Auteur : Derrière Le Volant

Tout le monde a les yeux tournés vers la configuration électrique de l’industrie automobile. Les constructeurs américains sont à s’y lancer corps et âme, surtout Ford avec ses Mustang Mach-E, Ford F-150 et Transit toutes électriques et GM avec ses Bolt en plus de ses GMC Hummer, fourgons de livraison EV600 et Cadillac à venir alors qu’en Europe, le nombre de constructeurs se tournant vers cette technologie sont de plus en plus nombreux (on n’a qu’à penser à tous les prototypes à venir des grands noms alors que certaines marques haut de gamme comme Mini, Bentley et Jaguar aient déjà annoncé leur totale implication envers l’électrique au cours des années à venir). Même nos amis sud-coréens ont pris une longueur d’avance avec des autos de production comme les Hyundai Ioniq et Kia Kona alors qu’en Chine, presque tous les nouveaux petits constructeurs aient choisi l’électrique comme moyen de propulsion forçant ainsi les plus grands à faire de même. Mais, curieusement, presque rien ne semble nous provenir du Japon !

En effet, au départ, tout semblait indiquer que les constructeurs japonais allaient prendre toute une avance sur leurs concurrents alors que Nissan mettait sur le marché une voiture électrique populaire qui allait connaître un certain succès sur le marché, la Leaf! Toutefois, depuis ce temps…plus rien! Ou presque…

Récemment, on apprenait que Honda, un de ces joueurs japonais, allait s’allier avec General Motors pour co-développer des systèmes de propulsion électriques. Nissan, malgré la continuité de sa Leaf (maintenant avec plus d’autonomie), doit se tourner vers son partenaire industriel Renault pour produire des véhicules électriques dont le prototype Arriya en serait un parfait exemple. Quant à Subaru, maintenant dans le giron de Toyota, celui-ci attend que son géant partenaire lui montre le chemin ce qui serait aussi le cas de Mazda, un autre nom gravitant autour de Toyota, qui, malgré tout, travaille au développement de voitures électriques se fiant à un petit moteur à essence pour lui produire le courant (fort possiblement un minuscule rotatif), un peu à la façon que GM faisait dans le passé avec la Volt, une voiture utilisant une configuration maintenant disparue (tout comme les Ford C-Max et Fusion Energy de la même technologie).

Récemment, le géant Toyota nous dévoilait des images de ce qui deviendra sous peu ses premiers modèles de véhicules tout électriques. Mais on n’y a pas senti d’enthousiasme. Voyez-vous, les constructeurs japonais ne sont pas sûrs de l’avenir des autos électrique en Amérique du Nord. Ils croient plutôt aux véhicules hybrides et surtout à ceux qui utiliseront les piles à combustibles (une formule qui semble intéresser plus les constructeurs de poids lourds comme Navistar International et…autres).

Coup de théâtre récent, le nouveau premier ministre (interimaire) du Japon, Yoshihide Suga, a annoncé en début d’année que d’ici 2050, ce petit pays devra être complètement libéré des gaz d’effet de serre qu’il produit. Cela veut donc dire zéro émission des véhicules. Et cela ne peut se faire que par l’électricité!

Le Japon pourra-t-il le faire ? Le chat est sorti du sac, il y a quelques semaines quand le président de Toyota, Akio Toyoda a déclaré ne pas être convaincu que la configuration électrique soit l’alternative idéale aux moteurs à combustion interne. Au départ, selon lui, le modèle d’affaire actuel de l’industrie automobile s’effondrera si celle-ci passe trop rapidement à l’électricité, une hypothèse qui a déjà été avancée plusieurs fois avec la possibilité que cette catastrophe puisse arriver au cours des 10 à 15 années à venir si l’on se fie à la facilité que plusieurs petites compagnies, des «start-up» comme Rivian, Lordstown et même Apple (qui pourrait s’associer avec Magna International, l’imposant fournisseur canadien de pièces d’automobile) puissent construire aussi facilement leur propre véhicule électrique…tout comme Tesla l’a fait récemment !

Quand il est question de voitures totalement électriques, Toyoda fait alors mention du manque plus que probable de capacité de plusieurs pays de produire toute l’électricité nécessaire pour soutenir d’importants parcs automobile fonctionnant tous à l’électricité. Malgré un développement de batteries des plus efficaces, le dynamique président de Toyota croit qu’il n’y aura pas assez d’électricité disponible. Au Japon, son pays natal où se trouve le siège de son entreprise familiale, il estime que l’infrastructure pour répondre à la demande d’un parc automobile 100 % électrique coûterait de 135 à 358 milliards $ US ce qui exigerait un important pourcentage du PIB (Produit Intérieur Brut) local. N’oubliez pas que ce pays a une économie qui est, depuis plusieurs années, stagnante! Qui plus est, l’électricité japonaise est d’abord produite par du charbon, du gaz et du nucléaire ce qui ajouterait encore plus à la pollution actuellement produite par le pays

Ce que Toyoda a derrière la tête est de faire produire cette électricité par de petits moteurs à combustion interne intégrés au véhicule. Et, on ne peut nier que Toyota est passé maître dans l’art de produire des configurations hybrides! D’autre part, toujours chez Toyota, on semble plus croire à l’avenir des piles à combustible capables de produire leur propre électricité. Toutefois, trop de pays sont à établir une infrastructure de distribution d’électricité ce qui pourrait retarder l’implantation de la pile à combustible ce qui n’aidera pas alors aux idées de Toyoda.

Chez Toyota, on a récemment procédé au dévoilement d’une poignée de prototypes qui seraient les voitures électriques à venir du constructeur. En même temps, le principal constructeur japonais annonçait qu’il développerait des batteriesà semi-conducteurs plus petites avec une plus grande autonomie…qui n’existent que sur papier pour le moment. Plus puissantes que les versions au Li-ion, il faudrait aussi pouvoir les produire en masse à un prix assez bas! Le tout devrait nous arriver autour de 2022…ou plus tard. Personnellement, j’ai plus confiance à…plus tard!

Que le Québec interdise la vente de voitures à essence dès 2035, ça va. Mais à la vitesse où les innovations technologiques nous arrivent, est-ce que ce sera vraiment nécessaire?

Le constructeur japonais Toyota nous promet toute une gamme de voitures électriques d’ici deux ou trois ans…vraiment?

Ferrari a ouvert un nouveau chapitre de son histoire le printemps dernier avec l’introduction de son premier véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV ou Plug-in Hybrid Electric Vehicle) de série, la SF90 Stradale.

Ce modèle est extrême à tous les niveaux et représente un véritable changement de paradigme. En effet, il offre des performances sans précédent pour une voiture de série. Avec une puissance de 1 000 ch, un rapport poids/puissance de 1,57 kg/ch et 390 kg de compression au sol à 250 km/h, ce modèle se place non seulement au sommet de son segment, mais cela signifie aussi qu’un moteur V8 équipe le modèle le plus haut de gamme de la marque, pour la première fois dans son histoire. Cet honneur étant précédemment réservé à un V12.

Le nom de la voiture résume parfaitement l’importance de tous les progrès réalisés en termes de performances. La référence au 90e anniversaire de la naissance de la Scuderia Ferrari souligne le lien fort qui a toujours existé entre les voitures Ferrari de piste et de route. En plus d’être une brillante synthèse des technologies les plus avancées développées à Maranello, elle est la parfaite démonstration de la capacité de Ferrari à transférer immédiatement les connaissances et les compétences acquises en compétition à ses voitures de série.

1000 chevaux !

Son moteur V8 turbo produit 780 ch, la puissance la plus élevée de tous les moteurs 8 cylindres de l’histoire de Ferrari. Les 220 ch restants sont fournis par trois moteurs électriques. Le premier, à l’arrière, est connu sous le nom de MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic) du fait de son application en Formule 1. Il est situé entre le moteur et la nouvelle transmission 8 vitesses à double embrayage sur l’essieu arrière d’une part et les deux autres sur l’essieu avant d’autre part. Ce système sophistiqué ne rend toutefois pas l’expérience de la conduite plus compliquée.

Bien au contraire, le conducteur a uniquement besoin de sélectionner l’un des quatre modes du moteur, puis de se concentrer sur la conduite. La logique de contrôle sophistiquée s’occupe du reste : elle gère le flux de puissance entre le V8, les moteurs électriques et les batteries.

Ce modèle est également la première voiture de sport Ferrari à être équipée d’un système à quatre roues motrices. Cette étape a été nécessaire pour exploiter pleinement la puissance incroyable libérée par la motorisation hybride et la voiture est ainsi devenue la nouvelle référence en matière de départ arrêté : 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et 0 à 200 km/h en seulement 6,7 secondes.

Les ingénieurs de Ferrari ont été en mesure d’élargir encore le spectre des contrôles dynamiques avec l’introduction de l’essieu avant entièrement électrique, connu sous le nom de système RAC-e (régulateur électronique des réglages dans les virages). En plus d’assurer exclusivement la propulsion de la traction électrique, les deux moteurs avant contrôlent indépendamment le couple fourni aux deux roues, étendant ainsi le concept de vecteur de couple. Le système RAC-e est entièrement intégré aux contrôles dynamiques du véhicule et il gère la répartition du couple, rendant la conduite à la limite beaucoup plus simple et facile.

L’introduction de cette architecture hybride a représenté un véritable défi en termes de gestion du surpoids. Pour obtenir des performances maximales en termes de poids total, de rigidité et de centre de gravité, le châssis et la carrosserie sont entièrement nouveaux. Ils ont été fabriqués à l’aide d’une technologie qui fait appel à plusieurs matériaux, comme la fibre de carbone par exemple.

Le développement d’une voiture hybride de ce type a nécessité l’adoption d’une série de solutions aérodynamiques innovantes. L’augmentation considérable des performances de la motorisation a entraîné une augmentation de la quantité d’énergie thermique à dissiper. De nouvelles solutions ont également été nécessaires pour garantir une stabilité maximale à toutes les vitesses et dans toutes les conditions de conduite.

Cette nouvelle voiture représente un véritable changement d’époque d’un point de vue stylistique puisqu’elle réécrit complètement les proportions de la berlinette sport à moteur central arrière introduite sur la 360 Modena il y a vingt ans. Un bon exemple est l’habitacle, dont la section frontale est plus petite et plus proche de l’avant de la voiture afin de réduire la traînée. En outre, ce résultat a été obtenu sans aucun impact sur le confort à bord.

Les ingénieurs de Ferrari ont été en mesure d’élargir encore le spectre des contrôles dynamiques avec l’introduction de l’essieu avant entièrement électrique, connu sous le nom de système RAC-e (régulateur électronique des réglages dans les virages). En plus d’assurer exclusivement la propulsion de la traction électrique, les deux moteurs avant contrôlent indépendamment le couple fourni aux deux roues, étendant ainsi le concept de vecteur de couple. Le système RAC-e est entièrement intégré aux contrôles dynamiques du véhicule et il gère la répartition du couple, rendant la conduite à la limite beaucoup plus simple et facile.

L’introduction de cette architecture hybride a représenté un véritable défi en termes de gestion du surpoids. Pour obtenir des performances maximales en termes de poids total, de rigidité et de centre de gravité, le châssis et la carrosserie sont entièrement nouveaux. Ils ont été construits à l’aide d’une technologie qui fait appel à plusieurs matériaux, comme la fibre de carbone.

Le développement d’une voiture hybride de ce type a nécessité le développement d’une série de solutions aérodynamiques innovantes. L’augmentation considérable des performances de la motorisation a entraîné une augmentation de la quantité d’énergie thermique à dissiper. De nouvelles solutions ont été nécessaires pour garantir une stabilité maximale à toutes les vitesses et dans toutes les conditions de conduite.

Cette nouvelle voiture représente un véritable changement d’époque d’un point de vue stylistique puisqu’elle réécrit complètement les proportions de la berlinette sport à moteur central arrière introduite sur la 360 Modena il y a vingt ans. Un bon exemple est l’habitacle, dont la section frontale est plus petite et qui est plus proche de l’avant de la voiture afin de réduire la traînée. En outre, ce résultat a été obtenu sans aucun impact sur le confort à bord.

La Ferrari SF90 Stradale est .également l’unique automobile à avoir gagné l’un des 75 prestigieux Gold Award dans le cadre des iF Design Award 2020.

Le prix iF Design Award, l’une des récompenses design les plus prestigieuses au monde, est organisé depuis 67 ans par l’iF International Forum Design GmbH. Lors de chaque édition, le jury analyse plus de 6000 produits originaires de plus de 70 pays.

Je ne sais pas si c’est la présence de Christian Meunier à la tête de Jeep, mais cette division du regroupement PSA et FCA dorénavant sous l’appellation Stellantis, mais nous sommes bombardés des nouveautés depuis une couple de mois. Parmi ces nouveautés, il y a bien entendu le Wagoneer, le Wrangler renouvelé sans oublier de mentionner le fait que ces deux modèles seront disponibles en version hybride rechargeable en plus des modèles plus conventionnels. Et voilà que nous propose une version allongée du Grand Cherokee. La version L. On avait déjà proposé des édition rajeunies de ce modèle en version cinq places et hybride rechargeable, mais voilà que la lettre L affixée à la désignation de ce véhicule nous indique il s’agit d’une version dotée de trois rangées de sièges. Ce faisant, Jeep est en mesure de répondre à pratiquement toutes les attentes des consommateurs.

Et on ne s’est pas contenté d’allonger le véhicule et de placer une troisième rangée. Bien entendu, la longueur hors tout a augmenté pour accommoder ces sièges additionnels tout en augmentant bien entendu la capacité de la soute à bagages. En fait, il s’agit d’une transformation du tout au tout aussi bien en raison d’une plate-forme révisée, d’une silhouette plus sophistiquée tout en conservant et améliorant les rouages d’entraînement qui ont fait la réputation de la marque et qui ajoutent à la polyvalence de ce modèle. On a également inclus des nouveautés sur le plan des suspensions avec la possibilité de commander une version avec suspension pneumatique.

Les stylistes devaient agencer la silhouette aux nouvelles dimensions du véhicule, sans pour autant délaisser les éléments visuels caractéristiques de ce modèle qui sont devenus pratiquement incontournables, voire légendaires. Les proportions du tout nouveau Grand Cherokee L ont été inspirées par le Wagoneer d’origine, le premier VUS de luxe pleine grandeur de Jeep. La silhouette du Grand Cherokee L est caractérisée par un capot et une cabine longs, ce qui déplace le véhicule vers l’arrière pour donner une impression de mouvement et de dynamisme. La calandre inclinée vers l’avant accentue la longueur du capot et rend hommage au design emblématique du Wagoneer. Le toit, abaissé et effilé, améliore quant à lui la performance aérodynamique et l’efficacité.

À l’avant, de nouveaux phares à DEL constituent le principal point central tandis que l’emblématique calandre à sept fentes a été modernisée. Plus large, avec des ouvertures plus grandes, mettant l’accent sur la largeur du véhicule. Sous la calandre, le nouveau bouclier avant est proportionnellement plus grand que sur les précédentes générations, et conçu pour être fonctionnel tout en gardant l’angle d’attaque concurrentiel pour lequel le Grand Cherokee est connu. Vu de côté, le véhicule présente une ceinture de caisse abaissée et une grande surface vitrée, pour un habitacle plus spacieux et une meilleure visibilité. La ligne de toit semble flotter grâce à de nouvelles moulures de glaces qui s’étendent de la base du rétroviseur jusqu’aux glaces de custode arrière et à la base du feu arrière. Cette finition est encore plus mise en valeur avec le toit noir brillant offert en option.

L’habitacle a été complètement revu afin d’augmenter la sensation de luxe et le confort. On retrouve par exemple des boiseries sculptées en bois naturel, en chêne absolu à pores ouverts sur le modèle Summit et en noyer ciré à pores ouverts avec l’ensemble Summit Reserve. La superposition du bois, du cuir et des métaux met l’accent sur le thème horizontal et enveloppe les passagers. Le centre d’attraction est certainement l’écran de 10,5 pouces accueillant le nouveau système Uconnect5. Autre nouveauté : le groupe d’instruments numériques sans cadre de 10,25 po intègre près de 24 menus différents, à partir desquels l’utilisateur peut sélectionner notamment des technologies d’aide au conducteur, telles que le régulateur de vitesse adaptatif, le système d’assistance sur autoroute, la vision nocturne, la détection de somnolence au volant, et l’affichage des panneaux de signalisation et de la limite de vitesse (selon l’équipement). Pour contrôler le groupe d’instruments avec écran numérique, le Grand Cherokee L est équipé d’un tout nouveau volant multifonction avec palettes de changement de vitesse. Les modèles Summit sont équipés de série d’un volant en chêne absolu gainé de cuir, tandis que l’ensemble Summit Reserve ajoute des garnitures en bois de noyer ciré.

Soulignons la présence d’un sélecteur rotatif en métal rétroéclairé qui fournit une rétroaction haptique lorsqu’il est engagé. Pour souligner son véritable caractère hérité de Jeep, le sélecteur est entouré des commutateurs de hauteur de caisse et Selec-Terrain. Les nouveaux porte-gobelets libèrent davantage d’espace de stockage, dans le bac avant, qui peut contenir deux appareils sans fil, et comporte un chargeur sans fil en option, capable de recharger simultanément deux appareils. De plus, le Grand Cherokee L est le premier véhicule Jeep de série à être équipé d’un affichage tête haute. Livrable en option sur les modèles Overland et supérieurs, l’écran couleur est configurable jusqu’à 25,4 cm (10 po) et offre trois configurations prédéfinies ainsi qu’un mode personnalisé avec une sélection de quatre dispositions reconfigurables. L’affichage tête haute affiche les données clés sur le véhicule à l’intention du conducteur, notamment la vitesse, la limite de vitesse, les renseignements de navigation et les systèmes d’assistance à la conduite. Tous les réglages de l’affichage tête haute peuvent être personnalisés et enregistrés dans les profils de conducteurs.

Pour l’instant, l’acheteur a le choix entre deux motorisations. Le moteur de série est le V6 Pentastar 3,6 L tout en aluminium qui développe 290 chevaux et 257 lb-pi de couple. Ce V6, a figuré à sept reprises dans le classement de Wards des 10 meilleurs moteurs et systèmes de propulsion, est compact et doté de caractéristiques telles que les collecteurs d’échappement intégrés aux culasses. Le système d’arrêt et de démarrage du moteur, qui permet de réduire la consommation en carburant, est de série sur le V6 Pentastar, tout comme sur le V8, le second moteur offert.

V6 Pentastar

V8 5,7 L

Ce V8 de 5,7 L produit 357 chevaux et un couple de 390 lb-pi sur une vaste plage de puissances. Il est composé d’un bloc en fonte et de culasses en aluminium, et allie performance et efficacité grâce à la distribution variable des soupapes et la technologie écoénergétique (désactivation des cylindres). Grâce à la technologie écoénergétique, le module de commande du moteur peut éteindre l’allumage et l’admission de carburant et fermer les soupapes sur quatre des cylindres du moteur lors de la période de charge faible, par exemple, à vitesse de croisière lorsque toute la puissance n’est pas requise. Le système réactive immédiatement les cylindres désactivés lorsque le conducteur actionne l’accélérateur.

Le V8 de 5,7 L offre une capacité de remorquage pouvant atteindre 3 265 kg (7 200 lb), la meilleure de sa catégorie.

Le Jeep Grand Cherokee L offre trois systèmes 4×4 – Quadra-Trac I, Quadra-Trac II et Quadra-Drive II avec différentiel autobloquant électronique arrière. Les trois systèmes sont équipés d’une boîte de transfert active pour améliorer l’adhérence en transférant le couple vers la roue qui en a le plus.

Quadra-Trac I est une boîte de transfert à répartition active du couple à un rapport qui utilise l’entrée de plusieurs capteurs du véhicule pour régler la distribution du couple de manière préventive et qui continuera de procéder à des corrections de manière réactive en cas de patinage. Lorsque le patinage est décelé, le système transfère immédiatement jusqu’à 100 % du couple disponible à l’essieu qui bénéficie de la meilleure adhérence.

La boîte de transfert active à deux rapports du système Quadra-Trac II avec rapport de démultiplication inférieur utilise les données de plusieurs capteurs du véhicule pour régler la distribution du couple de manière préventive et qui continuera de procéder à des corrections de manière réactive en cas de patinage. Lorsque le patinage est décelé, le système transfère immédiatement jusqu’à 100 % du couple disponible à l’essieu qui bénéficie de la meilleure adhérence. Le contrôle actif du couple avec traction intégrale à gamme basse et rapport d’engrenages de 2,72 à 1 améliore la maniabilité hors route et offre une performance sans compromis.

Le système Quadra-Drive II avec boîte de transfert active à deux rapports et différentiel autobloquant électronique arrière offre une capacité de traction au sommet dans sa catégorie. Il décèle instantanément le patinage, puis répartit en douceur le couple moteur vers les roues bénéficiant de la meilleure adhérence. Dans certains cas, le véhicule anticipera une faible adhérence et s’ajustera de façon préventive en vue de limiter ou d’éliminer le patinage. Le système Quadra-Drive II est livrable en option sur le modèle Overland s’il est équipé de l’ensemble tout-terrain et de série sur les modèles Summit. 4

La suspension pneumatique Jeep Quadra-Lift exclusive dans sa catégorie, désormais avec amortissement électronique, offre une garde au sol et un passage à gué au sommet de sa catégorie. Le système ajuste automatiquement le calibrage des amortisseurs en fonction des conditions routières changeantes, pour un confort, une stabilité et une maîtrise accrus. Ce système fonctionne automatiquement ou peut être commandé manuellement au moyen des commandes de la console. De plus, il compte cinq hauteurs réglables p:

La hauteur normale de caisse (NRH), soit un dégagement au sol de 21,0 cm (8,3 po), offre une meilleure consommation de carburant ainsi que des performances aérodynamiques améliorées sur la route. Les autres réglages comprennent deux modes hors route, un mode de stationnement et surbaissé pour améliorer le coefficient aérodynamique.

Au cours des dernières années, le Grand Cherokee était considéré comme l’un des meneurs de sa catégorie aussi bien au chapitre de la polyvalence, du comportement routier et de la conduite tout-terrain. En fait, seule une fiabilité problématique était considérée comme étant sa principale faiblesse. Il est impossible présentement de déterminer si on a réussi à améliorer cet élément. Par contre, on a amélioré grandement toutes les autres composantes aussi bien en fait de silhouette, d’habitacle confortable, de rouages d’entraînement et le système d’aide à la conduite active mains libres. C’ est le nom que le groupe FCA a donné à la conduite assistée mains libres. Il sera livrable en option fin 2021 pour les modèles Overland et Summit. Il permet de conduire les mains libres à toutes les vitesses et le centrage dans la voie sur les routes approuvées, pour une commodité encore plus grande au volant. Le système interviendra de manière prédictive pour faire ralentir le véhicule dans les virages serrés, reprendra le contrôle automatiquement après l’intervention du conducteur, et vérifiera que ce dernier fait bien attention à la route.

Construit à la nouvelle usine de montage de Detroit – Mack Plant–, le Jeep Grand Cherokee L 2021 arrivera dans les concessions Jeep au cours du deuxième trimestre 2021. Il sera livrable en option en quatre niveaux de finitions différents – Laredo, Limited, Overland et Summit. Le début de la production du tout nouveau Jeep Grand Cherokee à deux rangées et de sa version électrique 4xe est prévu à l’usine de montage de Mack ultérieurement en 2021.

Les gagnants des prix de la Voiture, de la Camionnette et de l’Utilitaire de l’année (NACTOY) ont été dévoilés à Detroit dans le cadre d’un événement virtuel animé par plusieurs membres du comité organisateur.

Après des centaines d’heures d’essais routiers, de recherche et d’évaluations, les membres indépendants du jury NACTOY ont voté en faveur de la Hyundai Elantra en tant que Voiture nord-américaine de l’année, du Ford F-150 au titre de la Camionnette nord-américaine de l’année et du Ford Mustang Mach E en tant qu’utilitaire nord-américain de l’année.

Établis en 1994, ces prix sont les plus anciens en ce qui concerne les récompenses qui ne sont pas attribuées par une seule publication , un site Internet, une station de radio ou de télévision. Ils sont jugés par 50 journalistes automobiles professionnels des États-Unis et du Canada qui travaillent et contribuent à une grande variété de magazines, de journaux, de sites Internet et de stations de radio et de télévision.

Les jurés ont débuté le processus d’évaluation pour 2021 avec 43 véhicules éligibles avant de réduire ce nombre à 27 demi- finalistes et enfin neuf finalistes par l’intermédiaire de deux rondes de votations.

« L’industrie automobile a lancé un nombre impressionnant de nouveaux véhicules, parmi lesquels on retrouve plusieurs dotés de nombreux avancés technologiques, ce qui a rendu notre travail en tant que jurés plus difficiles que d’habitude cette année, » de préciser Gary Witzenburg, le président de NACTOY. « Nous applaudissons les gagnants et félicitons l’industrie en général de continuer à offrir aux consommateurs des produits intéressants et désirables année après année. »

Comme toujours, le jury NACTOY a pour but d’honorer l’excellence en innovation automobile, en design, en sécurité, en performance, en technologie, en satisfaction du conducteur ainsi que sa valeur. Les votes ont été recueillis confidentiellement par Deloitte LLP et sont demeurés secrets jusqu’à l’ouverture des enveloppes dans le cadre de l’annonce d’aujourd’hui.

Voici plus en détail les gagnants de chaque catégorie :

La catégorie des berlines compactes est beaucoup moins populaire aujourd’hui qu’il y a quelques années et certains constructeurs automobiles ont même abandonné cette catégorie. Pas Hyundai.

En fait, ce n’est pas une seule voiture qui a été choisie, mais toute une famille de modèles allant de la version plus familiale, à un modèle avec motorisation hybride et un autre à vocation plus sportive. En plus, les stylistes ne se sont pas contentés de nous proposer une silhouette anonyme. Au contraire, cette Hyundai est l’une des plus élégantes de sa catégorie.

Les membres du jury NACTOY ont souligné que Ford a trouvé de multiples façons d’améliorer ce qui était déjà la camionnette la plus populaire du marché.

Cette camionnette jouissait d’une très grande popularité au chapitre des ventes aussi bien au Canada qu’aux États-Unis. Pourtant, on ne s’est pas contenté chez Ford de légères retouches, on a révisé cette camionnette du tout au tout aussi bien sur le plan esthétique, du châssis ainsi que de la motorisation alors qu’on peut commander une version à motorisation hybride. La domination de ce modèle risque de continuer.

Jusqu’à maintenant, il aurait été impossible d’appliquer l’écusson Mustang sur un modèle utilitaire, mais les membres du jury NACTOY ont affirmé que la décision de Ford de prendre ce risque a payé avec la Mustang Mach E.

Plusieurs considéraient lors de l’annonce de ce projet que transformer la légendaire Mustang en VU en véhicule électrique par-dessus tout était presque un sacrilège. Cependant, Ford a réussi à bien jouer ses cartes en concoctant un véhicule électrique fort bien réussi, doté d’une silhouette élégante qui se rapproche davantage de la voiture plus sportive que de VUS tandis que par le biais des choix de version, on peut trouver une voiture qui convient nos besoins et à nos demandes. Par exemple, on peut choisir entre une version à rayon d’action optimisé ou un modèle plus performant. C’est bien joué.

Les membres du jury NACTOY ont choisi ces trois lauréats parmi ces neufs finalistes :

Voiture de l’année :

Genesis G80 – Hyundai Elantra- Nissan Sentra

Camion de l’année :

Ford F-150,Jeep Gladiator Mojave .Ram 1500 TRX

Utilitaire de l’année :

:Ford Mustang Mach E. Genesis GV80,Land Rover Defender

Voiture nord-américaine de l’année

Hyundai Elantra -176

Genesis G80 – 173

Nissan Sentra – 151

Camion nord-américain de l’année

Ford F-150 – 340

Ram TRX – 130

Jeep Gladiator Mojave – 30

Utilitaire nord-américain de l’année:

Ford Mustang Mach E – 265

Genesis GV 80 –136

Land Rover Defender – 99

Si vous croyez que l’ère des véhicules électriques ne sera que temporaire, plusieurs constructeurs automobiles ne sont pas du même avis. En effet, c’est ainsi que GM vient de remplacer son logo, qui était en utilisation depuis 1954, par une nouvelle présentation vraiment différente de ce à quoi nous étions habitués. En effet, pendant des décennies, ce constructeur affichait un carré de couleur bleu foncé au centre duquel on retrouvait les deux lettres GM soulignées par un trait de couleur blanche, comme les lettres.

Tout récemment, on a dévoilé sans tambour ni trompette, une nouvelle version du logo corporatif. Et cette fois, on a commencé par renverser le choix des couleurs. En effet, ce carré aux angles arrondis est dorénavant cerclé par une ligne bleue tandis que la surface principale est de couleur blanche et les lettres bleues. Bref, exactement le contraire de ce qui était proposé auparavant. Cependant, le G est dorénavant une minuscule tout comme la lettre M, mais celle-ci est plus petite et soulignée d’un trait de couleur bleue comme la lettre qu’elle souligne. De plus, la lettre M est censée représenter une fiche électrique, soulignant l’implication de ce constructeur à construire de nombreuses voitures entièrement électriques d’ici 2025. En effet, GM a promis de commercialiser une trentaine de véhicules dans ce délai. Pour l’instant, pour l’Amérique du moins, ont été dévoilés les Cadillac Lyriq et Hummer EV qui seront commercialisés au cours des prochains mois.

Logo de 1954- 2019

Nouveau logo GM

Cadillac Lyriq

Hummer EV

Incidemment, le constructeur américain n’est pas le seul à avoir modifié son logo, puisque Volkswagen a fait la même il y a une couple d’années lors du dévoilement du modèle ID.3 100 % électrique lors du Salon de l’auto de Francfort en 2019. Nissan a également modifié son logo lors du dévoilement l’été dernier du Arya, son VUS à propulsion entièrement électrique.

VW ID.3

Nouveau logo VW

Nissan Arya

Nouveau logo Nissan

Ces modifications sont un indice incontournable que les grands constructeurs automobiles de ce monde ont l’intention de se lancer dans la guerre de la voiture électrique au cours des prochaines années afin de répondre à une croissance sans cesse accrue. Cette transformation de l’offre de la production de ces nouveaux modèles entraîne également de sérieuses considérations économiques pour le monde de l’automobile. En effet, cette électrification implique des investissements forts importants aussi bien dans la recherche technologique, le développement de nouvelles batteries moins onéreuses à produire et offrant un plus grand rayon d’action tandis qu’il faudra également modifier les centres de production.

Malgré tout, il semble que les dés sont jetés et que tous les grands constructeurs automobiles de la planète se dirigent à vitesse grand V vers une nouvelle ère, celle des voitures électriques. Quant au défi de la voiture autonome, il semble que cet objectif ait été relégué au second rang derrière l’électrification du parc automobile mondial.

Alors que les constructeurs nord-américains s’empressent d’abandonner les berlines dans presque toutes les catégories, chez Hyundai on demeure fidèle à ce type de véhicule. Et non seulement on le maintient dans la gamme, mais on en bonifie les nouveaux éléments. On peut regretter le départ de l’Accent dont les caractéristiques générales ne convenaient plus nécessairement aux besoins du marché actuel, mais on a mis le paquet sur l’Elantra.

En effet, ce n’est pas parce que le nombre de concurrents s’amenuise qu’il faut se contenter de demi-mesure. Bien au contraire, on a concocté un véhicule moderne, élégant et d’un raffinement très poussé pour la catégorie. En plus, il est disponible en trois versions différentes, soit la version régulière, une motorisation hybride, une approche plus sportive avec le « N Line » et finalement le modèle N qui arrivera plus tard et qui offrira des performances fort impressionnantes.

Je ne sais pas pourquoi, mais j’ai assisté au dévoilement de ce modèle en banlieue d’Ottawa à mi-novembre, et il m’a fallu tout près de quatre semaines afin de vous faire part de mes impressions de conduite. Est-ce de la paresse de ma part? Est-ce que j’avais peur d’être trop négatif, certainement pas ! Mais quoi qu’il en soit voici les résultats d’un essai effectué au volant de la version Ultimate, la plus luxueuse,  propulsée par un moteur 4 cylindres de 2,0 litres. J’y reviendrai.

Lors de mon premier contact avec ce modèle, j’ai immédiatement conclu que le concepteur de cette voiture devait rêver devant les Lamborghini alors qu’il était jeune. En effet, les parois sculptées de façon très agressive, une section avant fortement inclinée et agrémentée d’une grille de calandre d’une conception fort particulière constituée de petits godets dont l’ouverture serait en partie supérieure. C’est du jamais vu, du moins à ma connaissance, et cela démarque cette voiture de la concurrence de belle façon. De plus, le capot plonge vers l’avant et cette impression visuelle est accentuée par des moulures sur le capot qui se rapprochent vers le centre accentuant cette plongée vers l’avant. L’arrière est également bien exécuté avec un becquet intégré au couvercle du coffre dont la partie supérieure s’incline légèrement vers l’arrière afin d’optimiser la dynamique de la silhouette.

Mais, c’est surtout à l’intérieur que cette berline coréenne se démarque. En effet, ça débute par le volant qui se distingue par une section oblongue placée sous les rayons centraux. De plus, les stylistes font appel à des pavés de commande en aluminium brossé à chaque extrémité des rayons médians. Le modèle le plus luxueux propose, comme c’est présentement la tendance sur les véhicules de luxe, deux écrans de 10,5 pouces placés en continu afin d’offrir une présentation fort impressionnante. De plus, l’écran central est orienté vers le conducteur a fait d’optimiser l’impression d’être à bord du cockpit d’un avion. Autre détail, sur la console centrale, à la droite de celle-ci, on retrouve un petit mur relevé qui sert de poignée de soutien pour le passager.

La présentation générale est excellente et la plupart des matériaux sont de qualité compte tenu de la catégorie. Les places arrière sont convenables pour une voiture de ces dimensions et malgré la silhouette de coupé quatre portes, une fois en place, le dégagement pour la tête est adéquat pour la plupart des gabarits.

Cette nouvelle venue bénéficie de la plate-forme K3, la plus récente et la plus performante proposée par  Hyundai. Plus légère, elle permet une garde au sol plus basse tandis que les porte-à-faux avant et arrière ont été réduits. La voiture est également légèrement plus longue de 55 mm tandis que l’empattement a progressé de 20 mm. Cela peut sembler relativement modeste, mais ça fait quand même une différence appréciable en offrant une meilleure répartition des masses et une suspension plus efficace.

Le modèle que l’on peut appeler conventionnel est propulsé par un moteur quatre cylindres 2,0 litres d’une puissance de 147 chevaux et un couple de 132 livres pieds. Seule une boîte de rapports à variation continue est offerte avec que cette motorisation. Quant à la version à moteur hybride, il s’agit d’un moteur GDI de 1,6 litre jumelé au moteur électrique de l’Elantra hybride offre une puissance totale de 139 chevaux et un couple jusqu’à 195 lb-pi. Ce moteur est associé à une  boite à double embrayage à six rapports, ce qui distingue l’Elantra hybride de ses principales concurrentes  qui proposent généralement des boîtes automatiques de type CVT.

Enfin, lorsque le modèle « N » sera commercialisé, il sera possible de pouvoir compter sur des performances passablement musclées en raison du moteur 2,0 litres turbo de 280 chevaux.

Pour en revenir au moteur équipant le modèle essayé, c’est pratiquement une reconduite par rapport à l’an dernier. Cependant, les ingénieurs assurent qu’il a été modifié et  plusieurs de ses éléments internes revus afin d’améliorer la fiabilité et d’optimiser la consommation de carburant. Les performances ne sont peut-être pas à couper le souffle, mais elles sont adéquates contenues de la vocation anticipée. Et il ne faut pas oublier que la version « N Line » et son moteur de 200 chevaux et une boîte automatique à double embrayage à sept rapports pourrait être la solution la plus intéressante pour les amateurs de conduite plus sportive.

Et il ne faut toujours pas oublier que la plupart des personnes intéressées à se procurer une voiture de cette catégorie sont bien plus intéressées à bénéficier d’un habitacle confortable et bien dessiné qu’à un moteur hurlant sous le capot et offrant des performances relevées dont on n’a pas nécessairement besoin pour déplacer la petite famille.

De nos jours, il faut se dire les vraies affaires, des mauvaises automobiles, ça n’existe pratiquement pas. Il y a quelques exceptions et elles sont généralement peu populaires et en voie de disparition. Comme la plupart de ses concurrentes, cette coréenne compacte propose un environnement silencieux et raffiné, un système d’info divertissement passablement conviviale tandis que le pilote n’a pas à se battre avec le volant pour aborder des courbes accentuées, et ce même lorsqu’on dépasse les limites de vitesse affichées.

Il est vrai que lorsqu’on appuie à fond sur l’accélérateur, le grognement du moteur filtre dans l’habitacle. Cela peut en déranger quelques-uns, personnellement, je n’ai que faire de cette critique. S’il faut trouver à redire, on peut souligner que la rétroaction du volant pourrait être meilleur, et que la banquette arrière est un peu trop basse pour les grandes personnes de sorte qu’on se retrouve quelque peu la tête entre les genoux. Sans vouloir entrer dans les détails, et cela varie selon les modèles choisis, il est possible de commander une pléthore d’accessoires généralement d’ordre électronique tandis que les systèmes de sécurité n’ont rien à envier à la concurrence. Et en plus, même la version la plus économique est fort bien dotée à tous les chapitres.

Bref, chez ce constructeur, on ne s’est pas contenté du minimum en raison du désintéressement de certains constructeurs envers cette catégorie de véhicule. Au contraire, on a fait tout pour qu’il soit l’un des plus compétitifs dans cette catégorie tout en offrant une consommation de carburant intéressante. En plus, il est possible d’opter pour l’hybridation ou la performance élevée avec le modèle « N »  à venir plus tard.

En terminant, je me demande encore pourquoi cela m’a pris aussi longtemps pour rédiger mon essai routier.

Bref, chez ce constructeur, on ne s’est pas contenté du minimum en raison du désintéressement de certains constructeurs envers cette catégorie de véhicule. Au contraire, on a fait tout pour qu’il soit l’un des plus compétitifs dans cette catégorie tout en offrant une consommation de carburant intéressante. En plus, il est possible d’opter pour l’hybridation ou la performance élevée avec le modèle « N »  à venir plus tard.

En terminant, je me demande encore pourquoi cela m’a pris aussi longtemps pour rédiger mon essai routier.

C’est un tout nouveau monde de l’automobile qui se prépare sous nos yeux. En effet, tout nous indique que nous nous dirigeons vers l’électrification des véhicules de tout gabarit. Cette nouvelle approche saura-t-elle écrire sa propre histoire avec autant de piquant que celle qui disparaît lentement sous nos yeux? Seul le temps pourra nous le dire. Toutefois, il sera impossible aux mordus de l’automobile d’oublier son histoire qui remonte à déjà plus d’un siècle !

Déjà, nos plus jeunes lecteurs peuvent à peine s’imaginer ce qui s’est fait depuis ce temps. Ceux-ci, plus impressionnés par les exploits des grands constructeurs européens, asiatiques et même américains n’ont aucune idée de la place que l’industrie automobile anglaise avait dans l’histoire de l’automobile à venir jusqu’au tournant de siècle actuel.

En effet, l’industrie automobile britannique a joué tout un rôle dans cette histoire. Les «British» y ont été tellement importants qu’on a peine à croire qu’ils n’y sont plus. En fait, ils n’y sont «presque plus» car leurs plus grandes marques survivent maintenant surtout sous gouverne allemande à moins qu’elles ne soient disparues. Dans ce cas, il faut se rappeler les Austin, Morris, MG, Standard, Triumph, Sunbeam et autres, des noms qu’on ne voit plus de nos jours mais qui furent jadis de véritables géants. Les autres, les Jaguar, Land Rover, Rolls-Royce et Bentley sont tombées dans le giron de grandes marques comme Tata (d’Inde), Volkswagen ou BMW (plus récemment, Aston Martin est devenue en quelque sorte une compagnie canadienne grâce à son rachat par le Montréalais Lawrence Stroll).

Mais ce que l’on retiendra des British (outre leurs incroyables avions de la Deuxième Grande Guerre), ce seront les superbes autos sport qu’ils nous ont fait connaître. Dès les années vingt, les constructeurs anglais ont commencé à produire des «sports cars» de tout gabarit dont le plus spectaculaire demeurera la fameuse Jaguar de Type E (XKE) et le plus populaire, la MGB ! D’ailleurs, de nos jours, nombreux sont les petits constructeurs qui réussissent à faire revivre des «sports cars» britanniques en les reproduisant, le meilleur exemple étant l’AC Cobra, une auto qui aura débuté sous la robe de l’AC Ace des années cinquante que l’Américain Carroll Shelby a réussi à immortaliser en lui glissant un petit Ford V8 sous le capot et en la rebaptisant Cobra! De nos jours, on ne compte plus le nombre de petits constructeurs artisanaux qui reproduisent la Cobra!

Il en aura fallu du temps pour que certains constructeurs décident de reproduire leurs plus populaires modèles à commencer par Shelby American qui a récemment fidèlement recréé une cinquantaine de «petites» Cobra 289 identiques à celles de 1964. Ces autos se sont vendues en quelques heures à un prix quand même abordable (moins de 150 000 $). Le légendaire constructeur britannique Jaguar a décidé d’en faire du pareil et il a recréé un nombre limité de Type E presque parfaitement identiques à la voiture de 1961. Toutefois, ses dernières «recréations» ne peuvent être légalement immatriculées alors que Jaguar n’a pu (ou voulu) leur inclure les plus récents accessoires de sécurité exigés par les divers gouvernements sans changer littéralement le véhicule qui deviendrait alors méconnaissable! Cependant, ces reproductions ont connu un succès incroyable alors que les «collectionneurs» n’ont pas hésité à se procurer ces Jag tout en sachant très bien qu’elles ne pourront jamais rouler sur les routes publiques (mais qui feront tout un «tabac» lors d’événements sur terrains privés).

Aston Martin a compris l’impact de ces «reproductions» et s’occupe actuellement à reproduire ses DB5 qui ont connu leur heure de gloire dans le film de James Bond 007 «Goldfinger». Encore une fois, ces quelques 25 autos (déjà toutes vendues ou promises à des collectionneurs comme les studios qui ont tourné les James Bond 007) ne pourront prendre les routes publiques (n’ayant pas passé les «crash tests» fédéraux obligatoires…mais alors, qui veut détruire des pièces de collection valant plus d’un million de dollars ?).

Et c’est ici que le légendaire constructeur britannique Bentley (maintenant dans le giron de Volkswagen) entre en scène. Sa voiture la plus légendaire demeure Bentley Blower de 1930, une imposante voiture mue par un moteur à quatre cylindres de 4,5 litres suralimenté par un compresseur mécanique (très visiblement) placé à l’avant. Cette auto a connu un développement plutôt erratique avant d’être modifiée pour courir aux 24 Heures du Mans de 1928. Cette Bentley n’a pas gagné la course d’endurance mais, produite en quatre unités, elle a frappé l’imaginaire des amateurs de belles autos et la Blower Bentley est devenue non seulement un classique inimaginable mais aussi un des grands classiques du domaine de l’auto. Pendant des années, l’auto n’a été disponible qu’en versions miniaturisée de toutes échelles, assemblée ou à construire. Mais tout récemment, un groupe de mordus de la marque se sont rassemblés chez Bentley Mulliner en Angleterre pour construire à partir de matériaux bruts une douzaine de reproductions de la Blower Bentley 1929 de Sir Tim Birkin pour collectionneurs seulement. Vous aurez compris, encore une fois, que ces Bentley ne seront pas «légalement» permises sur les routes publiques.

Mais ce qui est plus extraordinaire, c’est que chacune de ces Bentley sera construite EXACTEMENT pareille à celles de 1929! Toutefois, l’auto devra être capable de vraiment rouler avec fiabilité! Pour ce faire, un groupe d’artisans de Bentley a été formé afin d’analyser et reproduire CHAQUE pièce originale de l’auto à partir d’un exemplaire original et de photos d’époque. La voiture originale, une des quatre autos de l’époque arborant le numéro 2, a été minutieusement démontée et toutes ses pièces (fichées par Laser) ont été numériquement reproduites par CAD (Computer Aided Design). Remontant le tout, l’équipe a réussi à créer un premier prototype, Car Zero, qui servira de base aux 12 exemplaires qui seront revendus à des clients spécifiques sous le nom de Bentley Continuation Series.

Certaines pièces ont été confiées à des ateliers spécialisés et reproduites par de véritables artisans. Par exemple, le châssis-cadre d’acier riveté a été fait par Israel Newton & Son de Derby (qui a longtemps fabriqué des chaudières de locomotives à vapeur) alors que les radiateurs ont été confiés à Vintage Car Radiator Company de Bicester incluant la carrosserie en nickel-argent l’entourant. La même compagnie a aussi formé le réservoir d’essence en acier et en cuivre! Jones Springs Ltd de West Midland, une autre petite compagnie artisanale, cette fois avec plus de 75 ans d’expérience, s’est vue confier la tâche de reproduire les lames de ressorts. Les phares avant ont été refaits par Vintage Headlamp Restauration alors que la structure de frêne de la carrosserie fut confiée aux artisans de Bentley qui se sont aussi occupé de la tôlerie de la carrosserie. La peinture noire lustrée et le cuir rouge de l’intérieur viennent aussi de l’usine de Crewe de Bentley.

La mécanique de la Blower Bentley a été fidèlement reproduite par les artisans de l’usine de Crewe. Le moteur, une véritable œuvre d’art qui, dès les années vingt, incorporait des spécifications très modernes dont un arbre à cames en tête, des pistons en aluminium, un double allumage et quatre soupapes par cylindres en plus du compresseur Amherst Villiers de type Roots, a été complètement fait et surtout testé à l’usine de Crewe où il y a toujours un gabarit d’essai pour gros moteurs (cette usine avait déjà servi à la fabrication des V12 Merlin pour les avions Hurricane et Spitfire de la Deuxième Grande Guerre). Crewe était, à l’origine, une usine de Rolls-Royce qui construisait aussi les Bentley, ne l’oublions pas! Incidemment, ce moteur de 4396 cm3 doit développer 240 chevaux à 4200 tr/mn.

Pour le moment, il n’existe qu’une seule unité de Blower Bentley de la Série Continuation. Celle-ci sert actuellement de prototype d’essai aux douze exemplaires à venir. La construction de ces autos pourrait demander plus de deux ans. Quant au prix, Bentley n’en a pas encore annoncé la valeur. Mais souvenez-vous que cette auto ne sera disponible que pour des collectionneurs sérieux qui ne pourront les utiliser que sur des terrains privés. La Bentley originale de Sir Birkin (qui a servi de modèle au proto) s’est vendue plus de 7 millions $ US à un récent encan américain. La Bentley «Zero Car» a exigé quelques 40 000 heures de travail pour la reproduction de 1846 pièces originales (heureusement, Bentley en avait encore les gabarits originaux)…on peut facilement imaginer une facture dépassant allègrement le million de dollars américains par unité !

Évidemment, une telle aventure ne se fait pas sans froisser quelques âmes puristes. En effet, les propriétaires de telles Bentley originales ne sont pas très heureux de voir leurs bijoux reproduits ce qui pourrait faire «tomber» la valeur de leur unité originale. Mais Bentley a promis d’y voir…ils peuvent dormir sur leurs deux oreilles!

Il y a de fortes chances que vous avez vu soit aux nouvelles télévisées ou sur l’Internet la vidéo de cette dame qui stationne son VUS de luxe, ouvre la portière croyant que la boîte de vitesses est en mode « P ». Malheureusement pour elle, elle n’a pas le temps de fermer la portière que le véhicule est en marche arrière, entraînant celle-ci avec lui. Elle passe finalement sous les roues avant. Le VUS s’immobilise et la dame se relève, pour ensuite s’écouler au sol. Malheureusement pour elle, après deux jours d’hospitalisation, elle décède à l’hôpital des suites de ses blessures.

La famille souligne avec emphase que le constructeur Range Rover a produit un sélecteur de rapports de boîte défectueux et c’est pour cette raison que le véhicule a reculé sans préavis, causant des blessures fatales à la conductrice. Le sélecteur en cause est un bouton rotatif qui a déjà été l’objet de nombreuses critiques de la part d’utilisateurs, et ce sur de nombreux modèles et marques qui font appel à ce système de sélection. Mais avant de s’intéresser plus spécifiquement à ce mécanisme, voyons donc l’évolution des systèmes de choix des vitesses au fil des années depuis l’apparition et la commercialisation des voitures de grande diffusion avec boîte automatique depuis les années 50.

Avant l’arrivée des boîtes automatiques, la plupart des voitures de l’époque faisaient appel à un levier de sélection des vitesses placé sur la colonne de direction et le mode de sélection en forme de « H » permettait de passer du premier au troisième rapport sans oublier la marche arrière. Lorsque l’automatisation de la boîte de vitesses est arrivée, on a repris la même approche avec un levier de sélection placé sur la colonne, mais au lieu d’effectuer un trajet en forme de H, le déplacement linéaire était de gauche à droite. Et pour savoir quel rapport avait été choisi, un petit tableau doté d’une aiguille informait le conducteur du rapport choisi. C’était simple, passablement efficace. Mais au fil des années, le système de sélection s’usait avec pour inconvénient de devoir s’accommoder d’une sélection des vitesses parfois aléatoires, ce qui pouvait entraîner des surprises.

Bien entendu, les constructeurs automobiles sont toujours à la recherche d’innovations susceptibles de convaincre l’acheteur de choisir un modèle de leur marque. C’est ainsi que chez Chrysler, on a développé un boîtier de sélection doté de boutons-poussoirs qui permettaient de passer les rapports. C’était attrayant, efficace et cela dégageait également la colonne de direction pour y placer les leviers des clignotants et des essuie-glaces. Cependant, il arrivait parfois que l’un de ces boutons se coince, avec des conséquences que l’on devine.

Chez Ford, on avait placé des boutons de sélection des rapports dans le moyeu du volant du Edsel. Là aussi, ça faisait moderne, mais puisque ce modèle a été un échec retentissant, personne d’autre ne s’est intéressé à cette approche.

Parfois, l’histoire se répète. Pendant des années, avec les boîtes manuelles, le passage des rapports était effectué par l’intermédiaire d’un long levier de passage des rapports qui n’était pas nécessairement élégant, mais surtout encombrant. En effet, à cette époque, la majorité des automobiles proposait une banquette pleine largeur permettant d’asseoir trois personnes à l’avant. Bien entendu, la présence d’un levier de vitesses au plancher n’était pas bienvenue. C’est pour cette raison qu’on a accueilli avec enthousiasme le légendaire levier de sélection a course en « H », ce que les Américains appelaient « three on tree , sur la colonne de direction. Mais, avec l’arrivée de modèles plus sportifs dotés de sièges baquets à l’avant, il était possible de placer le levier de sélection entre ces deux sièges. Et puisque l’on avait affaire à ce moment à une boîte automatique, pas besoin de long levier de sélection. On plaçait une console centrale entre les sièges avant et y logeait le levier de sélection. Celui-ci était généralement court, entouré d’une plaque de sélection affichant les rapports proposés. La course allait de l’avant vers l’arrière, avec le mode « P » vers l’avant et finalement la sélection «D » pour la marche avant à l’autre extrémité de la course.

Il faut savoir que la sélection des rapports s’effectuait de façon mécanique : le levier actionnant des tiges reliées à la boîte de vitesses. En général, cette approche était simple et efficace. Il y avait peu de chance de se tromper, mais il était parfois possible de sélectionner la marche arrière au lieu du point mort.

Pour sécuriser la course du levier de sélection, plusieurs constructeurs, Mercedes-Benz et Toyota entre autres, ont développé un parcours cranté du levier de sélection afin d’éviter les méprises.

Avec l’évolution des boîtes automatiques à gestion électronique, la sélection des rapports s’est de plus en plus effectuée de façon électronique et souvent par fils. Cela a permis à de nombreux constructeurs de se départir de l’encombrant levier de vitesse central à action mécanique pour le remplacer par un tout petit bidule de contrôle monté sur la colonne de direction. Ce système est loin d’être idéal puisqu’il est parfois difficile de sélectionner la bonne vitesse, il est parfois également facile d’accrocher le levier et d’enclencher le point mort. Il faut parfois tâtonner quelque peu pour trouver la sélection « P » pour immobiliser le véhicule.

Théoriquement, cela réduit l’usure mécanique du processus de sélection les sélections inappropriées suite à une utilisation intensive. On a également jeté son dévolu sur un levier de vitesse central placé entre les sièges, mais là encore, les modes de sélection et de gestion des vitesses par un petit levier à commande électronique n’est pas toujours intuitive et peut causer des surprises aux non-initiés. Pour prévenir les erreurs, surtout lors de la sélection du mode « P » ou « Park », certains constructeurs mettent ce mode à part en faisant appel à un bouton détaché du levier et qui permet de ne pas s’y méprendre.

Jusque-là, on fait appel à des leviers plus ou moins traditionnels, qu’ils soient placés sur la colonne de direction ou sur la console centrale. Mais depuis plusieurs années, , on a développé un système de sélection d’un gros bouton placé lui aussi sur la console centrale. Certains se déploient même lorsqu’on lance le moteur, mais il faut tourner de gauche à droite pour aller du mode « P » pour se déplacer ensuite vers la marche arrière, le point mort et finalement la marche avant. Parmi les avantages, on a bien entendu le dégagement d’espace qui permet d’ajouter d’autres contrôles en périphérie. Par contre, il est parfois difficile de savoir si on a enclenché le bon rapport. Pour compenser, certains constructeurs placent le mode « P » sur le dessus de ce bouton.

Personnellement, j’ai un bémol avec cette approche. Avec le levier plus ou moins conventionnel, si dans le cadre d’une urgence, il faut passer au point mort ou même en marche arrière, Ouch! c’est relativement facile dans la panique d’effectuer la bonne sélection. Avec un gros bouton, il me semble que ça soit plus difficile.

Une autre tendance concernant des commandes non conventionnelles, et l’apparition de plus en plus importante de boutons poussoirs chacun étend identifié clairement. Il suffit alors d’appuyer, selon les besoins, alors ou l’autre pour obtenir le rapport désiré ou le mode de stationnement « P ».

Suite à l’incident mortel de la dame dont il est fait mention en début de ce texte, nombreux ont été à souligner qu’il fallait toujours enclencher le frein de stationnement avant de quitter son véhicule. Ça peut sembler l’évidence même, mais nombreuses sont les personnes qui ignorent la chose. En se disant que puisque la boîte est automatique, les rapports sont verrouillés en position « P » lorsqu’on quitte le véhicule. C’est vrai pourvu que l’on ait choisi le bon rapport. De nos jours, la grande majorité des voitures modernes applique automatiquement le frein de stationnement qui est presque toujours maintenant à commande électrique. Selon les marques et les modèles, il faut le désengager soi-même avant de prendre la route tandis que sur plusieurs modèles, il se désengage automatiquement lorsqu’on engage un rapport.

Les constructeurs auront beau développer toutes sortes de systèmes de passages des rapports, d’engagement automatique du frein de stationnement, il ne pour empêcher certaines personnes de pécher par distraction. Lorsqu’on immobilise la voiture pour la stationner, il faut toujours s’assurer que le levier de vitesses, le bouton de sélection ou toute autre méthode choisie soit bien enclenché à la position « P » et le frein de stationnement engagé.

C’est plus facile à dire qu’à faire, puisqu’au fil des jours, des mois et même des années, on agit souvent par automatisme. Sans se rendre compte que le véhicule est en marche arrière et le frein de stationnement désengagé. De

À moins que vous n’ayez passé les derniers mois sur la planète Mars, vous savez que le monde entier a été bouleversé par la pandémie du Covid 19. Dans le secteur automobile, cela s’est manifesté par une fermeture presque complète de toutes les usines d’assemblage automobile partout dans le monde. Avec pour résultat des pertes spectaculaires pour les constructeurs, et d’importants délais dans la production et la livraison des véhicules de tous genres. En plus, la multitude de personnes en chômage a réduit également le nombre d’acheteurs potentiels.

Malgré tout, la quantité de nouveautés cette année est aussi impressionnante que par le passé, mais plusieurs de ces véhicules se sont fait attendre. Certains modèles étaient prévus pour la fin du printemps, et ils ne se sont matérialisés qu’en octobre ou novembre de cette année. Mais la moisson est très riche en véhicules intéressants de toutes les catégories. J’ai fait l’inventaire de ce que j’ai eu l’opportunité de mettre à l’essai au cours des 12 derniers mois et j’ai dressé une liste des véhicules qui m’ont le plus impressionné ou le plus emballé, selon le choix et les circonstances.

Je vous fais part de ma liste en partant du plus séduisant et du plus impressionnant.

Parmi les plus intéressantes nouveautés, c’est la version à motorisation hybride de cette très populaire camionnette qui m’a le plus emballé. Je ne suis pas un inconditionnel des camions, mais il faut avouer que ce nouveau venu a de quoi impressionner. Il a été révisé et amélioré sur le plan esthétique tandis que dans la cabine, c’est plus moderne et plus convivial. Mais, c’est le rouage d’entraînement hybride qui vole la vedette avec une consommation fortement réduite qui rend cette camionnette beaucoup plus écologique tout en conservant toutes les autres qualités de ce type de véhicule. Les stylistes ont également accompli du bon travail en modifiant quand même sérieusement la silhouette, mais tout en conservant les crédos esthétiques de la marque.

Cet imposant VUS était dû pour une refonte, et on a réussi à nous présenter quelque chose de presque sensationnel. Il est vrai que c’est gros, c’est large et imposant sur la route. En plus, cette catégorie excède les besoins de la plupart des consommateurs. Cependant, il se démarque non seulement sur le plan technique avec une plate-forme complètement nouvelle dotée d’une suspension arrière indépendante, mais également par un habitacle à la hauteur des aspirations d’une marque de luxe. En plus, l’Escalade sera offert avec un moteur diesel optionnel. Dans sa version régulière, c’est l’incontournable moteur V8 de 6,2 litres qui a pour tâche de déplacer ce mastodonte.

Mais le plus intéressant de tout cela, c’est la qualité de la conduite, du confort de la suspension et d’une planche de bord fort réussie abritant entre autres de la marqueterie. On ne pourra plus accuser l’Escalade d’être dépassé.

Dans sa version à moteur thermique, ce Volvo avait réussi à m’impressionner fortement aussi bien par ses qualités routières que par sa silhouette et son aménagement intérieur très relevé. Sans oublier les qualités de sécurité propre à cette marque. Cette fois-ci, on a électrifié ce modèle. Il est vrai qu’on a fait appel à la même plate-forme que la version à moteur à essence, mais cette plate-forme avait déjà été prévue pour son électrification et il ne s’agit pas d’un bricolage de dernière heure. Puisqu’il s’agit d’un VUS, il conserve son caractère pratique avec un espace généreux pour les bagages. Il faut ajouter que la gestion de l’info divertissement et de toutes les autres commandes est dirigée par le système Google qui est passablement intuitif. Curieusement, le Polestar 2, commercialisé par une division de Volvo, est presque le jumeau du XC 40, mais j’ai eu maille à partir avec l’ergonomie de la planche de bord tandis que le système Google, pourtant théoriquement identique à celui du Volvo, m’a donné du fil à retordre. Allez donc savoir pourquoi !

Il est vrai que Ford aurait pu se passer de faire appel à un nom aussi mythique et prestigieux que celui de la Mustang et repartir complètement à neuf avec une autre désignation, mais pour le reste, il faut admettre qu’on a accompli de l’excellent travail. Mais cette nouvelle venue n’a de Mustang que le nom, car il s’agit d’une berline cinq portes dont la silhouette ressemble plutôt vaguement à celle du coupé du même nom. On a réussi quand même à proposer une section avant allongée et un arrière tronqué comme sur la version à essence. Avec une plate-forme spécifiquement destinée pour l’électrification, un choix de multiples motorisations en raison de la puissance et du rayon d’action, il s’agit d’une voiture agréable à conduire et pratique à la fois. Cependant, même si le constructeur tente de nous persuader qu’il s’agit d’un VUS, c’est de l’eau de boudin quant à moi.

Décidément, Ford aime bien puiser dans son passé pour nous proposer un nouveau venu dans la catégorie des VUS compacts. On a voulu tirer profit d’une désignation qui a connu beaucoup de succès par le passé pour concocter ce qui est en fait un modèle Escape affublé d’une carrosserie plus agressive et une présentation totalement différente. On a réussi à faire quelque chose d’assez bien et également à donner une thématique d’aventure à ce modèle. Il ne faut pas oublier que dans la famille Bronco, il y aura plus tard dans l’année, le Bronco qui est non seulement plus gros, mais dont la vocation est nettement plus orientée vers la conduite hors route assez agressive. De plus, il s’agit d’un modèle pleine grandeur avec une configuration mécanique traditionnelle.

Cette marque tributaire de Hyundai ne s’est pas laissé être influencée par la tendance actuelle d’abandonner les berlines au détriment des VUS. Il s’agit d’une berline de luxe qui se démarque par une présentation extérieure très typée en raison d’une grille de calandre impressionnante en fonction de ses dimensions et de sa présentation. Deux moteurs sont au programme, un 4 cylindres de 2,5 litres de 300 chevaux et un V6 3,5 litres de 375 chevaux. Ce dernier propose un bon rendement et une douceur de fonctionnement. Mais l’élément le plus impressionnant est certainement l’habitacle qui est une présentation spectaculaire avec des sièges d’une sellerie de cuir fin, d’une planche de bord qui épate et de la présence de multiples gadgets visant à rehausser le niveau de luxe. Compte tenu du vacuum laissé pas plusieurs marques qui ont abandonné la catégorie des berlines, Genesis ne pourra qu’en profiter..

Pour la première fois, ce constructeur est présent dans la catégorie la plus populaire et la plus lucrative du secteur des intermédiaires de luxe. En résumé, il reprend la plate-forme, la mécanique et même la présentation intérieure de la berline G80. On profite de la même douceur de roulement, du même équipement complet tout en offrant, parfois en primeur mondiale, de multiples systèmes de gestion de la conduite et de la suspension. Comme tous les autres modèles de cette marque, on peut le magasiner en ligne grâce à un système d’acquisition très sophistiqué et pratiquement unique en son genre. Afin de mieux traiter cette clientèle, Genesis s’est associé à des partenaires locaux qui s’occupent de la livraison et de l’entretien.

La Kia Optima n’est plus, vive la K5 et sa version plus sportive, la GT. Il est vrai que cette appellation peut sembler quelque peu étrange pour la langue française, mais elle est en harmonie avec une nouvelle politique d’identification des véhicules appliquée partout sur la planète. Pour la K5, ça peut aller, mais lorsqu’on parle de la K9, en anglais, c’est l’équivalent de « canine ». Ce n’est peut-être pas la nomenclature la plus brillante, mais il faut admettre que cette nouvelle voiture a beaucoup à offrir tant au chapitre de l’élégance que du comportement routier et de l’agrément de conduite. Le moteur de base est un 4 cylindres 1,6 litre d’une puissance de 180 chevaux et il est possible de commander la traction intégrale. Le modèle GT est animé par un moteur 2,5 litres d’une puissance de 290 chevaux. Curieusement, il est offert avec roues avant motrices seulement.

Après le Jeep Wrangler, le Defender est le VUS pur et dur le plus connu de la planète. Sa production ayant cessé en raison de l’impossibilité de ce modèle de respecter les normes modernes de sécurité et de pollution, on a concocté une toute nouvelle mouture. Celle-ci est d’une silhouette plus élégante, le système de rouage intégral est encore plus perfectionné qu’auparavant et une pléthore de systèmes électroniques vous permet de régler pratiquement tout et d’affronter les pires sentiers. On a réussi à passer d’un véhicule très rudimentaire à très sophistiqué tout en conservant la personnalité du modèle précédent.

Le Rav4 est disponible dans presque toutes les configurations. En effet, il est possible de commander en version thermique avec roues motrices avant seulement tandis qu’on a également le choix d’opter pour un modèle quatre roues motrices, à motorisation hybride et finalement la version Prime rechargeable. C’est cette dernière version qui est certainement la plus onéreuse du groupe, mais aussi celle proposant la consommation de carburant la plus faible tout en offrant des performances passablement musclées. Ajoutez à cela une silhouette qui semble plaire, un habitacle moderne et enfin un comportement routier tout au moins à la hauteur des meilleurs de la catégorie. Ces multiples qualités ont fait que la demande initiale pour le Prime a été excessivement forte et les acheteurs doivent se montrer patients afin de mettre la main sur ce modèle.

Voici une liste, sans doute discutable aux yeux de plusieurs, mais qui résume mes impressions de conduite de tous ces modèles essayés au cours de l’année. On remarque une forte influence des VUS qui sont en grande majorité. À titre d’exemple, dans le cadre des demi-finalistes de NACTOY, on retrouve parmi ceux-ci huit voitures, 15 VUS et quatre camions. Il y avait donc cette année plus d’utilitaires sport de dévoilés, donc, leur nombre parmi mes choix « coups de cœur » est donc plus élevé.

UNE NOUVELLE SÉRIE MONOTYPE AU CANADA POUR 2021 : LA COUPE NISSAN SENTRA

Même si pendant la pandémie beaucoup de choses ont été au ralenti et à l’arrêt dans certains cas, le sport automobile à trouver le moyen de continuer à rouler (le jeu de mots est bien intentionnel).

Nissan n’est pas resté « au neutre » comme on dit mais est allé de l’avant avec la mise sur pied d’une toute nouvelle série de course automobile monotype en introduisant la COUPE NISSAN SENTRA qui fera ses débuts en 2021. Les séries monotypes ont la réputation d’offrir un spectacle de grande qualité puisque c’est le pilote qui fait la différence, les voitures étant identiques. Ceci se traduit par une compétition serré et des courses enlevantes!

Le manufacturier nippon est déjà impliqué au Québec et en Ontario avec la COUPE MICRA qui a franchi le cap de ses 6 ans en 2020. Et voici qu’un vent de fraicheur arrive avec une voiture de course plus puissante, plus rapide et toujours très abordable pour ceux et celles qui rêvent de faire de la course automobile!

Voici le communiqué de presse émis par Nissan à propos de cette nouvelle Coupe Nissan Sentra

Plus basse, plus large, plus rapide : La Coupe Nissan Sentra sera lancée avec une première saison débordante d’action en 2021

La Coupe Nissan Micra passe le flambeau à la Coupe Sentra comme série de courses automobiles les plus abordables au Canada

Mississauga (Ontario), le 16 décembre 2020. –Nissan Canada et J.D. Promotion & Compétition ont annoncé aujourd’hui le lancement de la Coupe Nissan Sentra, héritière des six années de succès de la Coupe Nissan Micra au Canada. La série de courses

Coupe Nissan Sentra est exclusive au Canada, et offre aux pilotes l’une des opportunités les plus abordables de participer en sport automobile, tout comme la Coupe Micra avant elle. Le lancement de la Coupe Nissan Sentra se fera en mai 2021. Nissan s’associe une nouvelle fois à J.D. Promotion & Compétition dans le cadre d’un contrat de trois ans, renforçant ainsi un partenariat né au tout début de la Coupe Nissan Micra.

Créée en 2015, la Coupe Nissan Micra s’est rapidement positionnée comme la nouvelle référence en matière de sport automobile accessible au Canada. Cette série s’est affirmée comme tremplin pour les pilotes à fort potentiel, dont bon nombre sont issus du karting, vers d’autres événements de courses après s’être aguerris en Coupe Micra. Une opportunité qui se poursuit pour les pilotes de talent de tous âges avec la Coupe Nissan Sentra, notamment dans la populaire catégorie Sénior dont le nombre de participants a été constamment en augmentation depuis 2015.

Un produit qui évolue dans la salle d’exposition comme sur la piste de course

Comme c’est le cas pour le cycle de vie habituel des produits, Nissan Canada et J.D. Promotion & Compétition font évoluer leur populaire série monotype en remplaçant le véhicule par un modèle des plus récents de la gamme Nissan. La berline compacte Sentra, dont une version entièrement redessinée a été lancée en 2020, est plus élégante, plus sportive et plus aérodynamique que jamais, ce qui en fait le véhicule parfait pour propulser la série vers de nouveaux sommets.

« Depuis les années 1930, le riche parcours de Nissan abonde en petites voitures plaisantes à conduire. Comment mieux démontrer la performance d’un véhicule – dans sa version de série– qu’en poussant ses limites sur une piste de course?», déclare Steve Milette, président de Nissan Canada Inc. «La Nissan Micra a rappelé à tous l’engagement de Nissan à la durabilité. Notre série de courses automobiles doit évoluer au même rythme que notre portefeuille de produits. La nouvelle Nissan Sentra est plus large et plus basse que la précédente génération et a une posture athlétique prête à affronter les pistes les plus difficiles au Canada. Elle était donc la prochaine étape naturelle dans l’évolution de la série de courses la plus excitante au pays. »

La voiture de course de la Coupe Nissan Sentra

Tous les véhicules prenant part à la Coupe Nissan Sentra sont construits à partir du modèle de base Nissan Sentra « S » avec boîte manuelle à 6 vitesses. L’équipe de Motorsports in Action de Saint-Eustache, qui a conçu et modifié tous les véhicules de la Coupe Micra, a accepté avec enthousiasme le défi de transformer la technologique Sentra en machine de course. Cela dit, le moteur et la boîte de vitesses restent d’origine.

Parmi les modifications apportées pour préparer la Sentra à la piste de course, on compte une suspension de course avec ressorts hélicoïdaux ajustables sur mesure; des étriers haute performance à 4 pistons à l’avant avec disques de 355 × 32 mm; des conduites de frein à armature en acier inoxydable tressé; un ECM MoTeC M1 Series : une barre stabilisatrice réglable à l’avant et un volant de course avec moyeu à dégagement rapide.

Pour ce qui est de la sécurité, la voiture de course de la Coupe Sentra est équipée de tous les éléments imposés et homologués par la FIA : une cage de sécurité à 6 points d’ancrage; un siège de course; un harnais de sécurité à 6 points; un filet de sécurité pour fenêtre; un système électrique d’extinction d’incendie de 4 litres d’agent formant film flottant (AFFF);un isolant de batterie électronique à état solide et de crochets de remorquage avant et arrière.

À l’extérieur, la posture solide actuelle de la Sentra est rehaussée d’un aileron issu du modèle sport Sentra SR ainsi que d’étriers et de disques arrière provenant des modèles SV et SR. La voiture de course de la Coupe Sentra est équipée d’un système d’échappement sur mesure en acier inoxydable et de jantes de course en alliage légères et noires de 18 × 9 po avec des pneus de compétition265/645/18.

Les pilotes auront également des yeux derrière la tête grâce à la caméra arrière, et un dispositif de limitation de la vitesse pour respecter la limite permise dans les puits de ravitaillement.

Une machine de course à l’apparence d’une berline –les composants de la Sentra de série

La dynamique de conduite inégalée de la Sentra est d’abord attribuable à la nouvelle suspension arrière indépendante et à la suspension avant de type MacPherson.

La voiture de course de la Coupe Sentra conserve le moteur de série de 2 litres à 4 cylindres, qui remplace celui de 1,8 litre de la génération précédente; il développe 20 % plus de puissance, soit 149 ch, et 17 % plus de couple, soit 146 lb-pi.

Il faut aussi noter l’abaissement du centre de gravité par rapport à la précédente génération, réalisé en partie par l’élargissement de 5 cm (2 po) des voies avant et arrière et par la réduction de 5,5 cm (2,2 po) de la hauteur hors tout. La Sentra présente un coefficient de traînée de 0,29, le même que le coupé sport 370Z.

Pour en savoir plus sur la voiture de la Coupe Sentra, veuillez consulter la fiche technique.

La Sentra poussée au maximum – les premières impressions de conduite

Le québécois Jean-François Dumoulin, pilote professionnel de NASCAR, a joué un rôle essentiel dans le développement et les essais des voitures de la Coupe Micra en 2015, et a repris du service derrière le volant de la Sentra pour en optimiser la performance sur la piste en vue de la Coupe Sentra. Après avoir conduit longuement le prototype, M. Dumoulin a été impressionné par les performances de la berline compacte :

« Grâce à son empattement accru, à sa voie élargie et à son centre de gravité abaissé, la nouvelle Sentra a une allure et un comportement impressionnant. La tenue de route est exceptionnelle notamment grâce à la conception perfectionnée de la suspension. La Sentra est très agile, très stable et négocie les virages avec aplomb et précision. La capacité de freinage est tout simplement surprenante, ce qui aidera beaucoup les pilotes à parfaire leur technique de freinage. Avec cette performance rehaussée, les affrontements sur la piste n’en seront que plus serrés et excitants. Nous sommes vraiment contents du travail accompli qui, à l’évidence, représente un grand pas en avant pour cette série monotype. »

Vous souhaitez participer à la nouvelle série de courses? La voiture de la Coupe Sentra sera offerte au début de 2021 au prix de 39 990 $ (CAN).

Détail du lancement

Pour assurer une transition en douceur, les voitures de la Coupe Micra seront admises au sein de la Coupe Nissan Sentra, mais dans une catégorie distincte. Les véhicules de la Coupe Sentra et Micra partageront la grille, séparés en deux classes.

Les Sentra seront à l’avant du peloton, et les Micra, à l’arrière. Pour chaque course, il y aura les trois podiums habituels, mais séparés entre les pilotes de la catégorie Micra et de la Coupe Sentra. La catégorie Micra aura également un podium pour les recrues, et la Coupe Sentra, un podium pour les séniors. À la fin de la saison, un champion sera déclaré pour chaque catégorie.

Le calendrier 2021 sera annoncé au début de l’année prochaine, et les règlements techniques et sportifs seront publiés sous peu.

« Chez Nissan Canada, les séries de monotypes font partie de notre identité de marque. Nous saisissons cette occasion de renforcer nos liens avec les concessionnaires et les clients tout en attirant de nouveaux adeptes», conclut Adam Paterson, directeur du marketing. «Le sport automobile est tout simplement exaltant à regarder, et le point fort des courses monotypes c’est qu’il est très excitant de voir sa propre voiture poussée à l’extrême par les pilotes sur les circuits de course. La Sentra, l’un de nos modèles emblématiques, a été redéfinie avec le lancement de cette huitième génération, et elle le sera à nouveau grâce à la Coupe Nissan Sentra. Que la course commence! »

Pour toutes informations à propos de la Coupe Nissan Sentra, contactez Jacques Deshaies, président de J.D. Promotion & Compétition, à jacques.deshaies@outlook.com ou au 514 298‑6537.