Auteur : Derrière Le Volant

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Chevrolet Bolt, à la hauteur de la concurrence

Lancé il y a environ trois ans, la Chevrolet Bolt s’est immédiatement démarquée non pas en raison de sa silhouette relativement conventionnelle, mais surtout par le fait qu’elle proposait une autonomie de 383 km, ce qui était assez exceptionnel pour l’époque. Pour le modèle 2020, le rayon d’action est dorénavant de 417 km.

Trois ans plus tard, j’ai repris contact avec cette voiture dans le cadre du programme Voitures Écologiques de l’Association des journalistes automobiles canadiens, AJAC, qui s’est déroulé au mois de septembre. La Bolt est dorénavant confrontée à de nouvelles concurrentes qui proposent un rayon d’action plus ou moins similaire. Reste à savoir, si cette Chevrolet est toujours en mesure de justifier sa popularité.

Dans sa gamme de prix, la Chevrolet Bolt possède-t-elle encore les arguments nécessaires pour intéresser les acheteurs ? C’est ce que nous avons tenté d’établir dans le cadre d’un essai de quelques jours. Il faut souligner qu’au cours de l’hiver, un essai relativement concluant avait mis en évidence les qualités de cette voiture malgré les effets réducteurs d’autonomie du froid hivernal.

Forme conventionnelle

La Chevrolet Bolt est un véhicule cinq portes à hayon dont la silhouette est relativement classique, mais qui propose des lignes qui sont toujours modernes et qui devraient plaire à la majorité. À l’avant, la grille de calandre est minuscule et ne sert apparemment qu’à arborer le légendaire nœud papillon de la marque. Elle est encadrée de phares oblongs se prolongeant sur l’aile, ce qui contribue à lui donner une allure dynamique. Cependant, on aurait pu améliorer le coefficient de traînée qui est de 0,32. Compte tenu de la catégorie du Bolt, on se serait attendu à mieux.

Toujours à l’avant, la prise d’air est remplacée par un pare-chocs de couleur noire encastré dans la section avant et destiné à associer ce hatchback à la présentation d’autres modèles de la marque propulsés par un moteur thermique. Les parois latérales sont dotées d’une ligne de caractère en partie supérieure et d’une autre en bas de caisse, chromée cette fois-ci, juste au-dessus d’une applique de couleur noire. Toujours au chapitre des couleurs le Bolt est offert ern des coloris passablement voyants.

À l’arrière, le hayon est relativement vertical et surplombé d’un becquet intégré qui permet d’alléger la silhouette et sans doute d’améliorer l’aérodynamique. L’habitacle est spacieux compte tenu des dimensions extérieures, mais plusieurs déplorent le manque de support latéral et l’étroitesse des sièges avant. La banquette arrière accueille deux adultes de taille moyenne. Sans doute pour « faire tendance », la partie inférieure de la planche de bord est de couleur blanche tandis que l’élément supérieur sur notre voiture était de couleur grise. Un agencement plus ou moins réussi, du moins à mon avis. Chez Chevrolet, on souligne que le choix des couleurs pour la planche de bord a été effectué en fonction des goûts des acheteurs millénariaux. Espérons que ces derniers seront d’accord.

On retrouve au centre un écran d’affichage de 10,2 pouces, ce qui est quand même digne de mention. Les cadrans indicateurs sont à affichage numérique et proposent des graphiques de différentes couleurs. Personnellement, je crois que la Volt avait une meilleure approche. En effet, sur la voiture tout électrique, il m’a fallu un certain temps pour m’adapter, surtout pour jeter un coup d’œil à la consommation instantanée d’électricité.

Chassez le naturel et il revient au galop, ce constructeur nous en souvent habitué par le passé à l’utilisation abondante de plastiques durs, et on est revenu à cette tendance sur cette voiture. C’était le cas lors de mon essai initial il y a trois ans et c’est encore le fait de nos jours.

Accélération instantanée

Les ingénieurs de Chevrolet ont réussi à concevoir un moteur électrique dont la puissance est raisonnable. Celui-ci produit 200 chevaux et surtout 266 livres pieds. Il est alimenté par une unité d’alimentation électrique à piles ion lithium de 66 kWh/h placée sous le plancher et occupant pratiquement tout l’espace entre les roues avant et arrière. La localisation de cette batterie permet d’offrir un coffre à bagages de bonne dimension. Ce moteur assure des performances décentes, car il permet de boucler le traditionnel 0–100 km/h en 6,5 secondes. Ce qui est plus que suffisant dans un monde rationnel.

Comme tout véhicule à propulsion électrique, l’accélération est instantanée puisque ces moteurs produisent un couple élevé et sans délai. Les reprises nerveuses sont appréciées dans la circulation urbaine alors qu’il faut parfois réagir rapidement, c’est donc un élément de sécurité.

Il faut également ajouter que grâce à l’utilisation d’une prise de recharge combinée permettant de brancher le véhicule à un chargeur rapide, il est possible de bénéficier d’une recharge qui permet d’obtenir une autonomie de 160 km en 30 minutes. C’est la bonne nouvelle. Par ailleurs, il faut absolument, c’est un minimum, posséder une borne de recharge de 240 V à la maison, car cela prend même quelques jours si vous vous fiez au courant de 120 V.

Pour remplir cette fiche technique, la suspension avant est indépendante tandis qu’à l’arrière on retrouve une poutre déformante. Pour ralentir et freiner ce véhicule, on compte sur des freins à disque à l’avant et à des tambours à l’arrière. Quant à la direction, elle est à assistance électrique, on n’aurait pas su faire autrement.

Elle a du caractère

Depuis quelques années maintenant, ce constructeur a réussi à pratiquement éliminer les erreurs de jugement aussi bien au chapitre de l’esthétique que de la mécanique. Cette voiture propose un agréable mélange de silhouette élégante et de mécanique toujours dans le coup. De plus, la gestion de l’alimentation électrique du moteur est très bonne puisque, par exemple, on réussit parcourir une distance de 50 km alors que la consommation d’électricité est équivalente à un trajet de 40 km. Ceci, bien entendu, en conduisant de façon adaptée et en faisant appel au processus de régénération d’énergie.

À chacun de mes essais la Bolt s’est démarquée par un excellent agrément de conduite, des accélérations nerveuses, une bonne tenue de route malgré une carrosserie relativement verticale et bien entendu une autonomie rassurante. Cependant, l’empattement court ne fait pas nécessairement bon ménage avec les chaussées en mauvais état qui sont pratiquement la norme dans notre province.

Comme c’est le cas pour plusieurs véhicules fabriqués par General Motors, on se fie aux applications Apple CarPlay et Android auto pour nous assurer un système de navigation. Pour autant qu’on a souscrit à l’abonnement au système Wi-Fi. Certains le déplorent, mais cela semble devenir une tendance de plus en plus marquée chez plusieurs constructeurs.

La position de conduite est correcte et une chose que j’ai beaucoup appréciée est cette palette de freinage régénérateur placé à la gauche du volant et qui permet de conduire la voiture en utilisant uniquement l’accélérateur et ce contrôle au volant. C’est surtout apprécié dans la circulation dense alors qu’on ne cesse d’avancer, de freiner pour ensuite avancer à nouveau.

Somme toute, la Chevrolet Bolt ne s’en laisse pas imposer par la concurrence et demeure même après trois années sur le marché l’une des alternatives intéressantes pour les personnes désireuses de se convertir à la voiture électrique.

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Ford Mustang, un moteur quatre cylindres? Certainement !

La Mustang est la voiture sportive nord-américaine la plus populaire de tous les temps. Malheureusement pour certains, l’orientation du marché a incité Ford à électriser sa voiture de légende, mais on continuera quand même à offrir les versions à moteur thermique pendant un certain temps. Cela nous a donné l’opportunité de pouvoir prendre le volant de la version EcoBoost Premium à moteur quatre cylindres de 2,3 litres EcoBoost.

Un moteur quatre cylindres !

J’en vois déjà déchirer leur chemise à la seule mention qu’un vulgaire moteur quatre cylindres soit placé sous le capot d’une voiture qui a contribué à la popularité des moteurs V8. Pour ces gens-là, ce type de voiture ne peut se passer d’un moteur V8. Mieux vaut oublier cette proposition.

Avant d’élaborer, ce texte n’est pas nécessairement un essai routier conventionnel, mais plus une évaluation d’une semaine à conduire une Mustang à moteur quatre cylindres. En tout premier lieu, il faut se rendre compte que nous sommes en 2020 et non plus en 1964. De plus, on doit reconnaître que le développement des moteurs a fortement progressé au cours des dernières décennies, qu’une seule rangée de cylindres peut performer encore mieux qu’il y a 15 ans avec un moteur V8.

Par exemple, il y a une quinzaine d’années, la Mustang GT était propulsée par un moteur V8 5,0 litres d’une puissance d’environ 205 chevaux. Je dis environ, parce que chaque année, on nous parlait toujours d’une augmentation de la puissance, mais on proposait toujours 205 chevaux. J’ai souvent demandé aux ingénieurs pourquoi on disait avoir progressé alors que les chiffres étaient similaires d’une année à l’autre. On me répondait le plus sérieusement du monde qu’il s’agissait d’une interprétation des données!

De nos jours, le moteur EcoBoost de 2,3 litres qui propulsait notre Mustang d’essai produisait 310 chevaux et 350 livres pieds de couple. Ce qui est fortement supérieur à bien des moteurs V8 de la Belle Époque. En ce qui nous concerne, notre moteur EcoBoost à double turbo était associé à une boîte manuelle à six rapports. Bref, une configuration comme dans le bon vieux temps. Cependant, cette boîte manuelle ne passait pas les rapports avec une grande douceur et en plus le second rapport était trop court tandis que la sixième vitesse était trop longue. Mais, au fil des journées, on s’habitue à cette configuration et j’ai adapté mon pilotage en conséquence et ce qui m’irritait au début me laissait indifférent à la fin de l’essai.

Parlant de performance maintenant. Ce n’est pas parce qu’il y a un moteur quatre cylindres sous le capot que les accélérations doivent être anémiques. Chronomètre en main, j’ai été en mesure de boucler le traditionnel 0–100 km/h en 6,3 secondes. Et je ne suis pas un as des temps d’accélération, je le reconnais. Mais, admettez que c’est passablement adéquat pour une voiture de tourisme. Si on opte pour la version GT avec son moteur V8 5 litres qui développe 150 chevaux de plus, on atteint 100 km/h, départ arrêté, en six secondes piles. Bref, à moins d’être très pointilleux sur les performances, les différences sont passablement minimes. Par contre, j’ai enregistré une moyenne de consommation de 10,8 litres aux 100 km tandis que si j’avais piloté la version à moteur V8, cette consommation aurait été de peu plus de 15,2 litres aux 100 km. Et contrairement à plusieurs voitures nord-américaines, ces deux groupes propulseurs s’abreuvent à l’essence super.

De 37 675 $ à 50 365 $

Bien entendu, la voiture qui m’a été fournie par Ford du Canada proposait toutes les options disponibles ou presque. Ce qui explique la différence entre le prix de base et le prix final de la voiture d’essai. Mais ce n’est pas nécessairement la politique à adopter dans le cas d’un particulier désireux de s’acheter une telle voiture.

En effet, même à son prix de base pour la version EcoBoost Premium, on bénéficie du moteur de 310 chevaux. Si vous optez pour le groupe d’options performance, au coût de 6500 $, vous allez pouvoir compter sur un système de soupape d’activation sonore du système d’échappement qui permet de passer d’un murmure à un rugissement comme le souligne fièrement Ford dans sa documentation. Personnellement, si vous voulez faire une bonne affaire, vous pouvez vous passer du rugissement sur demande.

Dans la liste des options, le seul groupe qui m’intéresse est celui du comportement routier avec des amortisseurs MagneRide, des pneus sport et un différentiel Torsen à glissement limité. Vous pouvez oublier les groupes décoratifs et de choix de couleurs si vous êtes un pur et dur qui s’intéresse à la conduite.

Il ne faut pas oublier non plus que moteur quatre cylindres est plus léger que le V8 et cela permet souvent d’avoir un comportement routier plus équilibré. Souvent, lors des présentations de différents modèles chez différentes compagnies, nombreux sont les ingénieurs qui nous disaient préférer le modèle intermédiaire moins puissant et plus léger qui était plus agréable à conduire.

Et il ne faut pas oublier que si vous voulez une Mustang à prix encore plus abordable, il y a la version de base offerte à 28 873$ et qui est quand même propulsée par le moteur EcoBoost de 310 chevaux. Vous allez avoir moins de gadgets, avis aux puristes. De plus, avec l’argent épargné par rapport à la version Premium, vous pourrez remplacer les amortisseurs, les jantes, les pneumatiques sur le marché de l’équipement et personnaliser votre voiture.

Somme toute, une Mustang EcoBoost n’a peut-être pas le même pedigree qu’un GT ou un GT 350 ou 500, mais elle propose plus ou moins de la même silhouette, un moteur performant et suffisamment puissant tandis que la tenue de route n’est pas à dédaigner non plus et toutes les Mustang se partagent la suspension arrière indépendante.

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BMW Motorsport: Karl Lagerfeld, oui ! Sanair, non !

Au cours de sa carrière, Denis Duquet a rencontré bien des gens et connu des situations qui étaient parfois cocasses. Cette fois-ci, il s’amuse au détriment des gens de Motorsport.

Il arrive parfois que les Allemands soient trop concentrés, trop rigoureux ou trop à la recherche de la vérité. J’en ai eu la preuve une fois de plus alors que nous avions été évités à visiter les quartiers généraux de la division sportive Motorsport de BMW. Ces ateliers produisaient des voitures fort impressionnantes aussi bien en course que sur la route. Il faut se souvenir qu’à cette époque, dans la catégorie des voitures de tourisme, certaines améliorations au chapitre de la mécanique et de la suspension en plus d’accessoires aérodynamiques étaient autorisées, pour autant que le constructeur fabrique un certain nombre d’unités destinées à la vente au public.

Centre Motorsport Munich

En ce qui nous concerne, la Série 3 revue et corrigée par les ingénieurs de Motorsport dominait en course et faisait saliver les amateurs de voitures de performance. De plus, comme la production était limitée, cela rendait cette voiture encore plus désirable. Mais, il y avait plus que ce modèle à découvrir dans ces ateliers et la direction de BMW nous avait invités à découvrir cette caverne aux trésors qu’était Motorsport. Je me souviens encore aujourd’hui des ateliers de modification des moteurs, de l’endroit où l’on préparait les voitures de course et la rencontre avec les ingénieurs responsables de ces tours de magie. Nous avons même été présentés au Prince de Bavière, coureur automobile à ses heures, qui était venu s’informer de la progression de la mise au point de sa voiture de course.

BMW M3

Inutile de préciser que nous étions au septième ciel dans le cadre de cette visite alors qu’on pouvait admirer et contempler des voitures extraordinaires. En plus, on était très heureux de nous présenter une voiture que l’on avait individualisée pour le designer de mode Karl Lagerfeld, mondialement connu. En effet, Monsieur Lagerfeld avait établi la liste des modifications qui devaient être apportées à cette voiture. Il ne s’agissait pas de transformation mécanique, si je me souviens bien, mais surtout d’éléments de décoration, de matériaux et de tissus. Je me rappelle d’un élément que j’avais trouvé cocasse, un réceptacle tout de cuir revêtu servant à accueillir une vulgaire boîte de papier mouchoir. Même les grands de ce monde ont besoin d’utiliser ce produit de temps à autre.

Karl Lagerfeld

Il faut préciser que par la suite, dans les années subséquentes, BMW a produit plusieurs versions de la L7 portant la signature de Karl Lagerfeld. Mais dans le cas qui nous concerne, ce n’était qu’une voiture personnalisée dans le cadre du programme « Individual » du constructeur.

Donc, c’est avec grande fierté que cette voiture nous a été présentée dans le menu détail. Puis, l’un de nos interlocuteurs nous a souligné que chaque voiture offerte par ce service propose une palette de couleur dont chacune était nommée en inspiration de circuits de course reconnus. Dans le cas qui nous concerne, la voiture était de couleur Bleu Monza. On a précisé que pour Silverstone en Grande-Bretagne, c’était le vert et pour le Nürburgring en Allemagne, c’était la couleur blanche.

BMW L7 Karl Lagerfeld

Alors, le plus sérieusement du monde, je leur ai demandé s’il y avait une couleur pour la piste de course de Sanair au Canada. À peine avais-je terminé ma phrase, que je pouvais lire la consternation et la confusion chez mes interlocuteurs. Les Allemands, surtout dans le milieu automobile, n’aiment pas tellement se faire prendre en défaut au chapitre des connaissances, qu’il s’agisse d’une obscure piste de course quelque part dans le monde ou encore d’un circuit bien établi au Canada. Devant les regards interrogateurs, j’ajoute que cette piste avait été visitée par le circuit Indy Car, était à l’époque le site d’une épreuve d’accélération NHRA d’envergure continentale en plus d’ajouter que Sanair était le site de nombreuses compétitions nationales et locales.

Je leur ai même suggéré que si une couleur pour ce circuit n’existait pas de développer la couleur Bleu Sanair en s’inspirant de la couleur du drapeau du Québec ou encore, le noir et le blanc du logo Sanair. Il y a eu beaucoup de va et vient, de conciliabules, pour finalement se confondre en excuses et m’annoncer avec grand regret qu’on n’avait pas concocté de couleur pour ce circuit, bien qu’il soit connu mondialement selon mes dires, tout simplement parce que personne n’avait commandé de voitures « Individual » au Canada. Je les ai remerciés poliment et cessé de me payer la tête de nos hôtes qui étaient fort accueillants soit dit en passant.

Circuit Sanair

Une fois notre visite matinale terminée, on nous a intimé de choisir un modèle parmi les voitures qui étaient à notre disposition et nous avons quitté l’Allemagne la direction de l’Italie pour ensuite poursuivre notre route vers la Suisse et la France dans les jours qui ont suivi dans le cadre d’un périple qui m’a permis pendant quelques jours d’essayer à chaque journée un modèle différent.

C’était pratiquement un paradis pour un chroniqueur automobile aussi bien d’avoir la possibilité de conduire des voitures très agréables et performantes sans oublier des routes qui permettent un agrément de conduite fort relevé. Quant à la couleur Bleu Sanair, j’attends toujours.

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C’est déjà le temps des pneus d’hiver!

Que vous le vouliez ou non, c’est déjà le temps des pneus d’hiver! «Whoa!» allez-vous me dire! «On n’est qu’au mois de septembre. Et la loi ne nous oblige, au Québec, aux pneus d’hiver qu’à partir du 1er décembre!»

Qu’importe si ça vous plaise ou non, il faut que vous sachiez que le marché est déjà bien actif dans ce domaine! Si vous vous êtes récemment procuré un véhicule neuf ou si vos pneus d’hiver actuels sont fortement usés, sachez que les distributeurs peuvent ne fournir qu’un certain nombre de pneus d’hiver des grandeurs les plus populaires à un prix abordable. Car, voyez-vous, si vous croyez que les fabricants de pneus répondent à une demande ponctuelle, vous vous trompez. Au moment d’écrire ces lignes, les grandes usines de pneus sont plus occupées à débuter la production des pneus toutes saisons ou d’été pour le printemps 2021. Ils ne font plus de pneus d’hiver!

Cela veut donc dire qu’ils auront livré la presque totalité de leur production aux distributeurs qui, à leur tour, auront commencé à les livrer aux revendeurs. Si votre véhicule fait partie des modèles les plus courants, il se peut qu’en octobre, vous me puissiez plus vous procurer les pneus qui devraient faire sur votre véhicule à un prix raisonnable. Il restera alors des pneus plus coûteux ou des pneus de moindre qualité que la majorité des revendeurs les plus sérieux ne vous recommanderont pas…

Choisissez les produits de qualité

Évidemment, votre choix se portera sur des pneus à prix abordable. C’est très compréhensible. Mais au lieu de rechercher le «pneu le moins cher possible», il vaut mieux rencontrer un véritable spécialiste et lui expliquer vos véritables besoins. Cela veut dire lui expliquer quelles sont les conditions auxquelles vous croyez faire face l’hiver prochain. Par exemple, si vous êtes un citadin qui se déplace plus en ville qu’en campagne, vous aurez certes plus besoin d’un pneu plus adapté aux pavés glacés qu’un «snow grip», un pneu agressif pour la neige qui est mieux adapté aux conditions hivernales de la campagne où les routes sont constamment enneigées!

Si, au contraire, vous devez vous déplacer sur des autoroutes pour vous rendre au travail, pensez à des pneus spécifiquement conçus pour la glace. Je pense ici à des banlieusards qui doivent rouler sur des autoroutes des alentours de grandes villes où les vents des grands champs provoquent des couches de glace sur le pavé. Dans certains cas, les pneus les plus efficaces peuvent être assez coûteux mais rappelez-vous que votre vie et celle de vos passagers (surtout celle de vos «petits» passagers!) reposent sur quatre points de contact d’une grandeur semblable à celle de la paume de vos mains. Pensez-y lorsque vous roulerez à plus de 100 km/h sur une route très froide ou, pire encore, légèrement glacée ou enneigée! Quand je pense à des pneus conçus pour les routes glacées, je pense ici au fameux Nokian Hakkapeliitta R3 qui est très coûteux mais aussi très efficace sur la glace tout en étant capable de supporter des vitesses assez élevées sur pavé sec sans être bruyant et surtout sans crampons.

En général, les pneus à crampons ne viennent qu’avec certaines limites de qualité. Il existe des pneus à crampons de haute qualité (encore une fois des Nokian) mais ils sont coûteux. De plus, sachez que de tels pneus doivent venir d’usine déjà cloutés (ne croyez pas que vous pourriez faire clouter des pneus qui ont déjà roulé ne serait-ce que quelques kilomètres).

Les pneus cloutés sont pratiques sur des routes légèrement glacées mais à basse vitesse. Toutefois, ils sont bruyants sur autoroute et refusés dans la plupart des stationnements souterrains (ils endommagent les planchers de ciment). Ils peuvent aussi endommager le revêtement de votre allée de maison où vous aller stationner le véhicule.

Mais quel pneu choisir?

Il existe alors différentes catégories de pneus d’hiver. Toutefois, si vous possédez une voiture de performance ou un modèle de luxe qui vient d’usine avec des pneus de performance (fort possiblement avec indice de vitesse Z ou plus rapides), il n’est pas recommandé de choisir un pneu à bon marché avec indice de vitesse inférieur qui pourrait changer le comportement routier de votre véhicule. Et, méfiez-vous car, même si votre véhicule vous semble plus une modeste berline, certaines de ces autos le moindrement équipées peuvent être équipées d’usine de pneus de performance! Même de plus petites autos!

Et n’allez pas vous imaginer que, parce que vous conduisez un véhicule à traction intégrale (AWD) ou à quatre roues motrices que vous pouvez être moins exigeants en matière de pneus. La traction intégrale ou la motricité aux quatre roues peut être très efficace dans la neige ou sur la glace mais quant au freinage et à la tenue de route, l’équation demeure la même sur des revêtements enneigés ou glacés. Il vous faudra de bons pneus d’hiver de qualité!

Les nouveaux pneus dits «homologués»

Il existe, depuis les quelques dernières années, une «nouvelle» catégorie de pneus d’hiver dits «homologués». Ce sont des pneus presque «toutes saisons» qui sont désormais reconnus comme «légaux» pour l’hiver c’est-à-dire qu’ils affichent le petit logo de la silhouette d’une montagne avec un flocon de neige en son centre. Même les plus importants producteurs de pneus d’hiver commencent à inclure ce type de pneu dans leur gamme. Malgré leur aspect «légal», il faut se méfier. Il s’agit ici de pneus qui se «débrouilleront» bien dans la neige (mais sans plus!) et qui seront efficaces sur la glace mais qui sont plutôt destinés aux automobilistes (surtout urbains) qui ne comptent pas se déplacer dans la neige profonde ou qui ne comptent pas faire beaucoup de kilométrage. Ils sont attrayants puisqu’on peut les laisser douze mois par année sur son véhicule. Mais encore une fois, soulignons que ces pneus sont un «compromis». Ils ne seront pas aussi «performants» dans des circonstances hivernales plus exigeantes.

Oh! En passant, ces remarques s’appliquent aussi aux VUS, VUM et camionnettes de tout gabarit. Et sachez qu’au Québec, même les camionnettes plus robustes de classe 2 (Ford F-250, Transit 250, Chevrolet Silverado et GMC Sierra 2500, Chevrolet Express et GMC Savana 2500, Ram 2500 et ainsi de suite) doivent aussi être équipées de pneus d’hiver spécifiques durant la saison froide.

Enfin, il reste l’épineux sujet des pneus à bon marché, les fameux «pneus chinois» qui peuvent être à moitié prix des pneus de grande qualité. Jusqu’ici, plusieurs essais routiers effectués par des journalistes professionnels ont démontré que ces pneus ont une limite tant au point de vue performance qu’au point de vue qualité de construction. Toutefois, certaines marques ont commencé à montrer une amélioration notable. Néanmoins, sachez que leur disponibilité est surtout au niveau de la qualité moyenne, peu ne pouvant se vanter d’être des pneus de performance.

Donc, vous êtes avertis! Si vous avez besoin de pneus d’hiver, faites vite si vous voulez jouir de l’embarras du choix! Sinon, vous devrez en payer le prix ou vous retrouver avec des produits de moindre qualité auxquels vous n’aurez pas nécessairement confiance!

Puis, essayez de choisir le bon concessionnaire de pneus qui saura bien vous conseiller et qui pourra vous offrir un service de qualité incluant l’entreposage de vos pneus d’été…

Quand on parle de pneus de grande qualité, il faut mentionner les produits Blizzak de Bridgestone. (Photo Bridgestone)

Michelin a revu ses pneus d’hiver et nous propose son nouveau X-Ice Snow mieux adapté aux conditions hivernales. (Photo Michelin)

Certains pneus chinois commencent à se distinguer sur le marché comme le Sailun IceBlazer, par exemple. (Photo Éric Descarries)

Le nouveau Goodyear WinterCommand est un de ces pneus homologués qui peuvent servir autant en hiver qu’en été. (Photo Goodyear)

Si vous préférez un pneu à crampons, optez pour des produits de marque avec clous montés en usine comme le nouveau Michelin X-Ice North. (Photo Éric Descarries)

Certains manufacturiers comme Toyo ont développé leur propre technique de construction comme ce GSI-6 avec gomme enduite de poussière d’écaille de noix! (Photo Éric Descarries)

Le manufacturier allemand Continental a développé un pneu d’hiver spécifique au Canada (surtout au Québec), le Ice Contact XTRM disponible avec des crampons presque impossibles à déloger. (Photo Éric Descarries)

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Maserati mc20: La première de son espèce

Photos : Matthew Lipscomb Ahvendre.com

Derrière le Volant était présent à l’introduction exclusive de la toute nouvelle Maserati MC20 en sol canadien, une supercar qui se veut l’élan d’une nouvelle ère pour la marque du trident. Cet événement s’est déroulé dans la salle de montre du Groupe Holand qui détient la concession de Rolls-Royce ainsi que celle de Maserati. Après la ville de New York, Montréal et Toronto sont les deux seuls endroits où cette voiture fera une apparition au Canada.

Vêtue d’une couleur matte, « blanc audacieux » (en italien, Bianco Audace) qui se veut l’imitation du blanc des glaciers, la MC20 scintille avec des nuances bleues irisées selon l’angle de la lumière qui éclaire la carrosserie soigneusement sculptée de ce bolide.

MC20 signifie Maserati Corse 2020 et marque l’entrée de la marque dans une nouvelle ère, la redécouverte de son ADN sportif d’origine, de ses racines dynamiques et de son audace essentielle. Il y avait plus de quinze ans que Maserati avait produit une supercar, la MC12 qui avait été conçue pour participer au championnat GT FIA.

C’est pendant un événement spécial, « MMXX : C’est le temps d’être audacieux » tenu le 9 septembre en Italie que le monde à fait connaissance avec la MC20 pour la première fois.

UNE AGRESSIVITÉ SEREINE

Maserati, longtemps connue pour son confort et son élégance sur la route, riposte désormais avec férocité sur la piste. La MC20 représente la forme pure de la vitesse, avec le panache Maserati: un travail d’ingénierie sculpturale apparemment taillé, pièce par pièce, à partir d’un bloc de carbone brut magistralement ciselé, montrant la voie vers l’avenir esthétique de la marque.

Créé par un processus d’élimination, il n’y a ni fioritures ni excès: juste de l’énergie. Même à l’arrêt, on a l’impression qu’elle va déjà vite. Ce projet est le fruit du Centro Stile Maserati à Modène et a bénéficié de l’expertise de la firme Dallara, spécialiste de la conception et production de monoplace et voitures de course. Un vrai tour de force par la marque du trident puisqu’elle a été conçue et produite en seulement 24 mois grâce à l’apport technique de simulateurs très sophistiqués développé par les ingénieurs chez Maserati.

Les portes à élytre sont une première pour Maserati et ont une fonction avouée, car elles améliorent l’ergonomie de la voiture et permettent un accès optimal depuis et vers la cabine.

La simplicité est aussi le mot d’ordre de la console centrale recouverte de fibre de carbone et intégrant seulement quelques fonctionnalités: le chargeur de téléphone portable, le sélecteur de mode de conduite (GT, Wet, Sport, Corsa et un cinquième, ESC Off, qui désactive les fonctions de contrôle) , deux boutons de sélection de vitesse, les commandes de lève-vitre électrique, les commandes du système multimédia et un compartiment de rangement pratique sous l’accoudoir. Toutes les autres commandes sont sur le volant, avec le bouton d’allumage à gauche et la commande de lancement à droite.

NETTUNO : UN MOTEUR EXCLUSIF CRÉER PAR MASERATI

Le cœur de la MC20 est un moteur à essence V6 bi turbo, entièrement produit à l’usine de Modène, le premier depuis plus de vingt ans avec plusieurs composantes brevetées Maserati. Situé à l’arrière du véhicule, conformément aux configurations de course traditionnelles, ce moteur unique est doté d’une technologie de Formule 1, propulsant la marque vers le monde passionnant de la course. Cette pièce d’ingénierie historique s’appelle Nettuno et comprime une puissance de 630 CV dans 3000 cc de déplacement avec un couple de 538 livres-pied jumelé à une transmission à double embrayage à huit rapports pour une vitesse de pointe qui frôle le 330km/h! Avec un poids réduit à 1500kg, le 0-100 km/h se fait en à peine 2,9 secondes. Au cœur de chaque MC20 se trouve une monocoque en fibre de carbone – similaire à ce que vous obtenez dans de nombreuses supercars modernes.

Développé par Maserati et Dallara, ce châssis peut accueillir les trois versions (coupé, électrique et cabriolet) avec seulement de légères modifications. En utilisant cette monocoque comme base, les concepteurs de Maserati ont passé plus de 2000 heures dans la soufflerie de Dallara à sculpter le look final. Et ce temps passé en vaut la peine.

Il n’y a pas que la voiture qui est nouvelle, mais le logo, qui accompagnera toutes les nouveautés chez Maserati, a été redessiné et épuré, comme la tendance de plusieurs autres manufacturiers l’ont déjà fait d’ailleurs.

Vous pouvez donc d’ores et déjà placer votre commande pour ce super bolide MC20 qui entrera en production au mois de juin 2021 et sera livrable au Canada au mois de septembre 2021 pour un prix qui varie entre 250 000$ et 325 000$ selon les multiples personnalisations qui vous pourrez choisir.

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Mini Cooper SE 2020 : Encore une question d’autonomie?

Derrière le volant

Voilà la grande question existentielle lorsque l’on argumente sur le choix d’une voiture tout électrique. Comme vous le savez déjà, tous les constructeurs doivent plonger vers ce nouveau mode de motorisation. Face aux changements d’habitude, les consommateurs doivent planifier leurs déplacements en fonction du temps de recharge et de l’autonomie totale de la voiture.

C’est probablement là que cette Mini aura plus de mal à se tailler une place. Pendant que la concurrence présente des modèles offrant une autonomie supérieure à 300 km, la Mini Cooper SE n’offre que 187 km en conditions idéales.

Selon les dires du constructeur, la majorité des conducteurs effectuent une moyenne de 60 km par jour avec leur voiture. À leur défense, il faut savoir que les normes de mesure changent d’un continent à l’autre. C’est dans la vie de tous les jours que l’on pourra en mesurer sa véritable autonomie. Cette nouvelle Mini écologique peut être rechargée autant sur une prise domestique régulière que sur une prise rapide.

Même si elle troque son moteur thermique pour une motorisation électrique, cette petite Anglaise est toujours aussi amusante à regarder et à conduire. Au chapitre du style, elle se distingue par une grille pleine traversée par une double ligne verte, des roues au design spécial et quelques logos identitaires ici et là.

Notons que ce mode de propulsion n’est offert qu’avec la version deux portière.

À l’intérieur, la présentation est toujours unique avec cet immense cercle au centre du tableau de bord, ce dernier renferme entre autres la carte du système de navigation. Derrière le volant siège un petit écran ovale qui présente la consommation d’énergie selon vos habitudes de conduite et le niveau des batteries. Vous pourrez aussi mesurer la quantité d’énergie récupérée au freinage.

Lors de notre essai, nous avons pu mesurer l’efficacité de ce type de motorisation. À l’aller, nous avons emprunté le boulevard qui longe la mer entre Miami et Fort Lauderdale. Avec la quantité démesurée de feux de circulation et de travaux routiers, notre consommation s’est avérée plus que raisonnable. Au retour, sur l’autoroute 95, l’absence de freinage nous a fait découvrir que cette Mini est beaucoup plus efficace en ville que sur la route. Comme toutes les voitures électriques, le couple est saisissant et les accélérations foudroyantes. Le système de récupération d’énergie permet également de maximiser le freinage.

Sommes toutes, cette Mini est encore un vrai délice pour la conduite tandis que son comportement général est digne d’une voiture de compétition. Il vous suffit tout simplement de planifier vos déplacements si vous avez à franchir de longues distances.

PRIX 39?990 $
MODÈLE MINI e
VERSIONS Cooper
CONFIGURATION 2 PORTES
MOTEURS Électrique
PUISSANCE (CH) 181
COUPLE (LB/PI) 199
BOÎTE Rapport fixe
MODE TRACTION
FREINS DISQUES
SUSPENSION INDÉPENDANTE
DIRECTION CRÉMAILLÈRE
PNEUS P195/55WR16
0-100 7,3
COFFRE (L) 211
POIDS (KG) 1365
CAPACITÉ DE REMORQUAGE (KG) S/O
CONSOMMATION VILLE (L/100) S/O
CONSOMMATION ROUTE (L/100) S/O
RÉSERVOIR (L) S/O
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Automobile

Subaru Crosstrek: une recette éprouvée

Personnellement, je n’étais pas tellement optimiste quant à la popularité du Crosstrek lorsque ce modèle a été dévoilé au Salon de l’auto de Francfort en 2011. Appelé Impreza XV, il était placé en évidence à une intersection entre deux allées et personne ne s’immobilisait pour l’examiner ou le contempler. Bref, l’attrait visuel semblait nul. Était-ce parce qu’aux yeux de ces gens ce n’était qu’une Impreza plus musclée, déguisée en quelque sorte en véhicule hors route ? Pourtant, la recette d’ajouter un peu de testostérone à un modèle de base avait réussi avec la version Outback Sport de l’époque. En effet, en 1991, on avait augmenté la garde au sol d’une Impreza Sport, ajouté des appliques de couleur contrastante sur les flancs en plus de la doter de roues en alliage plus robustes.

Subaru Impreza Sport Outback

Curieusement, l’Impreza familiale de l’époque était jugée trop chère pour connaître du succès, mais déguisée en modèle Outback Sport, les ventes ont été spectaculaires ou presque. Mais, au fil des années, ce modèle a pris de l’ampleur en devenant une version familiale du Legacy avant de devenir un modèle à vocation autonome. Avec cette évolution, dans la gamme Subaru, il y avait un certain vide entre l’l’Impreza et le « gros » Outback. On a donc décidé d’adopter la même politique d’il y a quelques années en donnant à l’Impreza les allures d’un tout-terrain compact en relevant la garde au sol , dotant la carrosserie d’éléments visuels destinés à démarquer ce modèle sans oublier des jantes distinctes.

Et contrairement à mes appréhensions dans le cadre du lancement de celui-ci, le Crosstrek jouit d’une rassurante popularité.

Juste ce qu’il faut

Les personnes d’un certain âge doivent se souvenir des publicités de Maurice Richard vantant les mérites de Grecian Formula dans le but de ce d’éliminer les cheveux blancs. Et à la fin de la publicité, la légende du hockey soulignait qu’il avait laissé juste ce qu’il fallait d’un peu de gris. Cette fois-ci, on ne parle pas de teinture pour les cheveux, mais force est d’admettre que les stylistes de Subaru ont dessiné une carrosserie qui n’exagère pas dans les modifications destinées à faire plus aventurier, plus baroudeur. Donc, juste ce qu’il faut.

En fait, un applique noire placée en bas de caisse et ceinturant les passages des roues, quelques renflements de tôle bien placés, une grille de calandre noire, une prise d’air avant cerclée de noir tout comme les phares antibrouillard lance le message qu’il s’agit de véhicules plus costauds que la moyenne de la catégorie. Il faut également ajouter des jantes en alliage qui semblent plus robustes.

Bref, cette silhouette ne remportera probablement pas aucun prix d’élégance, mais c’est suffisant pour démarquer ce modèle. Par ailleurs, à l’intérieur c’est mieux réussi.

Comme pour l’extérieur, les stylistes ont adopté une approche plus pratique qu’élégante pour l’habitacle. Et le centre d’attention est cet écran d’affichage de huit pouces intégré dans la paroi de la planche de bord. Celui-ci est superposé par un autre écran plus petit qui affiche différentes informations techniques entre autres.

Le volant se prend bien en main et sur la version que nous avons essayée, le volant était chauffant. Ajoutons que le commutateur pour activer le volant chauffant était bien placé, en périphérie du moyeu du volant. Ce qui n’est pas toujours le cas chez d’autres constructeurs.

Les sièges avant sont confortables tandis que la banquette arrière peut être qualifiée de correcte avec une habitabilité en mesure de bien d’accueillir des personnes de taille moyenne. Comme tous les autres modèles de cette marque, la qualité des matériaux et de la finition est impeccable. Précisons que sur notre modèle, une version Limited, les surpiqûres de couleur rouge donnaient un ton un peu plus luxueux dans une voiture au caractère essentiellement pratique.

Cylindres à plat ? Bien entendu !

Ce constructeur tient mordicus à une motorisation à cylindres horizontaux, de type boxer. En fait, seule la petite Justy commercialisée il y a une couple de décennies a dérogé à cette règle avec ses trois cylindres verticaux. D’ailleurs, chaque présentation de Subaru est accompagnée d’un long discours vantant les mérites de cette configuration. Sur le Crosstrek, il s’agit d’un quatre cylindres boxer 2,0 litres produisant 152 chevaux et associé à une boîte automatique à rapports variables, la seule offerte sur la version Limited. Il est possible de commander une boîte manuelle à six rapports sur les autres versions tandis que si vous commandez un modèle avec le système EyeSight, la boîte CVT est incontournable.

Comme toutes les autres Subaru sur le marché, notre modèle d’essai était doté du rouage intégral permanent à prise constante tandis que les suspensions avant et arrière sont indépendantes. La version Limited est équipée de pneus de 18 pouces. Détail à souligner, ce sont des pneumatiques de marque Falken, un produit que l’on ne rencontre pas généralement en première monte. Ce qui ne les empêche pas d’être à la hauteur de la tâche.

Il faut savoir

Certains soulignent que le moteur 2,0 litres de 152 chevaux est le talon d’Achille de ce modèle alors que les accélérations sont plutôt modestes tandis que le niveau sonore de ce moteur n’est pas de la musique aux oreilles de plusieurs. Je crois que c’est exagéré. Il est vrai que les prestations sont loin d’être sportives, mais adéquates compte tenu de l’utilisation anticipée et des attentes des acheteurs de ce modèle. Ce qui n’empêche pas Subaru de proposer en option pour 2021 le moteur de 2,5 litres d’une puissance de 182 chevaux. Ce qui devrait mettre un peu de pep sous la pédale d’accélération. Il s’agit du même groupe propulseur que celui équipant les Legacy et Outback.

Notre essai s’est bien entendu effectué avec la version 2020 et même si les performances ne sont pas étincelantes, elles devraient convenir à la grande majorité des gens qui acceptent le Crosstrek pour ce qu’il est, à savoir un véhicule solide, bien ficelé et proposant comportement routier sans surprise tout en bénéficiant d’un rouage intégral qui a fait ses preuves.

Une réserve malgré tout. Malgré son apparence l’associant davantage à un VUS compact et la présence d’un rouage intégral, il ne faut pas croire que cette Subaru état l’égale de certains modèles Jeep Trail Rated. Le Crosstrek se débrouille fort bien sur les routes secondaires rn mauvaise condition, mais il n’est pas destiné à franchir des chemins impraticables. Mais je ne crois pas que personne ne va s’intéresser à ce modèle pour ce type de conduite. Et c’est tant mieux.

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AMC-Jeep-Renault: 8 ans de cohabitation!

Au fil d’une carrière qui s’est déroulée sur plusieurs décennies, Denis Duquet a été témoin de nombreuses transactions dans le monde de l’automobile. Cette fois, il nous remémore la présence de Renault sur notre marché lorsque le constructeur français s’est porté acquéreur du groupe AMC.

Récemment, la ville de Kenosha dans le Wisconsin a défrayé la manchette en raison de brutalités policières et de manifestations qui ont parfois mal tourné. Mais, on oublie que cette ville a déjà été un centre de production automobile fort important. En effet, l’une des premières usines automobiles à produire des véhicules en série a débuté en 1902, soit une année après les débuts de Oldsmobile et une année avant Ford. À l’époque, la compagnie s’appelait Thomas B. Jeffrey et produisait une voiture appelée Rambler.

Rambler 1902

Toutefois, en 1916, Charles Nash alors à la tête de General Motors se porte acquéreur de la compagnie qui porte dorénavant le nom de Nash Motors tout en demeurant indépendante de GM. Au cours des années qui ont suivi, cette usine de production automobile a été la première en Amérique à se syndiquer en 1933 alors que les employés ont formé une branche associée à la Federation Of Labor. Puis, deux ans plus tard, ce syndicat se joint à la UAW qui venait de se former à Détroit .

En 1937, Nash s’associe à Kelvinator, le fabricant d’électroménagers. Pendant le second conflit mondial, les usines produisent des moteurs d’avions pour l’industrie militaire. Ensuite, en 1954, Nash- Kelvinator s’associe à Hudson Motors pour créer la compagnie American Motors ou AMC. Toutefois, ce regroupement ne parvient pas à convaincre les acheteurs et les profits sont très modestes s’ils existent. Pour aider la rentabilité, AMC achète Jeep Motors de Kaiser en 1969.

Nash Ambassador

Hudson Hornet

Jeep Kaiser

Les finances chancelantes de AMC ont incité Renault à prendre les commandes de la compagnie américaine en 1979 qui est devenue AMC-Jeep-Renault. En fait, cette acquisition était surtout basée sur l’intérêt de Renault de se porter acquéreur de la marque Jeep et du réseau de distribution d’AMC. Quant aux voitures AMC, la plupart d’entre elles n’étaient pas compétitives et souvent dépassées sur le plan technique.

AMC Javelin AMX

Les Américains en jaune, les Français en jeans

Cette association s’est terminée en 1987 par l’acquisition de cette compagnie franco-américaine par Chrysler. Renault était en difficultés financières en Europe, son patron Georges Besse avait été assassiné l’année précédente et on voulait se départir de cette filière américaine peu rentable.

La présence de Renault sur le marché américain n’a pas nécessairement créé beaucoup de modèles intéressants, il y a eu la Renault 18 qui était moyenne et on attendait beaucoup de la R25 qui était assemblée dans la toute nouvelle usine de Bramalea en banlieue de Toronto. Il y a bien eu les modèles Alliance et Encore qui ont connu un succès initial, mais les ventes ont décliné lorsque les gens ont découvert la qualité minable de ces deux voitures.

Renault Alliance

Renault 25

Mais le plus intéressant dans cette cohabitation franco-américaine était le comportement des deux clans. Dans un premier temps, sans doute pour s’adapter à ce qu’ils concevaient de la vie à l’américaine, la majorité des Français affectés au marché américain se déguisait en portant des jeans et des chemises à carreaux. Par ailleurs, beaucoup d’Américains s’habillaient à la française en portant des pantalons noirs et un chandail jaune, les deux couleurs associées à Renault.

Une cohabitation parfois hilarante

J’ai eu l’opportunité de participer à quelques lancements de la compagnie AMC-Jeep-Renault. L’influence européenne se manifestait de plusieurs façons. Par exemple, ce qui était absolument interdit chez les Nord-Américains, c’était d’offrir du vin et de la bière lors du lunch dans le cadre d’une présentation. Une année, après avoir servi bière et vin, un journaliste américain a pris le volant d’une Jeep, a trouvé le moyen de le faire capoter et s’est fracturé la jambe. Malgré cela, le lendemain, les breuvages alcoolisés étaient de nouveau au rendez-vous. En plus, à une autre occasion, alors que le grand patron était parmi nous, on nous a convoqués après le dîner à une séance de cinéma. Interloqués, nous nous sommes tous présentés à la salle de bal de l’hôtel transformé en cinéma.

Mais au lieu d’un film classique ou d’un tout récent succès du grand écran, on a projeté un film porno à la grande stupéfaction des journalistes invités et au grand plaisir du patron qui commentait les ébats érotiques projetés à l’écran. En sortant de la projection, nous nous sommes tous dits : « Avec un tel dirigeant, pas surprenant qu’ils prennent des décisions parfois saugrenues. »

Lors du lancement de la Renault 18, la présentation technique a été effectuée par Philippe Ventre, l’ingénieur en chef du projet. Sans mettre en doute ses qualités de leader et d’ingénieur, sa présentation ressemblait davantage à une imitation du célèbre inspecteur Clouzeau. Et dans son laïus, il a souligné qu’on avait fait appel à des tests d’impacts en utilisant des cadavres humains « for saving precious bones of ze body ». Il fallait avoir l’expression sur les visages des journalistes américains !

Renault 18

Et vogue la galère

Bien entendu, comme Renault était le grand patron de cette association, on avait placé plusieurs dirigeants à des postes de direction. Ces personnes désignées n’étaient pas toujours les plus compétentes disponibles. Mais le légendaire piston social à la française faisait des merveilles. Par exemple, on avait confié la direction de l’usine d’assemblage des Jeep Cherokee à une personne qui avait essentiellement de l’expérience dans les brasseries. Et selon les dires de plusieurs, il gérait cette usine comme s’il s’agissait d’une usine brassicole. Ce personnage avait une maîtresse et pour impressionner celle-ci, il a fait « pimper » une Cherokee avec une présentation extérieure spéciale, des roues exclusives, un habitacle avec sellerie de cuir et un équipement fort complet.

Cependant, le grand patron de la compagnie est venu visiter l’usine et il s’est interrogé quant à la présence de ce véhicule pour le moins exclusif qui était stationné à la sortie de la chaîne d’assemblage. Coincé, notre directeur a affirmé que c’était une surprise qu’il lui réservait et que c’était sa conception de ce que devrait être un nouveau modèle Cherokee de luxe. Sa présence d’esprit lui a sauvé son job, puisque le grand patron a été impressionné et a décidé sur-le-champ de produire cette version plus huppée. Parfois, l’incompétence est récompensée.

Jeep Cherokee Limited 1983

Jeep Cherokee Limited 1983

En fait, les produits Renault destinés à l’Amérique étaient plus ou moins de nature à être des concurrents aux producteurs américains. D’ailleurs, lorsque Chrysler a acquis AMC-Jeep-Renault, on a créé la division Eagle pour commercialiser les produits Renault sous une autre enseigne, mais le projet n’a pas duré, les produits n’étaient pas suffisamment attrayants pour intéresser les clients. Et pas question de souligner l’association de ces modèles à Renault, puisque la cote du constructeur français était tellement mauvaise, que Chrysler a été obligé d’éliminer tout élément qui pourrait associer ces voitures, à Renault. On est même allé à enlever les écussons de la régie sur les radios et certaines composantes.

En plus de l’entente de non-compétition entre Renault et son acquéreur américain pendant un certain nombre d’années, on ne peut s’empêcher de donner raison au constructeur français d’être hésitant d’effectuer un retour sur notre marché. On a préféré offrir des modèles Nissan faisant appel à certaines composantes de son associé français.

L’histoire de l’assemblage automobile à Kenosha s’est terminée en décembre 1987 alors que Lee Iacocca a annoncé la fermeture de la production automobile à Kenosha, suite à l’achat d’AMC-Jeep-Renault la même année.

Eagle Premier AKA Renault 25

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Automobile

Jerry Hirshberg : un designer pas comme les autres

Derrière le volant

Cette fois, Denis Duquet nous parle de Jerry Hirshberg, l’un des stylistes automobiles les plus excentriques qu’il a rencontrés.

Tous les stylistes en chef des constructeurs automobiles ont généralement le statut de vedette. En effet, ce sont eux qui sont responsables de la silhouette des voitures offertes sur le marché et un design réussi peut être responsable de chiffres de vente positifs. En général, ces designers sont des personnages à part, généralement vêtus de noir avec chemise blanche lors des présentations et ils s’expriment dans un langage codé qui est parfois proche du délire. Lorsque rencontrés individuellement, ce sont des personnes fort intéressantes ayant des opinions sur un peu tout et capables de critiquer leur travail sans vouloir trouver des excuses.

Mais, l’un des stylistes les plus différents des autres est sans contredit Jerry Hirshberg qui a connu une intéressante carrière chez General Motors avant de devenir le responsable du stylisme chez Nissan Amérique du Nord et fondateur du centre Nissan de design international -NDI ? à La Jolla en Californie.

Mais avant de devenir un styliste automobile, il a connu une carrière musicale sous le nom de Jerry Paul et a enregistré la chanson « Sparkling Blue » qui a connu du succès au Hit-Parade américain, ce qui lui a permis d’être en première partie des spectacles de chanteurs fort connus à l’époque qu’étaient Bobby Rydell, Fabian et Frankie Avalon.

Jerry Paul and The Plebe

Mais il a abandonné sa carrière musicale après avoir gradué en Design du Cleveland Institute of art. Diplôme en poche, il poursuit ses études en Europe avant de revenir en Amérique et être engagé chez General Motors en tant que styliste. Au fil des années, il a participé à l’élaboration de voitures passablement intéressantes comme la Pontiac Firebird 1967, la Pontiac GTO 1968 et finalement la légendaire Buick Riviera 1971. Lorsqu’il a quitté GM en 1980, il était devenu le designer en chef des divisions Pontiac et Buick.

Buick Riviera 1971

Buick Riviera 1971

Pontiac GTO 1968

Nissan Design International

Une fois en poste à titre du directeur de stylisme en Amérique du Nord, il est devenu président du Centre de design international de Nissan. Ce fut l’un des premiers établissements du genre avec celui de Toyota ? Calty -établi lui aussi en Californie. Les deux constructeurs japonais avaient choisi la Californie pour y établir ces centres de créativité en raison du style de vie différent et du caractère social avant-gardiste de cet état.

Et on était loin de s’ennuyer à ce centre de créativité de Nissan. Hirshberg avait fait aménager un terrain de volley-ball dans la cour de l’établissement afin de permettre à ses employés de relaxer de temps à autre. De plus, il ne daigne pas les faire participer à des activités extra curriculaires. Parfois, il amenait tout son groupe au cinéma, au salon de quilles ou à toute autre activité indépendante de leur travail. Enfin, pour stimuler leur créativité, NDI a accepté des contrats qui n’avaient rien à voir avec l’automobile. Son groupe a ainsi dessiné une botte de ski pour Salomon, un club de golf pour la compagnie Taylor Made, un gros yacht de luxe en plus d’un ordinateur pour la compagnie RDI. Mieux encore, plusieurs de ces designs ont obtenu des prix en fait de qualité de stylisme.

Nissan Pathfinder 1985

Nissan Gobi 1990 (concept)

Nissan NX 1991

Infiniti J30 1992

Pour les TDC !!!!

Au cours de la première décennie d’opération de ce centre de créativité, plusieurs des voitures qui ont été dessinées se sont démarquées par leur caractère original. On peut citer par exemple le Pathfinder qui était un VUS qui se différenciait de la concurrence par sa silhouette. D’ailleurs, plusieurs des composantes visuelles de ce véhicule ont été reprises par la suite sur d’autres modèles.

L’arrivée de la nouvelle division Infiniti a permis à ces créateurs de s’intéresser à cette marque de luxe, concurrente directe de Lexus de Toyota. On a alors dessiné la J30, une berline intermédiaire dont les lignes étaient assez originales. Et chaque fois qu’on dévoilait un nouveau modèle chez NDI, Hirshberg y allait d’une présentation qui était toujours fort colorée. Mais, dans le cadre de la J30, il s’est surpassé. En effet, il a souligné que dans certaines catégories de voitures, il fallait songer à la clientèle de façon plus particulière et je cite : « Ce modèle a été dessiné pour une clientèle d’hommes d’affaires, bref des trous du cul. »

Inutile de préciser que cette phrase, qui n’a pas nécessairement été appréciée au quartier général japonais, en fait le tour de la planète automobile. Malheureusement pour notre homme, la J 30 n’a pas connu beaucoup de succès et on a blâmé sa silhouette. Pour avoir conduit ce modèle, il faut ajouter qu’une position de conduite inconfortable, des performances moyennes et une tenue de route quelconque sans ajouter un prix assez relevé n’ont pas contribué non plus à sa popularité.

Infini J 30

Il semble que par la suite, la grande majorité des voitures dessinées à La Jolla, se démarquait par un stylisme pratiquement anonyme. C’était fini le temps de la créativité à gogo et des modèles hors normes. Une exception, un peu avant son départ de la direction du design Nissan en Amérique, Hirshberg a convaincu Carlos Ghosn, nouvellement arrivé à la direction de Nissan Motor Corporation, de ne pas abandonner la Nissan Z et a dessiné une voiture concept de ce coupé sport qui est considéré comme un classique du genre. Ce fut son chant du cygne chez ce constructeur.

Il faut préciser que son départ n’était pas une retraite forcée, on lui avait même offert le poste de chef du stylisme de toute la compagnie. Il a préféré se retirer, car au cours des 10 dernières années de son poste de directeur de NDI, la plupart des voitures à la silhouette anonyme avaient été des exigences des grands patrons japonais. Pourtant, son départ a coïncidé avec l’arrivée de Carlos Ghosn qui privilégiait le stylisme plus agressif des produits Nissan. Peut-être que la réputation de ce dernier que l’on appelait le « Cost Cutter » a influencé la décision de l’ Américain.

Nissan Quest 1992

Nissan Altima 1992

Nissan Sentra 1995

Nissan Xterra 1999

Langue de bois : connaît pas

Lorsqu’il a quitté Nissan en 2000, Hirshberg avait 60 ans et a ni plus ni moins profité de sa retraite en se consacrant en bonne partie à la peinture en plus de participer à quelques conseils d’administration et a également agi à titre de conseiller au chapitre du stylisme pour quelques compagnies. C’était un peintre doué et plusieurs de ces toiles ont été exhibées dans des galeries bien cotées. Il est décédé d’un cancer en novembre 2019.

Il est reconnu pour la postérité comme un styliste de talent et un dirigeant qui a insufflé à son équipe une indépendance de créativité assez spéciale. Mais ce dont tous se souviendront, c’est l’absence de retenue lorsqu’il exprimait sa pensée. Aucune autre personne dans l’industrie n’aurait osé traiter les hommes d’affaires de TDC, pas plus de souligner que la Sentra qui était sortie des tables à dessin de son centre de créativité s’adressait « À des mères de famille portant des bigoudis au volant et à de jeunes graduées collégiales à la recherche d’une voiture qui n’avait pas l’air d’un « econo box » même si c’était le cas ».

Homme aux multiples talents, à l’esprit créatif sans cesse en activité, il a même rédigé un ouvrage portant sur le processus de créativité intitulé « The creative productivity » qui est un ouvrage parfois aride, mais fort intéressant tentant d’expliquer le processus visant à créer des objets afin qu’ils connaissent du succès du point de vue commercial.

Son esprit universel, son originalité et son absence de restriction verbale lui réservent une place à part au Panthéon des stylistes automobiles.

En ce qui me concerne, ce fut l’un des personnages les plus colorés que j’ai rencontrés dans mon métier les yeux c’est s’il y a un an ils sont vraiment hors normes.

Voitures associées ou créées par Jerry Hirshberg

Nissan Z ( concept) 1999

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Automobile

La conduite préventive, y avez-vous songé?

Derrière le volant

Les routes et autoroutes sont de plus en plus encombrées, les embouteillages pratiquement un fait quotidien, et il n’est pas rare d’être témoin d’un accident parfois mortel causé par une conduite trop agressive, trop négligente ou encore le fait d’une personne utilisant son cellulaire en roulant. Il faut savoir que depuis de nombreuses années, la plupart des grandes compagnies donnent à leurs employés appelés à circuler dans des véhicules de la compagnie des cours de conduite défensive ou préventive.

En effet, un bon nombre d’accidents pourrait être prévenu si les gens mettaient en application quelques règles de base qui sont pourtant relativement simples et faciles à appliquer.

1 ?Maintenez un espace de sécurité

Beaucoup de gens conduisent trop près de la voiture qui précède. On en a souvent la preuve alors qu’un véhicule emboutit celui qui précède lorsque ce dernier a été obligé d’effectuer un freinage non prévu. Il suffit de maintenir une distance sécuritaire, mais pas nécessairement exagérée afin d’avoir le temps de réagir en cas d’urgence. De plus, il faut avoir une bonne vision de la route devant vous. Si vous suivez un camion qui vous obstrue la vue, doublez celui-ci le plus rapidement et le plus sécuritairement possible. En outre, ne regardez pas nécessairement devant la voiture, mais loin devant vous. Si jamais il y a un freinage d’urgence à l’avant, vous aurez la chance de prévenir le coup. D’autant plus que les feux de freinage surélevés dont sont dotés tous les véhicules de nos jours permettent de réagir rapidement.

Un régulateur de distance adaptatif permet de respecter une distanciation sécuritaire.

Il faut respecter ses distances.

oops ! On suivait de trop près.

Sur les autoroutes, lorsque vous circulez sur la grande route assurez-vous que le véhicule qui vous suit ne soit pas trop près. Si tel est le cas, laissez-vous doubler tout simplement. Parce que si vous maintenez une bonne distance à l’avant, mais que vous êtes talonnés de l’arrière, les conséquences seront quand même dramatiques en cas de freinage.

De plus, il faut laisser un espace autour de votre voiture. Ne vous laissez pas emboîter par d’autres véhicules. Par exemple, sur une route à trois voies, trouvez le moyen d’avoir un espace pour pouvoir man?uvrer en cas d’urgence. Cela peut signifier de rouler un peu plus lentement, mais vous serez en mesure de réagir de façon plus sécuritaire.

Il ne faut pas être suivi de trop près.

2?Assurez-vous d’être vu

Vous avez certainement vu comme moi que plusieurs personnes font le strict minimum pour dégager leur voiture de la neige en hiver ou encore d’enlever la glace qui recouvre le pare-brise et les autres vitres du véhicule. Ces gens conduisent de façon dangereuse, car leur champ de vision est limité. De plus, vous devez vous assurer de dégager les feux de route, de positionnement et les clignotants afin que les gens puissent deviner de votre intention. C’est essentiel et non optionnel.

En outre, les voitures modernes sont dotées de capteurs permettant de détecter les présences latérales, de freiner devant un obstacle et même de gérer la distance entre votre véhicule et celui qui vous précède. Il est donc important de connaître le positionnement de ces capteurs et de les dégager avant de prendre la route. Il en est de même pour nettoyer l’objectif de la caméra de recul. En hiver, il est recommandé d’effectuer ce nettoyage chaque fois que vous prenez votre voiture. Incidemment, certains modèles de nos jours sont dotés d’un système de nettoyage de l’objectif, une option qui devrait prendre de la popularité. Il y a bien entendu, quelques marques qui protègent la lentille de la caméra de recul en plaçant celle-ci derrière l’écusson de la marque qui se dégage lorsqu’on fait marche arrière.

Toujours bien déneiger son véhicule.

Surtout en hiver, nettoyer la lentille de la caméra de recul avant de prendre la route.

Certains objectis de caméras de recul sont abrités derrière un écusson articulé.

3? Éviter les distractions

Même jusque dans les années 60, la conduite d’une auto nécessitait beaucoup d’attention, car dans bien des cas la direction n’était pas assistée, tout comme les freins et il fallait une bonne dose de concentration pour pouvoir conduire de façon sécuritaire. De nos jours, la plupart des voitures modernes pensent pour nous ou presque. Elle nous avertit si on franchit la ligne blanche, de la présence de véhicules dans l’angle mort et elles se stationnent automatiquement chez certains modèles. Et pour gérer toutes ces fonctions, il y a un écran tactile.

Malgré la modernité de tous ces éléments, il s’agit parfois d’éléments de distraction. D’ailleurs, en Allemagne, un automobiliste a connu un accident de la route alors qu’il tentait de régler la vitesse des essuie-glaces de sa Tesla par l’intermédiaire de l’écran tactile. Le juge l’a déclaré coupable de négligence et lui a imposé une amende particulièrement élevée. Il a dit qu’il considérait plusieurs éléments de la voiture comme étant un ordinateur et que la loi empêche de manipuler les commandes de celui-ci lorsque la voiture roule.

Il est donc dangereux de se laisser distraire par ces commandes qui nous obligent à quitter la route des yeux pour gérer un écran tactile qui nécessite parfois plusieurs interventions et qui vous obligent à quitter la route des yeux avec parfois des conséquences désagréables ou fatales.

Il y a bien entendu la téléphonie cellulaire qui est l’une des causes majeures des accidents de nos jours. Téléphoner en tenant l’appareil dans vos mains, texter, ou tout autre chose semblable est interdite par la loi parce que c’est dangereux. En outre, les applications Apple CarPlay et Android auto permettent de communiquer avec ‘écran de votre automobile ou camionnette et cela risque d’être distrayant également.

La prochaine fois que vous conduirez, tentez de détecter les distractions causées par votre environnement ou même par vous-même alors que vous songez à quelque chose d’autre tout en conduisant. Vous risquez d’être surpris.

4?S’adapter à l’environnement

Un bon conducteur n’est pas seulement celui ou celle qui peut conduire vite et bien, mais également qui est en mesure de s’adapter aux conditions du moment. Par exemple, si vous circulez sur une route dont la limite de vitesse est de 90 km/h, mais que la chaussée est rendue glissante, conduire à cette vitesse n’est pas sécuritaire, même si vous respectez les limites de vitesse affichée. Il faut alors réduire sa vitesse en conséquence afin d’éviter une perte de contrôle ou un freinage trop long en cas d’urgence.

Il faut s’adapter aux conditions routières.

Un autre élément de conduite préventive ou sécuritaire est d’éviter l’endormissement au volant. Si vous effectuez un long trajet et qu’à un certain moment l’endormissement vous guette, il est impératif de vous arrêter le plus rapidement possible, d’aller prendre un café, de marcher un peu afin être en mesure de conduire en toute sécurité. On parle d’alcool au volant, de drogue au volant, de vitesse excessive, mais l’endormissement est l’une des causes majeures d’accidents.

L’endormissement au volant peut être fatal.

Et finalement, l’une des conduites préventives les plus efficaces, mais qui est souvent ignoré par la grande majorité des gens est le respect des limites de vitesse. En fait, il s’agit sans doute de la loi que l’on enfreint pratiquement tous les jours. En effet, pratiquement toutes les personnes sont honnêtes, paient leurs taxes, respectent les lois de la société, mais dépassent les limites de vitesse affichées aussitôt qu’ils prennent leur volant. Je ne parle pas de vitesse excessive, mais tout simplement de rouler de 20 à 30 km/h au-dessus de la limite. Le respect de ces limites aura pour effet une conduite moins stressante, une réduction de la consommation de carburant et une diminution du danger pour les autres. J’admets qu’en certaines circonstances, les limites imposées peuvent paraître excessives, mais il faut savoir que ces décisions sont prises en fonction de la configuration de la route, du dossier des accidents survenus et des différentes autres caractéristiques qui obligent à l’imposition de ses limites.

Respecter les limites de vitesse fait partie de la conduite préventive.

On parle souvent des autoroutes allemandes où il n’y a pas de limites de vitesse, mais il faut savoir que seulement 25 %-les autoroutes allemandes n’ont pas de limites de vitesse. Et encore, lorsque la chaussée est mouillée ou glissante, la vitesse est réduite à 100 km ou moins. De plus, les Allemands sont respectueux des lois et très disciplinés de sorte qu’ils circulent selon les limites imposées lorsqu’il y en a.

Simple comme bonjour !

Conduire défensivement ne signifie pas de rouler trop lentement, ou de ne pas prendre de plaisir à rouler, mais de respecter certaines règles de conduite qui vont vous permettre de diminuer les accidents et d’augmenter le niveau de sécurité sur nos routes. Et bien entendu, il faut s’assurer que votre véhicule soit bien entretenu afin de pouvoir tirer parti de tout son potentiel.

Bref, s’astreindre à quelques règles de base peut vous permettre d’éviter un accident.