Auteur : Derrière Le Volant

Cette fois, le Trailblazer vient compléter la famille Chevrolet d’utilitaires sport en venant s’insérer entre le Trax et l’Equinox. Ce faisant, on couvre toutes les catégories possibles et imaginables de ce marché. Il faut préciser que ce Chevrolet partage sa plate-forme et sa mécanique avec le Buick Encore GX et les deux sont fabriqués en Corée. Il faut se souvenir que General Motors a acquis le constructeur coréen Daewoo il y a quelques années et utilise les usines obtenues dans cette acquisition pour fabriquer une multitude de modèles, dont les deux ci-haut mentionnés.

Cependant, malgré des origines communes, le duo se différencie énormément en fait de silhouette et de présentation générale. Mieux encore, leurs caractéristiques générales de  comportement routier et de conduite diffèrent quelque peu. Et pour celles et ceux qui n’étaient pas là dans les années 90 ou qui sont en âge de se souvenir, le Trailblazer précédent était un 4×4  intermédiaire propulsé entres autres par un moteur six cylindres en ligne de 4,2  litres avec arbres à cames en tête.

Au premier coup d’œil, on ne peut s’empêcher d’associer cette silhouette avec celle du Blazer dévoilé il y a une couple d’années. Cette similitude est loin d’être un défaut  puisque ces deux modèles sont parmi les plus élégants de la catégorie. Ajoutez à cela un toit noir en contraste avec la couleur de la caisse et force est d’admettre que c’est bien réussi. Les deux versions haut de gamme de ce modèle sont l’Activ et le RS. Les deux se vendent au même prix, mais se démarquent par une présentation intérieure et extérieure quelque peu différente. Dans le cas du RS on veut accentuer son caractère plus sportif tandis que l’Activ nous propose une suspension modifiée et une garde au sol légèrement plus élevée supposément pour faciliter la conduite hors route, si jamais cela se produit. Même si cette dernière alternative ne saute pas immédiatement aux yeux.

La planche de bord respecte tous les crédos d’harmonisation intérieure de la marque avec un écran tactile intégré à la planche de bord inséré entre deux bandes verticales chromées qui donnent l’impression d’un poste de commande. Directement en dessous de l’écran se trouvent les commandes de gestion de l’info divertissement. Finalement, les commandes de la climatisation forment une bande de contrôle tout en bas. Difficile de trouver à redire. Toutefois, Chevrolet n’a pas abandonné sa mauvaise habitude d’utiliser des plastiques durs un peu partout dans l’habitacle. Je ne crois pas que cela aurait coûté plus cher de faire appel à des matériaux plus souples.

Dans l’ensemble, l’habitabilité est bonne aussi bien aux places avant qu’à l’arrière. Détail intéressant, le dossier du siège du passager avant se rabat afin de pouvoir transporter des objets allant jusqu’à 8,5 pieds de long ou  2,6 mètres. Et puisqu’on peut équiper ce Chevrolet du même équipement que plusieurs modèles luxueux,  on peut commander par l’intermédiaire d’un catalogue d’options fort garni  un mécanisme d’ouverture automatique du hayon arrière en glissant le pied sous le pare-chocs.

Deux moteurs sont au programme. Dans les deux cas, il s’agit de tri cylindres respectivement de 1,2 litre et de 1,3 litre. Le premier produit 137 chevaux tandis que le second nous en offre 18 de plus. Il est également possible de commander en option le rouage intégral avec ce dernier moteur et il est alors couplé à une boîte automatique à neuf rapports. Si vous négligez de choisir cette option, c’est une boîte à rapports variable qui est associée à l’un ou l’autre moteur.

Le véhicule d’essai était doté du 1,3 litre qui est bien entendu turbo compressé en plus d’être doté de l’injection indirecte et du calage variable des soupapes. Il était également associé au rouage intégral qui, contrairement à la concurrence, ne peut être activé que par l’intermédiaire d’un bouton placé sur la planche de bord. Cette astuce est sans doute pour permettre une économie de carburant puisque la plupart du temps le Trailblazer est une traction qui ne transfère la puissance aux roues arrière que lorsqu’on engage système. Certains critiquent ce mécanisme en soulignant qu’il ne permettait pas d’aller se promener dans des sentiers en mauvais état, mais personnellement je crois que ce véhicule s’attaquera davantage aux parcs de stationnement des Costco et Walmart que de s’aventurer dans la forêt boréale. Somme toute, c’est un aventurier urbain dont la transmission intégrale s’applique à une utilisation toutes routes.

Plusieurs essayeurs se sont dit fortement irrités par la présence de moteur trois cylindres sous le capot de cette Américano-Coréenne. Pourtant, ce n’est pas la première fois que ce constructeur fait appel à ce type de motorisation et on n’a jamais critiqué la chose. Personnellement, je crois qu’on devra s’adapter, car au fil des années, en attendant l’électrification totale, les véhicules de petites dimensions devraient être de plus en plus dotés d’un tel moteur. De plus, sur la version la plus puissante, les 155 chevaux semblent adéquats et dépassent en puissance plusieurs moteurs quatre cylindres de la catégorie. Par contre, le 1,2 litre et ses 137 chevaux devrait obliger le conducteur à planifier ces dépassements.

En fait, il s’agit d’un véhicule doté d’une silhouette élégante, d’un habitacle relativement spacieux et d’un rouage d’entraînement intégral, du moins avec le moteur le plus puissant, qui s’acquitte assez bien de sa tâche. C’est vrai qu’il y a des limites, mais dans la conduite de tous les jours, on sera en mesure de ne pas être en reste. De plus, même s’il faut un peu moins de 10 secondes pour boucler le 0-100 km/h, l’accélération initiale est assez nerveuse en raison de la turbo compression. Quant à la consommation observée, elle a été de 8,6 l/100 km.

Il est vrai que compte tenu de ses performances, de ses caractéristiques et de son comportement routier, le Trailblazer ne domine pas sa catégorie, mais il n’est pas déclassé non plus. En outre, on est en mesure de l’équiper de la même façon qu’un véhicule d’une catégorie supérieure. Les ventes initiales chez nos voisins du Sud ont été positives et obliger Chevrolet à modifier ses plans de production. Il est certain qu’un prix de détail suggéré un peu moins corsé permettrait à plusieurs personnes d’opter pour ce modèle, ne serait-ce que pour son élégance et son niveau d’équipement. Par contre, il n’y a pas de système de navigation disponible puisque comme sur plusieurs autres modèles de ce constructeur, on se fie à Apple, Car Play et Android auto. Par contre, au niveau de l’info divertissement et connexion sur le Web, c’est très complet.

Il y a deux ans, le constructeur suédois Volvo faisait part de son intention de ne plus produire de voitures à moteur exclusivement thermique d’ici 2025. Jusqu’à présent, la gamme de modèles de ce constructeur est essentiellement constituée de modèles propulsés par un moteur thermique quatre cylindres 2,0 litres ou encore d’autres modèles hybrides rechargeables. Donc, le XC 40 Recharge se veut la première voiture entièrement électrique de ce constructeur. Soit dit en passant, on se propose chez Volvo de lancer une voiture 100 % électrique chaque année.

Alors que plusieurs constructeurs dont les capacités financières sont vraiment plus importantes que celles de Volvo ont pu se permettre de développer une architecture exclusivement destinée à l’électrification, à Göteborg, les disponibilités sont moindres et on utilise la plate-forme CMA, Volvo compact architecture, sur le Recharge. Il faut préciser cependant que ce n’est pas du bricolage de dernier recours puisque, dès sa conception, cette plate-forme avait été développée en vue de l’électrification. Soit dit en passant, le Polestar 2 utilise la même mécanique.

Bien entendu, certaines modifications ont été imposées en raison de la présence de deux moteurs électriques, un sur chaque essieu. Chacun produit 201 chevaux. Ces deux moteurs sont alimentés par un groupe de batteries de 78 kWh. Ce qui assure une autonomie de 335 km.

Dans bien des cas, les constructeurs se font un point d’honneur de développer une carrosserie dont la silhouette est exclusive à un véhicule électrique. En ce qui concerne le XC 40 Recharge, ce VUS est pratiquement inchangé ou presque par rapport à son vis-à-vis à moteur thermique. La seule différence majeure est l’absence de grille de calandre ou de prise d’air. De plus, la couleur sauge et le toit noir permettent d’identifier cette Volvo comme étant propulsée par un moteur électrique.

Pour qui a déjà conduit une XC 40 traditionnelle, la présentation intérieure est quasiment identique. En fait, seule l’absence du compte-tours remplacé par un indicateur de consommation d’énergie permet de différencier les deux modèles. Bien entendu, comme toute Volvo qui se respecte, les sièges avant sont très confortables et offrent un bon support dorsal et latéral avec plusieurs ajustements possibles.

Il y a cependant une grande différence au chapitre de l’info divertissement. En effet, le système est dorénavant géré par un système Android, le tout contrôlé par un écran vertical. En plus, il est possible de gérer plusieurs commandes par la reconnaissance vocale. Généralement, il est difficile de faire quoi que ce soit avec un système semblable, mais sur ce modèle, tout a fonctionné à merveille.

Pour naviguer parmi les commandes affichées sur cet écran, on retrouve la même philosophie de présentation des autres Volvo. Une fois qu’on a compris qu’il faut appuyer sur un bouton en partie inférieure pour pouvoir permettre l’affichage des multiples commandes disponibles, c’est relativement intuitif. Pourtant, mon essai du Polestar 2 de ne s’est pas déroulé de la même façon alors que cet écran de gestion m’a donné des maux de tête et m’a considérablement irrité. Heureusement, à force de tâtonnements et d’essais, j’ai réussi à réduire le volume du système audio qui crachait à tue-tête une pièce de AC-DC. Puis, après avoir tâtonné quelques minutes, j’ai réussi à me brancher sur un podcast de David Gilmour, de Pink Floyd, portant sur ses guitares Fender a fait descendre la pression.

Enfin, les places arrière sont correctes pour des personnes de taille moyenne, mais sans plus. Ce qui est le cas de la plupart des autres modèles de cette catégorie, qu’ils soient électrifiés ou pas.

Dès les premiers mètres, j’ai été agréablement surpris par l’instantanéité du moteur, le silence de roulement et le confort de la suspension. Bref, dans la vie de tous les jours, cette Volvo fabriquée en Belgique devrait plaire à la grande majorité. D’autant plus, que la sécurité, un attribut propre à tous les modèles de cette marque, est fort relevée aussi bien aux systèmes à commande électronique qu’à l’intégrité de la caisse et de nombreux éléments de protection physique.

Cependant, si vous voulez vous exciter à son volant sur une route relativement bosselée et parsemée de virages, vous allez rapidement découvrir que cette voiture n’est pas vraiment à l’aise et les changements de direction rapides ne sont pas son point fort. C’est correct, mais ce n’est pas nécessairement impressionnant. D’autant plus que le poids relativement élevé du véhicule n’ajoute pas à son agilité.

Une caractéristique de conduite des véhicules électriques est la possibilité de conduire avec une seule pédale. En effet, le système ralenti le véhicule et régénère l’énergie dès qu’on lève le pied de l’accélérateur. Sur certains modèles, comme le Chevrolet Bolt, une manette placée à gauche du volant permet de ralentir le véhicule sans devoir utiliser la pédale de frein. C’est éminemment pratique dans la circulation lente. Chez Volvo, on fait appel à un système électronique de freinage sélectionné à l’avance. Dire que cette approche ne m’impressionne pas est un euphémisme. En effet, lorsque le réglage de freinage à une seule pédale est activé, la voiture s’immobilise immédiatement ou presque, et ce de façon brusque. Bref, dans la circulation lente et lourde, ce n’est pas vraiment la solution. Heureusement, on peut choisir le mode plus traditionnel.

Pour compenser, il faut souligner que le système de régulateur de vitesse intelligent avec contrôle de la distance demeure l’un des meilleurs sur le marché. Par contre, mon bref essai de navigation avec le système de navigation Google est nettement perfectible.

De nos jours, la plupart des promoteurs des voitures électriques font grand état des accélérations nerveuses de ces voitures et leur rayon d’action. On parle un peu moins du temps de Recharge, ce qui est quand même un élément important pour les possesseurs de voitures électriques. Selon Volvo, avec un chargeur rapide, on peut recharger la batterie jusqu’à 80 % de sa capacité en 40 minutes. Par contre, avec un chargeur de 240 V de type niveau 2, la batterie devrait être pleinement rechargée après sept ou huit heures. Ce qui est fort correct.

Bien entendu, une voiture électrique est presque toujours vendue à un prix relativement élevé. C’est vrai, mais si on tient compte des nombreux subsides gouvernementaux, le prix de détail suggéré de 64 950 $ n’est pas exorbitant compte tenu de la qualité du véhicule, de son équipement fort complet et des systèmes électroniques d’assistance à la conduite. En ce qui concerne mon véhicule d’essai, il était doté de l’option groupe climat, groupe avancé en plus de certaines options comme une peinture métallique, un système audio Harman Kardan et des roues en alliage de 20 pouces portant la facture à 71 200 $.

En comparaison, le prix du Polestar 2 qui propose plus ou moins la même mécanique est de 69 900 $ à 75 900 $, soit presque la même chose. Par ailleurs, Volvo dispose d’un plus grand nombre de concessionnaires et la vocation du XC 40 Recharge se veut plus démocratique tandis que le Polestar 2 devrait jouer la carte de l’exclusivité en raison de son type de commercialisation.

Ça fait plus de 50 ans que cette camionnette Ford domine le marché et pas seulement dans sa catégorie, mais il a souvent été considéré comme le véhicule qui se vend le plus, toutes catégories confondues. Pourtant, cette hégémonie doit affronter des concurrents très affûtés concoctés par Chevrolet, GMC et Ram. Pour conserver ce premier rang, il ne faut donc pas se reposer sur ses lauriers, car la concurrence ne cesse de s’améliorer elle aussi.

Je dois dire que, personnellement, je n’ai vraiment pas compris pourquoi le F-150 dominait ce marché face à une telle concurrence. Cependant, Il me faut conclure que les camionnettes Ford répondent aux attentes d’une plus grande quantité d’acheteurs. Ford connait ses clients, et on est en mesure de combler leurs besoins de façon convaincante.

Au fil des communiqués de presse, j’avais bien vu que la légendaire camionnette allait être modifiée, mais après avoir rapidement examiné les photographies du nouveau modèle, je n’en ai pas tellement fait de cas. Je croyais au tout début qu’il s’agissait d’une refonte esthétique sans plus. Pourtant, j’aurais dû me douter que le constructeur de Dearborn nous réservait une surprise. Et cette surprise, je l’ai eue en pleine face lorsque j’ai eu l’opportunité de conduire ce nouveau modèle dans sa version hybride, rien de moins. Et il faut savoir que le moteur hybride n’est pas une exclusivité d’un modèle pratiquement hors-série, mais il est offert sur toutes les versions du F 150.

Mieux encore, on ne s’est pas contenté de placer un moteur plus écologique sous le capot, on a entièrement révisé la camionnette. De telle sorte, que la concurrence a du souci à se faire.

Ce qui m’impressionne dans cette nouvelle mouture, c’est qu’on a songé à tous ou presque. Pour prendre place à bord, mon modèle d’essai était doté d’un marchepied qui, contrairement à plusieurs autres sur le marché, est de la bonne dimension pour accepter mes longs pieds et faciliter l’accès à bord. Et une fois assis sur le siège du conducteur, on est confronté à une planche de bord ultramoderne respectant les toutes dernières innovations en matière d’ergonomie et de présentation visuelle. L’élément le plus frappant dans cette présentation est l’écran d’affichage de 12 pouces qui est offert sur près de 85 % des modèles commercialisés. Les camionnettes à vocation plus économique sont équipées d’un écran de huit pouces, ce qui était considéré il n’y a pas si longtemps comme le nec plus ultra. Et comme une camionnette est généralement utilisée de façon professionnelle, un imposant espace de rangement se situe entre les sièges avant afin fait de pouvoir y accommoder plusieurs éléments, dont un ordinateur portable. Mieux encore, le couvercle de cet espace de rangement se déploie pour former une table permettant ainsi de travailler avec son ordinateur ou de casser la croûte sur un chantier. Et pour faciliter le déploiement de cette table, on a développé un ingénieux système qui rabat le levier de vitesses vers l’avant afin de ne pas nuire au déploiement de la table. Détail à souligner, les deux sièges avant sont à inclinaison maximale afin de pouvoir vous reposer ou sommeiller.

La version à cabine double permet de relever la banquette arrière afin d’optimiser l’espace de chargement et de rangement. Par ailleurs, le dégagement pour les jambes pour les occupants est fort généreux tandis que le confort de ces places arrière ne se prête pas à la critique.

Bien entendu, la carrosserie est tout en aluminium et les stylistes ont modernisé la silhouette tout en conservant les éléments visuels qui permet de reconnaître il s’agit d’un camion Ford.

L’acheteur d’un F-150 ans le choix parmi plusieurs moteurs. On retrouve un V6 de 3,3 litres, un V6 EcoBoost de 2,7 litres, un autre V6 EcoBoost, mais d’une cylindrée de 3,5 litres cette fois. En outre, on peut encore se procurer un moteur V8 de 5,0 litres sans oublier le V6 turbo diesel Power Stroke de 3,0 litres. Mais la motorisation la plus innovatrice est ce moteur V6 entièrement hybride d’une cylindrée de 3,5 litres. Appelé PowerBoost il produit 430 chevaux et 570 livres pieds de couple. Ce moteur plus écologique est en mesure de remorquer une charge de 17 700 litres. Et dans le cadre de mon essai, consommation de carburant a été de 11,9 litres aux 100 km. Ce qui est beaucoup mieux que la plupart des autres camionnettes à moteur V8 qui consomment au moins 3 litres aux 100 km de plus en général.

Avec une telle puissance et ce couple imposant, il n’est pas surprenant que les accélérations et reprises soient nerveuses et rapides. De plus, la boîte automatique s’est avérée efficace, sauf à deux reprises alors que le passage des rapports s’est manifesté par une légère secousse. Mais, il faut garder notre jugement à ce chapitre, puisque notre camionnette d’essai était un modèle de préproduction.

Même si cette camionnette est imposante en largeur, en hauteur et en longueur, sa conduite m’a semblé plus facile qu’avec certains autres modèles concurrents mêmes des VU.S. pleine grandeur qui me paraissaient imposants sur la route. C’est probablement l’effet d’un capot relativement court qui donne une meilleure vue sur la route. Il s’agit peut-être d’une impression personnelle. Qui sait ?

De nos jours, les performances du moteur, la tenue de route, la capacité de chargement et de remorquage sont plus ou moins similaires d’un constructeur à l’autre. C’est surtout au chapitre des éléments de sécurité passive et active, de l’assistance électronique à la conduite et également des systèmes de gestion des principales fonctions qui départissent les marques et modèles. Et avant de l’oublier, il faut souligner que la mécanique d’une conduite mains libres est incorporée dans le véhicule et on sera en mesure de l’activer lorsque les programmes de gestion seront à point.

Bien entendu, comme dans tout véhicule moderne, ce sont surtout les composantes électroniques qui se démarquent. Ainsi, chez Ford, on a développé le système Co-Pilot360 2.0 ainsi qu’un système de connexion Wi-Fi très poussé. Cette fois-ci, j’ai été même en mesure de communiquer avec le système SYNC et sa version améliorée qui m’a permis de communiquer aussi bien en français qu’en anglais avec la camionnette et obtenir les résultats ou les réglages demandés sans coup férir.

Bien entendu, il ne faut pas oublier le rouage intégral qui se gère par un bouton placé sur la planche de bord qui permet de rouler en mode deux roues motrices et quatre roues motrices. Toujours sur le côté pratique, le hayon est à commande électrique, ce qui permet d’abaisser et de relever le battant à l’aide de la télécommande. Ce hayon dispose également de mesures gravées sur sa surface, possède également des orifices permettant d’utiliser des serres verticales afin d’immobiliser une planche ou tout autre élément pouvant être modifié à l’aide d’un outil électrique branché sur l’une des trois prises électriques placées sur la paroi arrière gauche de la caisse. En plus, de chaque côté de ce battant, on a prévu des points d’ancrage pour arrimer des objets ou des matériaux. En plus, on a même songé à y placer un décapsuleur.

Bref, cette refonte est complète et se bonifie avec la possibilité de commander une motorisation hybride qui est non seulement la plus puissante offerte sur cette camionnette, mais celle qui permet d’obtenir une consommation de carburant rassurante.

Peu importe la marque, les camionnettes haut de gamme ne se vendent pas à prix d’aubaine. Ceci dit, le F-150 Limited affiche un prix de vente estimé d’un peu plus de 90 000 $, incluant toutes les options. Ce qui est quand même très compétitif face à la concurrence, concurrence qui n’offre pas encore un moteur hybride, mais des V6 diesel en contrepartie. Mais, un diesel, le F 150 en propose un lui aussi. Ford a donc une longueur d’avance sur des concurrents pourtant très sophistiqués.

La compagnie Genesis aborde une nouvelle étape dans son évolution commerciale avec l’arrivée d’une version utilitaire, le GV 80. Cela permettra à ce constructeur, qui est en fait le dernier venu dans la catégorie des voitures de luxe, de  bénéficier de la grande popularité de ce type de véhicule. Et force est d’admettre que le défi à relever est relevé alors que les concurrents ne sont nul autre que Audi, BMW, Cadillac sans oublier bien entendu Mercedes-Benz et Lexus.

Pour ce faire, on a développé une plate-forme partagée entre une berline, la G80, et le modèle utilitaire sport. Les deux se partagent plus ou moins les mêmes éléments mécaniques, mais, bien entendu, l’utilitaire propose des caractéristiques qui lui sont particulières.

Puisque la berline est sujette à un embargo, nous allons nous consacrer au GV80 qui propose plus ou moins les mêmes caractéristiques techniques. Ce VUS possède une fiche technique à la hauteur de la concurrence, mais il me semble qu’on tente avant tout de convaincre les acheteurs avec une silhouette originale et élégante tandis que l’habitacle est l’un des plus luxueux et des plus élégants de la catégorie.

Pour se départager de ses concurrents, le GV80 se doit de proposer une silhouette originale qui se démarque des véhicules dans la circulation. Les stylistes se sont inspirés des ailes de l’écusson Genesis pour dessiner une carrosserie aux lignes élégantes et fuyantes. Bien entendu la grille de calandre si typique domine l’impact visuel et de point d’ancrage des lignes de la carrosserie vers l’arrière. Les VUS ne sont toujours pas des leaders en fait d’élégance, mais on a réussi à ce chapitre d’ assez belle façon.

Les feux de route encadrent la calandre et dotés de bandes lumineuses horizontales en parallèle qui sont d’un bel effet. Ajoutez à cela des appliques chromées sur les ailes avant, un renflement de la paroi latérale et une partie arrière dotée les feux horizontaux. Des sorties d’échappement doubles de formes oblongues viennent compléter l’ensemble. La silhouette est homogène alors que les sections avant et arrière s’harmonisent.

Mais on espère surtout que l’acheteur va craquer pour cet utilitaire lorsqu’il ouvrira la portière et verra l’habitacle. Les sièges sont impressionnants avec eux leurs surpiqûres en forme de losange, tandis que la planche de bord se démarque par un écran d’affichage de 14,5 pouces.

Comme le veut la tendance actuelle, le passage des rapports s’effectue au moyen d’un bouton rotatif placé sur la console centrale et, juste devant celui-ci, on trouve une espèce de « galette “rotative qui permet d’effectuer plus facilement la gestion de multiples fonctions et l’info divertissement. Personnellement, je trouve cette commande trop sensible et très facile à accrocher du bout des doigts avec pour résultat que l’on change certains réglages de façon inopinée.

On n’a négligé aucun détail d’aménagement, et les sièges avant sont dotés d’un système qui peut effectuer un massage relaxant lorsque vous avez été au volant pendant plus d’une heure. Cependant, ne vous inquiétez pas, cette fonction peut se désactiver.

Les places arrière sont spacieuses et confortables alors que les sièges capitaines sont chauffants et ventilés. Sur la version à moteur V6, on a droit à une troisième rangée de sièges. Mais c’est pratiquement symbolique, car le dégagement pour les jambes est assez limité.

Les stylistes ont beau avoir dessiné une belle silhouette, les concepteurs de l’habitacle lui avoir donné des allures de voiture de très grand luxe, dans cette catégorie, il ne faut pas lésiner sur les moyens au chapitre de la mécanique et de la conception de la plate-forme. À ce sujet sujet, puisque Hyundai produit son propre acier, il lui est facile de concocter un acier de très haute qualité et très rigide pour la confection de la plate-forme et de la carrosserie. Le GV80 propose donc une fermeté de bon aloi côté rigidité latérale et longitudinale.

On n’a pas lésiné non plus sur la motorisation et deux moteurs sont au programme. Le premier est un quatre cylindres de 2,5 litres turbo d’une puissance de 300 chevaux et de 311 livres pieds de couple. Bien entendu, aux yeux de plusieurs, la présence d’un moteur en V sous le capot est obligatoire. Cette tâche est assignée au V6 de 3,5 litres biturbo de 390 chevaux et de 391livres pieds de couple, les deux sont associés à une boîte automatique à huit rapports.

Pour le marché canadien, la transmission intégrale est de série. Ce système permet une répartition du couple à l’avant de 0 % à 50 % tandis qu’à l’arrière, 100 % du couple peut y être transmis, et ce jusqu’à 50 % de la puissance. Ensuite, un différentiel électronique à glissement limité permet d’optimiser le tout. En plus, la puissance disponible est distribuée de façon sélective aux roues avant et arrière. Et la suspension électronique à détection de la route permet d’ajuster sans cesse les amortisseurs.

Les véhicules Genesis s’attaquent à des marques reconnues, jouissant d’une enviable réputation à plusieurs chapitres et d’un prestige sans équivoque. Cette marque arrivée depuis peu sur le marché a donc fort à faire. Du côté de la silhouette et de l’élégance on peut dire que c’est réussi et, mieux encore, les stylistes n’ont copié personnes. La silhouette de la GV80 se démarque de belle façon et force est d’admettre que cette grille de calandre fort imposante frappe dans le mille. Bien entendu, l’habitacle cossu jouit d’un système d’insonorisation électronique poussé et enfin une très bonne habitabilité de manière à impressionner les acheteurs.

Mais tout cela ne sert à rien si ce VUS de luxe déçoit par son comportement routier, son agrément de conduite et ses performances. Mais, ce n’est pas le cas : aussi bien les accélérations, les reprises et la tenue de route en virage sont à la hauteur de la catégorie. Après avoir essayé les versions à moteur quatre cylindres et V6, j’ai davantage apprécié la version avec le moteur 2,5 litres alors que la répartition du poids est meilleure, et que la direction m’a semblé un peu plus précise avec ce moteur. Par contre, dès qu’on accélère avec le moteur V6, les performances sont plus relevées et la sonorité du moteur est très agréable.

Le comportement routier est pratiquement sans reproche, mais il manque encore ce petit quelque chose que nous offrent les modèles européens qui se démarquent ce chapitre alors que leurs concurrents japonais et coréens possèdent de très belles manières, mais sans ce petit quelque chose qui convainc certains amateurs de conduite.

Malgré ce léger bémol, le nouveau venu de la gamme Genesis propose une excellente valeur aussi bien en fait d’équipement, de qualités techniques et de conduite sans souci.

Il semble que cette approche soit quelque peu nostalgique, puisque Ford repose à nouveau un véhicule qui a joui d’une grande popularité il y a quelques décennies. Pourtant, à la fin de la carrière de la première génération, sa popularité était en forte décroissance. Cet engouement peut s’expliquer par le fait que la plupart des acheteurs potentiels n’ont que de vagues souvenirs des premières éditions d’un VUS qui tenait plus de la camionnette qu’autre chose.

Des deux modèles à venir, le Bronco est d’une conception classique avec châssis autonome dérivé la plate-forme de la future génération du camion Ranger. C’est un costaud surtout réservé à la conduite hors route plus ou moins agressive. En fait, compte tenu des versions des modifications que l’on peut apporter à ce modèle, il cible la clientèle du Jeep Wrangler.

Quant au Bronco Sport il s’agit davantage d’un VUS à vocation urbaine, bien qu’il soit livré avec le rouage intégral de série, et plusieurs caractéristiques le rendant en mesure de rouler avec assurance sur des sentiers peu praticables. Il partage la même plate-forme que celle utilisée sur l’Escape. Et alors qu’il est possible de commander un moteur V6 sur le Bronco, le Sport est propulsé par un moteur trois cylindres EcoBoost de 1,5 litre d’une puissance de 181 chevaux sur les modèles de base, Big Bend et Outer Banks. Par ailleurs, le modèle Badlands, le plus luxueux et le mieux équipé, est doté d’un moteur quatre cylindres 2,0 litres d’une puissance de 250 chevaux. Dans les deux cas, ils sont reliés à une boîte automatique à huit rapports. Ce dernier est également doté d’un système quatre par quatre hors route amélioré et du sélecteur bifonction SelectShift avec palettes de passages des rapports.

Lorsqu’on décide de faire appel à un modèle du passé qui a connu une certaine popularité et devenu quasiment légendaire pour de multiples raisons, il est difficile de moderniser la silhouette. Pourtant, même s’il s’agit d’un véhicule ultramoderne, les deux modèles s’associent avec l’image du passé de belle façon. Bien entendu, le Bronco en raison de sa vocation plus aventurière, de la capacité à modifier l’aménagement extérieur de la carrosserie et de ses dimensions plus imposantes s’associe plus étroitement aux modèles Bronco de jadis.

Par ailleurs, la version Sport propose une silhouette plus raffinée et plus élégante. On a cependant conservé la section avant très verticale comme auparavant. Détail à souligner, l’écusson bleu de Ford n’apparaît que très modestement sur le hayon arrière. Le nom Bronco en lettres blanches traverse de part en part la grille de calandre et il rejoint les phares de jour qui sont circulaires. Ce qui donne une apparence relativement unique. À l’arrière, la lunette peut s’ouvrir indépendamment du hayon. Une fois de plus, le mot Bronco s’affiche en lettres et immédiatement sous celui-ci, l’appellation Sport s’affiche en caractère plus petit.

L’habitacle pour sa part n’a rien de commun avec les vestiges du passé. Comme c’est maintenant quasiment la norme, l’écran d’affichage est en relief par rapport à la planche de bord et il est encadré par des buses de ventilation. Immédiatement sous cet écran, on retrouve les commandes du système audio.

Les sièges sont dotés d’une sellerie en tissu durable que l’on dit facile à nettoyer. Tandis qu’on retrouve sur le volant, comme sur pratiquement tous les véhicules de nos jours, des pavés de commande à chaque extrémité du rayon horizontal. De multiples espaces de rangement sont disséminés un peu partout dans l’habitacle tandis notamment sous le coussin droit de la banquette arrière. Dans le coffre, le cache bagages est constitué d’un panneau plastique rigide qui se replie sur lui-même et il est réalisé semble-t-il du même matériau que le plancher du coffre. Cette matière caoutchoutée devrait faciliter le nettoyage. Autre détail, il est possible de ranger deux bicyclettes verticalement, une fois la roue avant enlevée.

Puisque Ford commercialise déjà le modèle Escape conçu essentiellement pour la ville et la banlieue, il fallait que cette nouvelle génération du Bronco dans sa mouture Sport se démarque. En effet, toutes les versions sont dotées d’une suspension indépendante aux quatre roues. Sur la version Badlands, le système comprend des jambes de suspension avant spécifiquement mises au point intégrant des dispositifs d’arrêt de détente, conçus pour moins secouer les occupants lors des trajets hors route. De plus, les amortisseurs arrière monotubes de 46 mm de diamètre, qui figurent parmi les plus gros de la catégorie, contribuent à accroître la réactivité du véhicule et à offrir plus de confort hors route, alors que des ressorts et des barres antiroulis moins rigides fournissent une meilleure articulation pour franchir les obstacles.

La technologie de contrôle en sentier Trail Control^MC ,exclusive dans la catégorie, rehausse encore le comportement hors route exceptionnel du Bronco Sport. Cette fonction livrable permet de régler la vitesse du véhicule de façon semblable à celle d’un régulateur de vitesse, jusqu’à 32 km/h en marche avant et 9,6 km/h en marche arrière, et de commander l’accélération et le freinage afin de permettre au conducteur de se concentrer sur le sentier.

En plus, le conducteur peut choisir entre différents modes d’opération. Le système de gestion du terrain de ce VUS compact compte jusqu’à sept modes G.O.A.T.^MC (pour « go over any terrain ») afin de permettre aux conducteurs d’affronter n’importe quel terrain, dans diverses conditions. Les modes de base sont Normal, Éco, Glissant et Sable. La version Badlands comprend aussi les modes Boue/ornières et Roche/traction.

Il est difficile de prédire quoi que ce soit dans le marché de l’automobile en raison des multiples bouleversements causés par la pandémie du Covid -19. Cependant, dans le cadre de conversations tenues avec des représentants de la compagnie Ford, il est fort possible que le Bronco Sport soit commercialisé à la mi-décembre 2020 au plus tôt et à la fin de janvier au plus tard.

Quoi qu’il en soit, il est certain que la demande initiale sera très forte, puisqu’on a déjà vendu des milliers et des milliers d’exemplaires en réservation. D’ailleurs, vous pouvez réserver votre Bronco Sport dès maintenant pour 100 $ CA sur www.fr.ford.ca/Bronco/

2021 Ford Bronco

Livraison & préparation

$1,900

2021 Bronco

Débute à $40,499

Moteur

1.5L EcoBoost (Base, Big Bend,

Outer Banks)

STD

2.0L EcoBoost (Badlands)

STD

Transmission

8 vitesses- Automatique

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En plus de 35 ans de journalisme automobile, j’en ai conduit des voitures. Des milliers de voitures. La plupart étaient des autos de tourisme on ne peut plus conventionnelles. Mais vous aurez compris que j’ai aussi eu l’opportunité de conduire des voitures rapides, surtout des voitures de course tant en accélération que lors des présentations de presse que lors des multiples écoles de course auxquelles j’ai participées, que ce soit en NASCAR, en circuit routier, en voitures de production, en formules 1600 ou 2000…Le plus vite que j’ai été, c’était 205 milles à l’heure (330 km/h) en Ferrari F40 avec le vétéran Jacques Bienvenue au volant sur l’anneau de vitesse de PMG Technologies lors d’une présentation de Pirelli. C’est fou le nombre de véhicules rapides sur lesquels j’ai mis la main. Mais il m’a fallu attendre jusqu’à la semaine dernière pour conduire la voiture la plus rapide de ma vie, la Porsche Taycan…une auto électrique!

Ben oui! Une auto électrique ce qui est presque un blasphème pour un mordu de la mécanique d’être aussi impressionné par une motorisation électrique. Lorsque j’étais jeune, la voiture la plus rapide sur le marché était une Cobra 427. Elle était capable de passer de 0 à 100 km/h en quelques 4 secondes! On était en 1966! Il en aura fallu des années pour que ce «record» soit égalé voire même battu. Mais voilà qu’aujourd’hui, tout automobiliste ayant un permis de conduire (et les moyens) peut battre ce record avec une auto de production, la Porsche Taycan Turbo!

La Taycan Turbo qui m’a été confiée la semaine dernière était cette merveille technologique mue par deux moteurs électriques, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière, ce dernier étant combiné à une transmission à deux rapports qui est complètement transparente. On ne sent pas les changements de rapports. Sans utiliser des aides de conduite comme le système Launch, il m’a été facile de passer du point mort à 100 km/h en quelque trois secondes SANS entendre le bruit d’un moteur mécanique, SANS entendre de crissements de pneus, SANS passer de vitesses! La sensation de se sentir collé au siège et de sentir ses entrailles combattre les forces de la gravité est tout simplement exceptionnelle. Si vous avez un passager, avertissez-le tout de suite avant de presser sur l’accélérateur. Incidemment, la Taycan peut aussi accepter deux autres passagers à l’arrière. Et lorsqu’il est question de doubler un autre véhicule, l’auto peut s’avérer tout aussi rapide avec des sensations semblables. Mais, contrairement à bien des «supercars» mécaniques, la Taycan ajoute des aides à la conduite qui aideront le conducteur à ne pas en perdre le contrôle. Toutefois, ne me parlez pas de vitesse maximale. Vous comprendrez que je n’ai jamais voulu découvrir la vitesse de pointe de la Taycan…sinon, il y aurait de fortes chances que je sois encore en prison! Pour ce faire, il aurait fallu que je me réserve du temps de piste sur un circuit spécial ou à un aérodrome ce qui n’était certes pas le but de mon exercice…

Si vous voulez avoir une idée de la puissance de l’auto, disons que la version de «base» 4S développe l’équivalent de 522 chevaux, la Turbo comme celle dont il est question ici, 626 chevaux alors que la plus puissante sera la Turbo S de 750 chevaux. Pourquoi Turbo alors qu’il n’y a pas d’éléments mécaniques sous le capot? Parce que c’est le mot qui colle le plus à des Porsche de performance. Et celle-ci est vraiment une Porsche et de performance de surcroît ! Une des peurs que l’on peut avoir en utilisant une telle auto électrique, c’est son autonomie. Sachez qu’à pleine charge, je disposais de 386 km de charge ce qui devait être suffisant pour une ballade de Laval à Mont-Tremblant, aller-retour. Et si l’actuel calcul du voyage était de quelque 260 kilomètres, les instruments (tout électroniques) indiquaient que la Porsche avait «consommé» un peu moins de 200 kilomètres d’électricité pour le déplacement effectué à une vitesse raisonnable.

Là où j’ai eu un peu plus de difficulté, c’est à la recharge. Heureusement qu’il y a des bornes de recharge rapides près de chez nous qui, malgré tout, ont pris plus de temps que je pensais à recharger les batteries qui, incidemment, ont une capacité de 800 volts alors que la majorité des autos électriques ont des batteries de 400 volts. Porsche avait fourni un chargeur spécifique à l’auto mais il m’aurait fallu une prise extérieure de 240 volts ce que je n’ai pas (mais j’en ai deux de 120 volts qui m’ont amplement suffi dans le passé pour d’autres autos électriques). Néanmoins, je crois que la plupart des acheteurs de Porsche Taycan utiliseront cette auto comme une deuxième ou troisième voiture (ils en auront certes les moyens vu le prix de cette auto) et que ce ne sera pas nécessairement celle-ci qu’ils utiliseront pour de longs voyages.

L’auto électrique qui m’avait le plus impressionné dans le passé, c’était le VUM Jaguar I-Pace. Malheureusement, il est maintenant détrôné. Mais à quel coût! De base, ma Porsche Taycan d’essai affichait un prix de 173 900 $ mais avec toutes les options dont le Performance Package de plus de 6000 $ et le Sport Chrono Package de près de 5000 $, le Mobile Charger Connect de plus de 4000 $, le montant final était de 193 240 $ incluant les 1500 $ de frais de transport…Avec les taxes, on approche les 225 000 $, n’est-ce pas?

Photos d’Éric Descarries

La Porsche Taycan dans sa finition Turbo.

Peu importe l’angle, la Taycan conserve l’image que l’on se fait d’une Porsche.

Il y a plusieurs façons de charger une batterie de Porsche incluant les bornes rapides de Circuit électrique du Québec.

Le tableau de bord l’indique, chargée à 100 %, la batterie de la Taycan permet 386 kilomètres…au moins!

Lorsque Volkswagen a introduit son modèle Atlas afin d’être présent sur le très lucratif marché des VUS intermédiaires, on nous a déclaré qu’on n’avait aucune idée de ce que l’avenir réservait à ce modèle. En effet, c’était le plus gros véhicule jamais commercialisé par ce constructeur en Amérique et on se demandait bien quelle serait la réaction du public face à ce VUS alors que ce constructeur était surtout reconnu pour ses voitures favorisant l’agrément de conduite tandis que sa seule présence dans le marché des utilitaires sport était le Tiguan, beaucoup plus petit.

Il semble qu’on ait fait les choses de façon correcte, puisque les ventes ont dépassé les attentes du constructeur. Mais bien entendu, une bonne partie des irréductibles de la marque aimait bien les dimensions et les caractéristiques générales de l’Atlas, mais désirait une version à caractère un peu plus sportif.

Ce que les clients demandent, en général les constructeurs répondent à leurs attentes. Cette fois, on a transformé la version régulière en modifiant la silhouette surtout avec la présence d’un hayon incliné vers l’avant, une réduction de la longueur hors tout et la disparition de la troisième rangée de sièges. Pour le reste, c’est relativement du pareil au même. Mieux encore, dans l’habitacle, les changements sont infimes.

Volkswagen est un constructeur qui respecte ses philosophies aussi bien en matière de conception mécanique que de stylisme. Certains trouvent que c’est trop dépouillé, d’autres apprécient. Soulignons que je fais partie de ce second groupe. Pour moi, tout est à la bonne place, les commandes sont disposées de façon logique, la position de conduite imparable et même si certains éléments sont hors normes par rapport à ce que la concurrence nous propose, je suis toujours preneur. Certains reprochent à la planche de bord d’avoir des plastiques trop durs et la présentation trop sobre. Mais ces plastiques durs ne sont pas légion et s’harmonisent fort bien avec l’ensemble qui est en bonne partie constitué de matière souple. J’apprécie également les gros boutons de commande qui sont faciles d’utilisation même lorsqu’on porte des moufles en hiver.

Bien entendu, la position de conduite est excellente et même si certains jugent les sièges avant trop fermes, c’est beaucoup plus souple qu’auparavant. Mais fermes ou plus souples, ces sièges offrent un confort remarquable. Il suffit de conduire ce véhicule sur un long trajet pour pouvoir apprécier leur confort. Sur notre modèle d’essai, les sièges avant et la banquette arrière sont chauffants. Soulignons au passage que des sièges capitaines ne sont pas disponibles, seule une banquette. Probablement dans l’esprit très cartésien des concepteurs allemands : un véhicule utilitaire, c’est utilitaire et une banquette fait l’affaire.

Le fait d’avoir abandonné la troisième rangée de sièges permet d’offrir plus d’espace aux occupants des places arrière et on peut même se croiser les jambes sans trop de problèmes. Et cette transformation de régulier à sport n’affecte pas non plus l’espace de chargement qui est fort généreux. Et bien entendu, comme tout produit Volkswagen qui se respecte, la qualité des matériaux est bonne dans l’ensemble et la finition impeccable.

Si nos voisins américains peuvent opter pour une version Cross Sport à roues motrices avant, tous les modèles canadiens sont commercialisés avec le rouage intégral 4Motion qui a fait ses preuves depuis plusieurs années et avec une boîte de vitesses automatiques à huit rapports. Peu importe le modèle choisi, cette combinaison est inévitable.

L’acheteur a le choix entre deux moteurs. Sur les versions plus économiques, l’incontournable moteur quatre cylindres 2,0 litres turbo est proposé. Avec une puissance de 235 chevaux, c’est quand même honnête comme performance, mais il est beaucoup plus à sa place sur une berline comme la Jetta qu’avec un VUS de dimensions assez généreuses et susceptible d’être lourdement chargé la plupart du temps.

Il est donc préférable de choisir le V6 atmosphérique de 3,6 litres produisant 276 chevaux. Ce moteur à angle de cylindres très rapprochés est produit depuis de nombreuses années chez ce constructeur et a été raffiné et amélioré au fil des années. Sa capacité de remorquage est de 5000 livres, ce qui est presque le double de ce que nous propose le moteur quatre cylindres.

S’il vous arrive de consulter les publications américaines, vous allez vous rendre compte que leur évaluation de l’Atlas en général et du Cross Sport en particulier diffère étrangement de la mienne et de mes autres confrères canadiens en général. S’ils trouvent que la silhouette est plus élégante, que la finition est correcte, ils en ont quant au comportement routier de ce modèle et de la capacité de la suspension à absorber les trous et les bosses. Permettez-moi d’avoir une opinion fort différente.

En ce qui concerne la tenue de route, je ne connais pas la technique de conduite mes collègues américains, mais aussi bien avec l’Atlas et sa version Cross Sport, j’ai eu l’occasion de conduire ces véhicules sur des routes sinueuses à des vitesses dépassant les limites affichées, j’ai été passager lors d’une présentation alors qu’un de mes collègues ontariens qui possède un très bon coup de volant a poussé les limites de ce VUS et le verdict était fort positif.

Puis, on souligne avec presque véhémence l’incapacité de cette Volkswagen à absorber les trous et les bosses. Selon certains, le véhicule est secoué à chaque trou et bosse rencontrés lors de leur essai. Je ne sais pas sur qu’elle route ils ont essayé ce modèle, mais en fait de routes en mauvais état, on connaît ça au Québec. Et malgré tout, le comportement de mon modèle d’essai à ce chapitre était supérieur à bien d’autres modèles, même des modèles de luxe vendus beaucoup plus cher. En plus, il se dégage une impression de solidité assez exceptionnelle.

Selon moi, à part la Mazda CX9, aucun autre modèle de cette catégorie ne venir intimider notre duo de tête. La Mazda est plus stylisée et sans doute plus raffinée, mais il y a ce caractère particulier aux produits Volkswagen qui ne sont pas à dédaigner non plus.

Bref, il se peut que l’offre de ce constructeur allemand vous semble trop sobre, de manquer de bling-bling, mais en fait de véhicule, c’est efficace et on l’apprécie au fil des années. Et en plus, détail qui me fascine chez plusieurs constructeurs allemands, la silhouette ne nous épate peut-être pas lors de leur lancement, mais au fil des années, elle ne semble jamais démodée et dépassée du point de vue du style. Et leur conduite est également toujours très respectable.