce constructeur au tout début, on a raffiné son utilisation et la consommation de carburant est plus modeste qu’auparavant e lorsqu’on décide d’appuyer sur l’accélérateur de façon trop intensive. D’ailleurs, la consommation observée lors d’un trajet autoroute, ville et route secondaire m’a permis d’obtenir une consommation de10,0 l/100 km, ce qui est correct pour la catégorie. En fait, le choix de la motorisation dépendra de l’usage anticipé de ce véhicule.

Un seul accroc

En résumé, la conduite du Corsair est gratifiante alors que l’expérience est positive. Malgré que je ne trouvais pas ma position de conduite confortable, c’est quand même agréable de piloter ce VUS. Les prestations du moteur sont intéressantes tandis que la boîte de vitesses à huit rapports ne fait pas nécessairement sentir sa présence. Il est vrai que dénote un certain roulis de caisses dans les virages plus accentués abordés à bonne vitesse, mais la suspension propose un bon rapport confort-tenue de route. Bref, au fil des semaines et même des années, le Corsair devrait satisfaire son propriétaire. En plus, il ne faut pas oublier le luxe de l’habitacle, qui est un élément important pour la catégorie. Et j’allais oublier, la chaîne audio Revel est impressionnante.

Enfin, chaque fois que j’ai fait un essai routier d‘un véhicule de cette marque, il m’arrive toujours un petit pépin. Pas important, mais quand même. La dernière fois, c’était le hayon arrière qui s’était ouvert lorsque je voulais sur l’autoroute. Cette fois-ci, c’est moins spectaculaire, c’est tout simplement que la distance établie entre le véhicule précédent lorsque le régulateur de vitesse intelligent est enclenché, cette distance varie sans mon intervention. Somme toute, le Corsair est sans doute le premier vide véhicule de ce nom à être à la hauteur des attentes et fera oublier son prédécesseur. Mais il faudra bien gérer le choix des options. Le prix de base de mon modèle d’essai était de 50 500$, un prix correct pour la catégorie. Mais avec le jeu des options, le prix final a été de 64 500 $ avant taxes et frais de transport.