Auteur : Derrière Le Volant

L’Association canadienne des journalistes automobiles du Canada – AJAC- vient tout juste de décerner le titre de « Voiture canadienne de l’année » à la Mazda 3, et ce pour une seconde année consécutive. Cela peut surprendre puisque dans la majorité des titres de « Voiture de l’année » sont décernés à une nouvelle automobile. Pour les journalistes automobiles canadiens, on vote pour celle qui est jugée être la meilleure, même si elle est sur le marché depuis plus d’une année.

Ce n’est pas une surprise en soi, d’autant plus que plusieurs publications ont nommé récemment cette voiture comme étant la meilleure de sa catégorie et cela en récidive de ce qui avait été décerné les années précédentes. Et le sort a voulu que cette nomination soit décernée alors que j’étais justement à faire l’essai d’une berline Mazda 3 Turbo à rouage intégral. Bref, c’est ce que ce modèle a de mieux à offrir aussi bien au chapitre de la mécanique que de son niveau d’équipement.

Kodo, la philosophie de design de Mazda, se traduit par des véhicules d’une rare élégance, et ce pour tous les modèles de la gamme. Cette application est très réussie sur la Mazda 3 actuelle. D’ailleurs, celle-ci s’est vu décerner le titre de « Design automobile mondial de l’année » en 2020. Incidemment, pour cette année, c’est la CX-30 du même constructeur qui est en lice pour l’obtention de ce prestigieux prix. Personnellement, je trouve que la berline est mieux réussie que la version Sport et son hayon alors que la section arrière s’intègre mal.

Mais, chacun ses goûts. Dans les deux types de carrosserie, on retrouve donc une section avant allongée et des parois latérales cintrées. Sur la berline, une section arrière relativement sobre se démarque par des feux circulaires dans lesquels on retrouve de minuscules DEL.

L’habitacle est tout aussi élégant et d’une présentation privilégiant l’horizontalité. Tous les éléments sont linéaires, même les buses de ventilation que l’on peine à discerner en la partie centrale. L’écran d’affichage de 8,8 pouces est installé en relief sur la planche de bord et orienté vers le conducteur.

Cependant, ce stylisme me semble un peu excessif en ce qui concerne les commandes de la climatisation qui ne sont pas faciles à localiser et à opérer. En revanche, j’ai fait bon ménage avec les commandes centrales placées sur la console. Un gros bouton de commande est entouré de pavés permettant d’accéder au système de navigation, aux commandes audio et à la gestion générale du véhicule et de l’info divertissement.

Le choix des matériaux est impeccable tout comme la finition. Les sièges avant offrent un bon support latéral, sont également confortables et peuvent se régler de multiples positions. Il est donc facile de trouver une position de conduite efficace, et ce pour la plupart des gabarits. Cependant, les places arrière sont essentiellement destinées à des personnes de taille moyenne tout au plus.

Au cours des années précédentes, nombreuses ont été les personnes qui espéraient plus de puissance pour la Mazda 3 compte tenu de la qualité de la plate-forme et de potentiel routier de cette voiture. On a donc décider d’installer sous le capot le moteur quatre cylindres 2,5 l turbo utilisés sur d’autres modèles de la marque. La puissance est de 250 chevaux et le couple de 320 livres pieds avec de l’essence à indice cent 81. Si l’utilisation de carburant super ne s’accorde pas avec votre budget, l’utilisation d’essence à indice octane 87 permettra de pouvoir compter sur 227 chevaux et un couple de 310 livres pieds. Certains ont déploré le fait que la boîte manuelle ne soit pas offerte, mais Mazda a dû se résigner à prendre cette décision en raison d’une très faible demande pour cette mécanique. La boîte automatique à six rapports fait appel à une technologie développée au fil des années qui égale presque en efficacité les boîtes de vitesses à double embrayage.

Ce turbocompresseur est à pression dynamique, ce qui permet d’accélérer le débit des gaz d’échappement qui passent par un minuscule orifice d’admission pour faire tourner rapidement la turbine du turbocompresseur lorsque le moteur fonctionne à bas régime. Cette première étape est suivie d’un passage secondaire plus gros pour permettre le flux constant des gaz à tous les régimes. Ceci permet d’éviter le temps de réponse que l’on détecte sur beaucoup de véhicules.

Bien entendu, la suspension a été modifiée afin de pouvoir mieux gérer cette puissance et ce couple et ainsi optimiser le comportement routier.

Intégrer un moteur de 250 chevaux dans une berline compacte n’est pas nécessairement un gage de réussite. En effet, si l’intégration n’est pas réussie, on risque de se retrouver au volant d’une voiture peu raffinée, offrant plus de puissance que la voiture peut gérer. Heureusement, ce n’est certainement pas le cas avec la Mazda 3 Turbo.

Malgré la puissance de son moteur, cette voiture est d’une grande douceur et des accélérations s’effectuent de façon linéaire et sans que l’on détecte la présence du turbo. Pour celles et ceux que ¨cela intéresse, j’ai bouclé le 0-100 km/h en 6,3 secondes et ce avec des pneus d’hiver.

Engagez le mode Sport en manipulant le commutateur placé sur la console centrale et le régime moteur grimpe automatiquement de 1000 tr/min. De plus les passages de rapports sont moins courts afin d’optimiser le régime moteur pour chaque vitesse.

Mais, ce n’est pas pour la puissance du moteur que les membres de l’AJAC ont voté pour cette Mazda comme étant la voiture de l’année. C’est l’homogénéité de l’ensemble. Les performances sont là, les accélérations quand même dignes de mention, mais c’est la tenue de route, la précision de la direction et le calibrage presque parfait de la suspension qui permet d’offrir une bonne tenue en virage sans pour autant que les occupants soient secoués à chaque trou et bosse rencontrés.

Mais il y a également un élément que l’on oublie, c’est le système de gestion des virages qui assure une légère diminution de l’alimentation du moteur en carburant afin d’assurer une compression du moteur de façon imperceptible et d’assurer une meilleure stabilité en virage. On ne s’en rend pas compte, mais les résultats sont probants. Il ne faut pas oublier également le rouage intégral qui a fait ses preuves et qui est tout au moins l’égal de ceux qui sont considérés comme les meilleurs de la catégorie.

Peu importe que l’on opte pour la version à moteur turbo ou de celle dotée du moteur atmosphérique de moindre cylindrée, la Mazda 3 n’a pas usurpé le titre de « Voiture canadienne de l’année » en raison de son équilibre général, de son élégance et de son raffinement technologique. De plus, elle s’est mérité plusieurs mentions au chapitre de la sécurité tandis que son système d’info divertissement est fort complet. On peut lui reprocher un manque d’espaces de rangement, certaines commandes difficiles à trouver et à déchiffrer et un système de navigation parfois fantaisiste.

Mais ce ne sont que des détails par rapport à l’ensemble de la voiture qui est l’une des plus équilibrées, des plus élégantes et des plus agréables à conduire, et ce toutes catégories confondues.

De nos jours, on oublie que dans les années 60 et les décennies suivantes, les VUS de luxe étaient extrêmement rares. En fait, il n’y a n’avait pratiquement qu’un seul, soit le Jeep Wagoneer qui offrait un habitacle luxueux, un équipement fort complet en plus de systèmes de traction intégrale d’une grande efficacité. Et puisqu’il était basé sur une plate-forme des camionnette, sa robustesse était assurée. Ce modèle était très populaire auprès des propriétaires de voitures de luxe, généralement des berlines à cette époque, qui remisaient leur véhicule estival pour la période hivernale et la remplacer par un Wagoneer ou Grand Wagoneer.

Sous différentes moutures, ce modèle a été commercialisé de 1962 à 1991. Initialement dévoilé en tant que familiale, il est devenu un utilitaire sport au fil des années. Pour montrer à quel point ce type de véhicule de luxe était rare, le Wagoneer a été commercialisé sept années avant le Range Rover britannique. Malheureusement, la crise du pétrole et le caractère plutôt rustique de ce modèle, tout luxueux soit-il, ont causé sa disparition en 1991. Il aura fallu 30 années avant que le Wagoneer effectue un retour sur notre marché, sans oublier la version plus luxueuse, le Grand Wagoneer.

Ces deux versions font partie d’une vague de nouveautés proposées par la marque Jeep qui semble propulsée par un nouveau dynamisme. Sans doute en raison de l’arrivée de Christian Meunier à la tête de cette marque, qui était la plus rentable et la plus populaire chez FCA avant la fusion avec le groupe PSA. Et on ne s’est pas contenté de modifier quelque peu l’apparence d’un Grand Cherokee rebaptisé. Bien au contraire, c’est un tout nouveau véhicule doté d’une mécanique qui lui est propre et d’une silhouette qui s’inspire du modèle original, tout en étant très moderne.

Lorsqu’on ramène un modèle qui a connu ses heures de gloire, il est parfois facile de manquer son coup en voulant trop respecter l’original ou en s’éloignant trop de celui-ci afin qu’il n’y ait plus aucune corrélation entre les deux. Un peu comme Ford l’a fait avec le Bronco,  les stylistes de Stellantis ont dessiné une silhouette dont les lignes sont quelque  peu inspirées du Wagoneer de dernière génération, mais tout en abordant plusieurs éléments de style qui sont tout à fait moderne. Bien entendu, la grille de calandre avec ses sept orifices verticaux est reconduite puisqu’aucun modèle Jeep ne peut ignorer la chose. Chaque ouverture  verticale est passablement large et toute la grille de calandre est chromée, contrastant ainsi avec le reste du véhicule. La section avant très verticale s’inspire du modèle antérieur et lui confère un air de robustesse.

Compte tenu de la vocation de véhicule de luxe, l’habitacle propose trois rangées de sièges, toutes recouverts de cuir, une planche de bord très stylisée et une présentation très stylisée. Détail à souligner, devant le siège du passager, on a disposé un écran, ce qui me semble-t-il est unique dans l’industrie et ajoute à l’exclusivité du Grand Wagoneer. Par ailleurs, le pommeau de levier de vitesses en aluminium  émet une lueur d’ambiance  et est flanqué de commandes à bascule qui règlent le système Selec-Terrain et la hauteur de caisse.

Détail à souligner, le système audio a été développé par Macintosh, une marque audio fort respectée est reconnue pour ses systèmes audio de très haute qualité. Il ne faut pas confondre avec les ordinateurs de même marque. D’ailleurs les deux compagnies n’ont aucun point en commun. Ce système de divertissement McIntosh de 1 375 watts est muni de 23 haut-parleurs, d’un caisson d’extrêmes graves de 30,5 cm (12 po) et d’un système ambiophonique 3D .

L’équipement est plus que complet, la finition devrait être à la hauteur des aspirations des acheteurs et on peut parier que ces deux modèles seront appréciés par une clientèle à la recherche de véhicules de construction et de conception américaine offrant un niveau de luxe très élevé.

Et ce n’est pas tout, voici ce que le système d’info divertissement comprend selon la liste fournie par Jeep :

« Écrans tactiles configurables de 25,6 cm (10,1 po) ou de 30,4 cm (12 po) avec fonctionnalité d’écran partagé permettant de gérer deux applications en même temps

Écran passager de 26 cm (10,25 po) à trois fonctions principales : copilote (navigation, gestion des appareils), divertissement (par connexion HDMI ou commande de divertissement arrière) et visionnement des caméras extérieures du véhicule

Fonction « de la maison à la voiture » d’Alexa pour inclure l’assistante virtuelle Alexa en langage naturel dans le véhicule et des fonctions « de la voiture à la maison »

Cinq profils d’utilisateur plus un mode de service – possibilité de personnaliser les préférences en matière de musique, les applications, la position du siège, l’angle des rétroviseurs et les réglages de la température

Écran d’accueil entièrement personnalisable pour un accès rapide aux fonctions fréquemment utilisées et commande monotouche

Connectivité simultanée pour deux téléphones compatibles Bluetooth

Services Apple CarPlay et Android Auto sans fil

Services connectés étendus (application mobile Uconnect)

Plateforme 360L de Sirius et nouvelles stations personnalisées générées par Pandora  Navigation TomTom avec recherche par prédiction, langage naturel et mises à jour de la circulation en temps réel

Mises à jour des cartes sans fil à la simple pression d’un bouton pour le système de navigation Uconnect NAV

Point d’accès Wi-Fi 4G LTE pour connecter jusqu’à huit appareils sans fil. »

C’est fort complet’ c’est le moins qu’on puisse dire.

Le Wagoneer 2022 est équipé d’un moteur V8 de 5,7 litres  capable de développer 392 ch et 404 lb-pi de couple, équipé de la technologie écoénergétique de nouvelle génération à hybridation légère eTorque de 48 V. Ce système est également offert sur le Grand Wagoneer qui, pour sa part, est doté d’un moteur V8 de 6,4 litres avec désactivation des cylindres et distribution variable développant une puissance de 471 ch et un couple de 455 lb-pi. Le 5,7 litres propose lui aussi la désactivation des cylindres et la distribution variable en équipement de série. Chaque moteur est jumelé à la transmission automatique à 8 vitesses TorqueFlite.

V8 5,7 litres

Comme tout modèle Jeep qui se respecte, le système antipatinage Selec-Terrain offre au client des réglages différents selon qu’il roule sur route ou hors route, ce qui lui assure d’obtenir des performances 4×4 optimales. Ce système coordonne électroniquement jusqu’à 12 systèmes différents liés au groupe motopropulseur, au freinage, à la répartition du couple 4×4 et à la suspension, y compris la commande du papillon des gaz, le changement des vitesses, la boîte de transfert, le limiteur de vitesse en descente et la commande Selec-Speed. Le système Selec-Terrain a été peaufiné pour les modèles Wagoneer et Grand Wagoneer et offre cinq modes de conduite différents pour garantir la meilleure expérience de conduite sur tous les types de terrain :

Auto : s’ajuste automatiquement aux conditions sur route et hors route .

Sport : engagé en appuyant sur un bouton, il offre des compétences améliorées sur route tout en étant « amusant à conduire »

Rock (rocher) : le système de suspension pneumatique Quadra-Lift s’élève à une hauteur maximale de 25,4 cm (10 po), tandis que la boîte de transfert, les différentiels et le papillon des gaz se coordonnent pour assurer un meilleur contrôle à basse vitesse

Snow (neige) : l’adhérence du véhicule s’ajuste pour fournir des performances optimales sur les routes couvertes de neige

Sand/Mud (sable et boue) : l’antipatinage et la suspension Quadra-Lift s’activent en fonction du patinage et le couple est calibré pour offrir une performance optimale dans le sable et la boue

La commande Selec-Speed avec limiteur de vitesse en montée et en descente permet au conducteur de contrôler la vitesse du véhicule dans les pentes abruptes en descente ou en montée à l’aide du sélecteur électronique de vitesse monté sur le volant sans avoir besoin des pédales d’accélérateur ou de frein.

Enfin, la suspension pneumatique Quadra-Lift livrable en option ajoute jusqu’à 9,1 cm (3,6 po) de levée verticale qui est soutenue par des ressorts pneumatiques aux quatre coins, ce qui procure une stabilité accrue et un effet coussin d’air. Le système Quadra-Lift fonctionne automatiquement ou peut être commandé manuellement au moyen des commandes de la console.

Bref, les planificateurs ont songé à tout ou presque pour faire du Wagoneer et du Grand Wagoneer  des VUS associant luxe et capacité hors route digne de la marque.

Jeep Grand Wagoneer

Depuis son arrivée sur le marché, ce modèle a connu une augmentation régulière de ses ventes et de plus en plus de gens ont apprécié sa silhouette qui lui donne les airs d’un authentique VUS, mais propose également un excellent rapport qualité-prix. Cette fois, notre véhicule d’essai était la version Outdoor, nouvelle pour 2021,  se démarquant par quelques artifices esthétiques à l’avant, des jantes spéciales de 17 pouces et surtout le moteur 2,5 litres de 182 chevaux. Ce moteur de type Boxer  est nouveau sur le Crosstrek. Mais il est déjà utilisé sur les modèles Forester, Legacy et Outback. Seule la transmission CVT est disponible. Bien entendu, comme tous les véhicules Subaru, la transmission intégrale est de série, une mécanique qui a fait ses preuves et qui est un système à prise constante.

Par le passé, ce constructeur ne nous a pas habitués à des carrosseries aux couleurs flamboyantes. Si vous croisez un Subaru sur la route, il sera généralement gris, noir, blanc, vert foncé ou ce gris cuirassé de plus en plus populaire. Mais jaune vif ! Peu importe, cette couleur est associée au modèle Outdoor et son nom officiel est « Jaune Plasma Perle». Comme les goûts et les couleurs de se discutent pas, je vous laisse le soin d’apprécier ce choix. En général, ce genre de couleur est d’un bel effet en plein été, mais fait parfois triste mine dans la « slush » de l’hiver. Et si cela peut en rassurer certains, il y a d’autres couleurs que l’on peut choisir.

Cependant, les éléments comme la grille de calandre gris canon de fusil,  des rétroviseurs extérieurs de même couleur, des écussons, des nacelles pour les phares antibrouillard ainsi qu’une antenne de forme spéciale sont propres à cette version. C’est réussi dans l’ensemble et la voiture se démarque facilement.

La planche de bord est plus ou moins reconduite, mais sur notre modèle d’essai, le rayon vertical du volant était doté à sa partie inférieure d’une applique de la même couleur que la carrosserie tandis que les surpiqûres de la planche de bord étaient de même couleur. Comme sur toutes les Subaru, la qualité des matériaux est sans reproche tout comme la finition. Cependant, en fait de stylisme, c’est plus fonctionnel qu’esthétique. Ce qui n’est pas surprenant puisque ce constructeur est surtout géré par des ingénieurs qui privilégient l’efficacité. De plus, encore une fois, la présentation est une affaire de goût. Cependant, il semble que la petite console d’information supplémentaire placée sur le dessus de la planche de bord semble être une arrière-pensée plutôt qu’un élément planifié. Les informations qui sont dispensées sont utiles, mais parfois, les rayons du soleil nous empêchent de le consulter puisque rien n’y paraît au grand soleil.

Soulignons finalement que la plupart des commandes sont placées au bon endroit et faciles d’opération, notamment les commandes visant à gérer la climatisation.

Le Crosstrek ne fait pas nécessairement dans la dentelle en ce qui concerne sa silhouette. Les stylistes lui ont volontairement donné une allure de véhicule aux allures robustes. De plus, les garnitures d’ailes en relief ajoutent à cette impression. En fait, c’est plus une réalité qu’une impression, puisque la plate-forme de ce modèle est très robuste, ce qui explique en bonne partie les excellentes notes en matière de sécurité des Subaru.

Ajoutez à cela une garde au sol plus élevée, et vous comprendrez que ce n’est pas un VUS essentiellement urbain, mais un modèle qui est capable de se démarquer sur des routes et sentiers en fort mauvais états, et même on peut se permettre de piquer à travers les champs sans trop de problèmes. Pour accentuer cette vocation, le Outdoor  comprend le X-Mode double fonction comprenant le contrôle de descente et une traction intégrale autogérée.

La principale amélioration apportée à ce modèle est la présence d’un moteur plus puissant qui permet de compenser pour les prestations passablement anémiques du moteur 2,0 litres qui était le seul disponible jusqu’à cette année. Ce dernier est toujours offert sur certaines versions, mais pour plusieurs, on choisira une version dotée du 2,5 litres dont les 32 chevaux additionnels font toute la différence. Il faut également souligner que Subaru maîtrise relativement bien la technologie de la boîte automatique à rapports infiniment variables avec simulation des passages des rapports.

Mais il y a définitivement un os dans la soupe. En effet, ce moteur est doté du système arrêt-départ. Cette technologie est à souligner puisqu’elle permet de réduire la consommation de carburant puisque le moteur coupe à l’arrêt. Jusque-là, tout va bien. Malheureusement, lorsque le moteur est lancé à nouveau, c’est passablement brutal et son manque de sophistication. Ce qui est d’autant plus agaçant que le reste du véhicule s’est nettement amélioré en matière de sophistication au fil des ans.

Ce n’est pas dramatique, mais c’est quand même surprenant. Il se peut également que cette caractéristique soit propre à ma voiture d’essai. Je l’espère.

Tout récemment, l’AJAC, l’Association des journalistes automobiles du Canada, a décerné le titre de « Meilleur petit utilitaire au Canada » et ce site n’est pas usurpé. En effet, même si la sonorité du moteur n’est pas de la musique aux oreilles de certains, que sa remise en marche du système arrêt-départ est brusque, que la présentation intérieure est plus utilitaire qu’esthétique, son comportement routier, ses qualités de conduite en route, sa sécurité et sa robustesse sont autant d’éléments en mesure d’intéresser les acheteurs.

Par contre, en comparaison avec une Mazda CX-30 essayée la semaine précédente, cette dernière l’emporte au chapitre de l’agrément de conduite, de la présentation raffinée de la planche de bord et d’un système à rouage intégral qui tient tête à celui de Subaru, bien que celui-ci soit mieux reconnu du public. Par contre, le Mazda se révèle moins pratique avec un espace de chargement moindre. Les gens doivent donc choisir entre l’esthétique et  l’agrément de conduite du Mazda ou le côté pratique du Crosstrek.

J’avais déjà conduit cette camionnette dans le cadre d’une présentation mettant l’accent sur les performances pratiquement extrêmes de ce véhicule. Et suite à une longue randonnée sur des routes en fort mauvais états et même en quittant celle-ci, les capacités de  cette version se sont révélées impressionnantes.

Cette fois, mon essai s’est essentiellement déroulé sur des routes carrossables sur une période de plusieurs jours permettant ainsi de mieux évaluer les capacités générales du AT4. En tout premier lieu, pendant la période d’essai, il y a eu plusieurs chutes de neige. Ce qui m’a permis de vérifier les capacités du rouage intégral lorsque la chaussée était glissante. J’ai opté  pour le mode automatique du rouage intégral  la plupart du temps. Rien à redire à ce chapitre, bien que les pneus Goodyear  tout-terrain qui équipaient la camionnette sont davantage destinés à une conduite hors route et non pas nécessairement sur des surfaces enneigées.

Sans vouloir trop entrer dans les détails, mon véhicule d’essai était équipé de pratiquement toutes les options disponibles, notamment une caisse de chargement en carbone qui permet d’alléger le véhicule tout en offrant une excellente protection contre les chocs et les matériaux capables d’endommager la caisse. L’habitacle pour sa part était très cossu avec que des sièges en sellerie de cuir, chauffants et ventilés tandis qu’à l’arrière, il s’agit d’une version à cabine double, les extrémités de la banquette étaient chauffantes. Un système d’affichage tête haute de 15 pouces de largeur permettait d’obtenir de multiples informations tandis que les systèmes Apple CarPlay, Android auto et Alexa assuraient de  communiquer de façon très efficace avec le monde extérieur. Cependant, la réception du poste de radio en mode FM n’était pas fameuse et il était même difficile de capter des postes que l’on peut écouter sur la quasi-totalité des modèles concurrents.

Au chapitre de l’ergonomie, il faut tout d’abord souligner l’excellent positionnement du commutateur destiné à activer le volant chauffant puisque celui-ci se trouve à l’extrémité du rayon gauche, tout près du moyeu central. De plus, chaque commande est facile d’accès et simple d’opération. On reproche à cette camionnette de ne pas avoir une planche de bord très stylisée, mais elle compense largement par son caractère pratique.

L’acheteur intéressé à se procurer une camionnette Sierra a l’embarras du choix en ce qui concerne le choix de la motorisation. Il y a d’abord un moteur quatre cylindres de 2,7 litres spécialement conçu pour être utilisé dans une camionnette, on retrouve ensuite un moteur V6 de 4,3 litres, un V8 de 5,3 litres offert en deux déclinaisons et un gros V8 de 6,2 litres. Selon le choix, la transmission qui accompagne ces moteurs est soit à, six, huit ou 10 rapports. Ma camionnette d’essai était pour sa part équipée d’un moteur turbodiesel six cylindres en ligne de 3,0 litres. Ce moteur produit 277 chevaux ce qui peut sembler à relativement modeste puisque le quatre cylindres de 2,7 litres en développe 310. Cependant, le six cylindres diesel compense au chapitre du couple puisqu’il produit 460 livres pieds de couple, soit ce que nous offre le V8  6,2 litres. Ce dernier est plus puissant cependant de 143 chevaux. Dans les deux cas, c’est une boîte automatique à 10 rapports qui a pour mission de transférer la puissance. Et j’allais oublier, la capacité de remorquage d’une version à moteur diesel est de 9000 livres – 4082 kg,avec la version à transmission intégrale. La capacité de charge est de 1810 livres ou 821 kg.

Comme tous les moteurs six cylindres en ligne, ce dernier est d’une grande douceur et les non-initiés auront sans doute de la difficulté à détecter la présence d’un diesel sous le capot. Les accélérations sont fort correctes, mais le plus important, c’est que la consommation de carburant moyen enregistrée tout au long d’une semaine a été inférieure à 9,0 l/ 100 km, ce qui est fort impressionnant pour un gros véhicule de cette catégorie. Et rien à redire, quant à la boîte automatique dont les rapports se passent de façon imperceptible. Enfin, ce moteur est silencieux et, sur l’autoroute, le ronronnement des pneumatiques dotés d’une semelle à gros bloc était plus élevé que celui du moteur.

Monter à bord d’une camionnette dotée d’une garde au sol relativement élevée n’est pas une sinécure. Toutefois, en ce qui nous concerne, l’expérience n’est pas trop mauvaise puisqu’on a placé un marchepied escamotable et  on retrouve des poignées pour s’agripper à toutes les portières. Donc, on met un pied sur le marchepied, on agrippe la poignée et on est à bord. C’est plus facile à faire qu’à expliquer.

La cabine est bien insonorisée, confortable et les espaces de rangement ne font pas défaut. Et il faut également souligner que la qualité des matériaux est meilleure qu’auparavant même si plusieurs prennent  un malin plaisir à souligner le caractère un peu trop austère de la planche de bord. Il semble que chez GMC, on n’a pas oublié qu’il s’agit à la base d’un outil de travail. Selon moi, il faut conserver cette approche, tout en modernisant la présentation puisqu’elle ne semble pas faire l’unanimité. Les places arrière sont confortables, l’espace pour les jambes est très généreux et l’assise de la banquette est suffisamment élevée pour offrir un niveau de confort acceptable aux personnes de grande taille. Cette banquette se soulève pour transformer la section arrière en espace de chargement pour y loger les éléments que l’on veut verrouiller à bord.

Bien entendu, il faut s’habituer aux dimensions quand même passablement généreuses de cette camionnette, mais on s’y habitue. D’ailleurs, la conjointe de mon fils  est tombée en amour avec cette camionnette qu’elle jugeait moins intimidante à conduire que la Cadillac Escalade essayée précédemment. Son expérience n’a été que de quelques kilomètres, mais ce fut assez pour qu’elle vote pour la camionnette. Ceci dit, la direction à assistance électrique donne quand même un bon feed-back de la route et  son assistance est dans la bonne moyenne. Il est vrai que la suspension calibrée pour une conduite hors route ne fait pas toujours bon ménage avec les surfaces en mauvais état, mais c’est quand même acceptable et on se plaît à apprécier ce véhicule aussi bien au chapitre du rendement du moteur, de la précision de la direction tandis que le comportement routier est sans surprise. Ce n’est pas un véhicule de course, ce n’est pas une berline aux dimensions modestes, mais un gros mastodonte qui se débrouille fort honnêtement sur la route, dans les champs et en forêt.

Bref, avec les performances de son moteur diesel et sa faible consommation de carburant, cette camionnette GMC a plusieurs éléments  plaidant en sa faveur. Elle est fort bien équipée, confortable et raffinée. Mais, bien entendu, la facture est quand même assez élevée puisqu’elle dépasse allègrement la barre des 70 000 $. Ce qui est, soit dit en passant, un montant plus eu moins similaire à ce que les camionnettes de la concurrence proposent.

Même si la pandémie a causé beaucoup de problèmes aux constructeurs automobiles, et Mazda n’a pas échappé à cette vague, il n’en demeure pas moins que cette marque est fort populaire auprès des automobilistes québécois. Pendant longtemps, la Mazda 3 et la Mazda 3 Sport étaient les modèles favoris des gens qui s’intéressaient à cette marque. Par la suite, le CX-7 tout d’abord et le CX5 ensuite ont conquis bien des gens sans oublier le CX-9 qui a déjà connu de multiples les honneurs en tant que meilleure de sa catégorie. Puis, tout récemment, le modèle CX–3 et CX–30  son venu s’ajouter à la gamme. Sans oublier non plus la MX5, le roadster le plus vendu au monde. En fait, même si cette berline se classe souvent en tête des palmarès d’évaluation, la Mazda 6  ne fait pas mieux que ses concurrentes dans la catégorie des berlines. En effet, le marché semble se désintéresser des voitures quatre portes.

Quoi qu’il en soit, pour autant qu’on observe autour de soi lorsqu’on conduit un peu partout dans la province, on se rend compte de la popularité de cette marque alors que l’on croise de nombreuses Mazda sur notre route. Et ce malgré le fait qu’à une certaine époque, des problèmes de rouille ont entaché sa réputation, problèmes qui sont réglés depuis ce temps. Enfin, un peu après, les cambrioleurs avaient trouvé une méthode pour déverrouiller les portières de la Mazda 3 en tapotant le haut de la portière qui se déverrouillait alors toute seule. Le problème a été réglé, mais les gens ont continué de tenter de cambrioler ce véhicule en frappant la carrosserie et en produisant des indentations assez peu agréables pour les propriétaires. Mais cette pratique a vite été abandonnée puisque cette technique ne donnait plus de résultats.

Ceci dit, ces éléments du passé sont lettre morte et même ce constructeur s’est hissé en tête du palmarès de fiabilité  en fait de fiabilité selon la prestigieuse revue Consumer Report. Ce classement a été atteint en raison de l’utilisation de moteurs faisant appel à la technologie SkyActiv qui est éprouvée depuis plusieurs années et qui permet de concilier fiabilité, économie de carburant et rendement intéressant.

Si les automobilistes québécois s’intéressent beaucoup à cette marque, c’est que les conducteurs et conductrices de notre province priorisent trois éléments qu’il jugent incontournables : une bonne économie de carburant, une silhouette sophistiquée et élégante et, enfin, le plus important pour plusieurs, un agrément de conduite très relevé et une tenue de route à l’égale de ce qui se fait de mieux.

Et c’est justement ce que le constructeur d’Hiroshima nous propose sur la presque totalité de ses modèles. On peut reprocher à toute la gamme d’avoir une silhouette qui se ressemble trop d’un modèle à l’autre, mais les stylistes ont remporté de nombreux prix de design au cours des dernières années. Le CX–5 a notamment remporté le titre de design mondial  de l’année en 2018.

Somme toute, au Québec on privilégie la conduite plus que les performances ce qui explique la popularité de cette marque au fil des années. Et en plus, ajoutez à cela une fiabilité de bon aloi et une consommation de carburant passablement modeste, et vous savez pourquoi on croise autant  modèles de ce constructeur sur nos routes.

Bref, les produits de cette marque sont destinés à des connaisseurs et , au Québec, des connaisseurs en matière automobile, il n’y en a plus qu’ailleurs au pays.