Auteur : Derrière Le Volant

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On a plus les Toyota qu’on avait!

Derrière le volant

Les temps ont grandement changé chez ce constructeur. En effet, année après année, les chroniqueurs automobiles se plaisaient à souligner la silhouette plus ou moins anonyme des véhicules de ce constructeur tout en insistant également sur l’absence d’agrément de conduite. Par ailleurs, une qualité de fabrication et une fiabilité à toute épreuve en plus de leur caractère pratique étaient les éléments les plus déterminants de ces produits.

Mais depuis l’arrivée d’un nouveau grand patron en 2009, Akio Toyoda, on doit admettre que la présentation des Toyota est nettement plus dynamique et moderne tandis que l’agrément de conduite a été haussé de plusieurs crans. Et le Rav4, transformé l’an dernier, bénéficie de ces changements. L’avant-dernière génération était correcte et se vendait fort bien, mais une comparaison entre l’ancien et le nouveau modèle permet de confirmer que celui-ci a connu de notables progrès.

Un air de famille

Au premier coup d’?il, ce VUS compact partage avec les autres véhicules de la famille une grille de calandre surdimensionnée traversée par de larges bandes transversales, tandis que les parois latérales sont sculptées et se terminent par une applique en bas de caisse et, j’allais oublier, on a un protecteur assez imposant sous les pare-chocs. Placez ce modèle avec le CH R et il est facile d’en déduire que les deux modèles partagent plusieurs éléments de design.

Mais c’est surtout au chapitre de la planche de bord que les changements sont plus importants. On a enfin abandonné cette partie saillante en bas de la planche de bord qui n’avait aucune raison d’être sauf d’obstruer certaines commandes. Cette fois-ci, c’est plus agressif, plus moderne et l’écran d’affichage de huit pouces  est nettement en relief. Et comme il se doit sur tous les produits dévoilés de nos jours, les rayons horizontaux du volant sont dotés de commandes placées à chaque extrémité de ceux-ci.

Le conducteur à plusieurs moyens de contrôler la gestion du véhicule. Sur la console centrale, il peut choisir entre cinq modes de conduite par l’intermédiaire de pavés de sélection, soit Eco, Normal, Sport, Snow et finalement contrôle de pente. Ces pavés encerclent un  bouton qui permet de gérer le rouage intégral. Selon les circonstances, le conducteur peut sélectionner le mode Normal, Boue et Sable et finalement Terrain rocailleux. Pour le peu de conduite que j’ai effectuée sur des sentiers en mauvais états ou boueux, le système m’a paru correct pour la catégorie.

Bien entendu, comme toute Toyota qui se respecte, la finition était impeccable  et la qualité des matériaux sans reproche. Il faut également souligner que l’habitabilité est supérieure à la moyenne tout comme la capacité du coffre à bagages. On accède à ce dernier par hayon motorisé.

Moteur rugueux

Le Rav 4 essayé était la version à moteur thermique. Ce dernier est un 4 cylindres de 2,5 litres d’une puissance de 203 chevaux et un couple de 264 livres pieds. Il est associé à une boîte automatique à huit rapports. Tel que mentionné précédemment, comme il s’agissait de la version Trail AWD, les quatre roues étaient motrices et en plus, la suspension est plus adaptée à la conduite hors route qu’avec les modèles à roues motrices avant.

Comme ce constructeur est le champion toutes catégories de la motorisation hybride, il ne faut pas se surprendre qu’une version hybride soit offerte. Cette fois-ci, le moteur de 2,5 litres produit 178 chevaux et est associé à un moteur électrique qui porte la puissance de 119 chevaux. Et comme c’est souvent le cas, Toyota demeure fidèle à la batterie de type Nickel-Hydrure métallique. Compte tenu de la maîtrise de cette technologie par ce constructeur, il est recommandé de considérer ce choix aussi bien en raison de meilleures performances que d’une réduction de la consommation de carburant. Cette fois, la boîte de vitesses est à rapports variables.

Quant à notre modèle d’essai, son moteur propose des performances correctes, mais il est parfois rugueux , surtout en accélération, et l’insonorisation n’est pas le point fort de ce véhicule. Quant à la boîte automatique, on oublie sa présence. Toujours sur le plan technique, les suspensions avant et arrière sont indépendantes tandis que la capacité de remorquage est de 3500 livres ou 1588 kg. Ce qui est adéquat pour remorquer une petite roulotte, un bateau de pêche ou encore deux motoneiges en hiver.

La conduite : un élément positif

La plupart des commentaires par rapport au comportement routier des modèles Rav 4 antérieurs n’étaient pas dithyrambiques, loin de là. Mais, au fil des générations de ce modèle, cet élément s’est amélioré et il faut avouer que l’édition actuelle se démarque avantageusement. Le secret ? C’est tout simplement que l’on utilise la nouvelle plate-forme universelle TNGA de Toyota utilisée sur la quasi-totalité des nouveaux produits et l’amélioration est remarquable. Par exemple, cette plate-forme est utilisée sur la Corolla Hatchback et tous ceux qui l’ont essayé ont avoué avoir été agréablement surpris.

Le Rav4 est de même mouture et sa conduite est nettement plus agréable que précédemment. Cette plate-forme est tellement efficace que les ingénieurs n’ont pas eu à développer une suspension ultra rigide qui gomme tout agrément de conduite. La suspension n’est pas guimauve, mais suffisamment souple pour absorber les trous et les bosses sans tangage et roulis de caisse. De plus la direction est plus précise et l’expérience générale de conduite est nettement plus positive. Il ne faut pas en conclure nécessairement que son habilité sur une route sinueuse est supérieure aux meilleurs de la catégorie, mais elle se débrouille nettement mieux qu’auparavant. Un peu plus d’agilité serait la bienvenue, mais sa tenue de route sera quand même appréciée par la grande majorité des gens.

Ajoutez à cela la fiabilité traditionnelle de cette marque et il n’est pas surprenant que ce VUS soit si demandé.

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F1: On ne triche pas, on interprète les règlements!

Derrière le volant

Vous avez certainement entendu parler des protestations de l’écurie Renault envers celle de Racing Point en Formule 1. 

Celle-ci accuse l’écurie dirigée par le Canadien Lawrence Stroll de ne pas avoir respecté le règlement concernant les écopes de freins arrière. Selon le nouveau règlement, il faut que celles-ci aient été conçues et développées par l’écurie alors qu’on les accuse d’avoir copié celles de Mercedes, ce qui était légal l’an dernier.

Les commissaires de la FIA ont conclu que Renault avait raison et a déduit 15 points de ceux accumulés par l’écurie Racing Point en plus d’une amende de 400 000 euros. On en appelle de part et d’autre, Renault jugeant que la sanction n’est pas suffisamment sévère tandis que l’autre partie se défend d’avoir enfreint les règlements.

Pourtant, ce qui peut sembler anodin aux yeux de plusieurs s’explique, du moins c’est mon interprétation, par le fait que Renault, une écurie appartenant à un grand constructeur, n’accepte pas le fait de se faire damer le pion par une écurie privée utilisant plusieurs composantes mécaniques Mercedes. Il faut savoir que le constructeur Renault connaît plusieurs difficultés commerciales et financières et il ne serait pas surprenant qu’on abandonne l’aventure en Formule 1. Pour convaincre les patrons de Billancourt, on s’entête à persécuter l’écurie canadienne après chaque course.

Incidemment, l’an dernier, suite au Grand prix du Japon, c’est Racing Point qui avait accusé l’écurie française d’avoir triché en utilisant un système de répartition de freinage illégal ! Et il faut se rappeler qu’en 2009 Renault avait été exclue avec sursis de la Formule pour une période de deux ans suite au scandale du Grand prix de Singapour alors que la direction de l’écurie avait demandé à Nelson Piquet Jr de provoquer un accident afin de favoriser son équipier Fernando Alonzo.

Ce n’est pas une première

Bref, il s’agit d’une confrontation relativement technique. Mais, ce n’est pas la première fois, qu’on accuse quelqu’un de tricherie. Au fil des années, nombreuses sont les équipes ou les intervenants qui se sont fait prendre la main dans le sac. Pas plus tard que l’an dernier, plusieurs écuries ont soupçonné Ferrari d’avoir trouvé une astuce technique afin de contourner le règlement au chapitre du système de débit d’essence pour que le moteur développe plus de puissance. La FIA a fait enquête et a conclu une entente avec Ferrari concernant l’alimentation en carburant du moteur.

Cette entente est secrète et on ne l’a jamais rendue publique. Cependant, Ferrari a modifié l’alimentation de ses moteurs et, à partir de là, les bolides rouges de Maranello sont devenus nettement moins véloces. Y aurait-il de cause à effet ? Pourquoi ce secret, il faut préciser que Ferrari a souvent bénéficié de la tolérance des autorités.

Il y a trois ou quatre années, les commissaires ont décrété que des ailerons placés sur la partie médiane de la carrosserie des Ferrari dépassaient les normes en longueur. On n’a pas pénalisé l’écurie parce qu’on a dit que c’est vrai que le règlement n’avait pas été respecté, mais que Ferrari n’avait pas eu l’intention de tricher. 

Il y a de nombreuses années, alors que l’écurie Tyrrell était encore en existence avant d’être achetée et devenir BAR, l’équipe avait été disqualifiée du Grand prix de Détroit 1984 en raison de la présence de billes de plomb dans le réservoir de ballast. Martin Brundle qui avait terminé deuxième derrière le Brésilien Nelson Piquet sur Brabham a été déclassé et l’écurie soumise à une très forte amende.

Cette fois si ce n’était pas un aileron jugé un tantinet trop long, un museau avant trop bas, trop flexible ou quelque chose de circonstanciel, mais la ferme intention de tricher.

Au cours des années, on a connu également plusieurs épisodes d’espionnage industriel.

Des ingénieurs coupables

Il n’y a pas que des contraventions au chapitre de la mécanique elle-même, on a assisté au fil des années à plusieurs cas d’espionnage industriel. Par exemple, une équipe dépense le gros prix pour débaucher un ingénieur travaillant pour une écurie qui a connu beaucoup de succès. Ceci est dans la norme même si ce n’est pas tellement éthique. Mais il y a pire, celle de transmission de données de façon illégale.

L’un des cas les plus connus en matière d’espionnage industriel en Formule 1 est celui qui a opposé les écuries Ferrari et McLaren. Ce scandale qui a largement fait les manchettes a impliqué l’ingénieur Nigel Stepney qui avait occupé plusieurs postes importants au sein de la Scuderia. Au début de la saison 2007, la direction de l’écurie italienne l’accuse de tentative de sabotage alors qu’on a décelé la présence d’une poudre blanche à la proximité des réservoirs des Ferrari. Une perquisition à son appartement avait permis de déceler la présence de cette poudre sur ses vêtements.

Mais ce n’était que le début de cette saga judiciaire. En effet, la Scuderia Ferrari porte plainte contre Stepney pour avoir communiqué des informations confidentielles à un membre de l’écurie McLaren, sa grande rivale à l’époque. En effet, ces deux écuries se disputent la tête du championnat. Le récipiendaire de ces documents est Mike Coughlan alors designer en chef de McLaren. Le pot aux roses a été découvert alors que la femme de ce derniers est allée dans une boutique de fourniture de bureau pour y photocopier plus de 750 pages de documents portant le logo Ferrari. Le propriétaire de l’établissement a alors contacté Ferrari pour les informer.

Les pénalités imposées cette année à Racing Point sont de la petite bière comparée à ce que l’on a imposé à McLaren. En effet, elle a non seulement perdu tous ses points au Championnat du monde en plus d’une amende de 100 millions de dollars. Rien de moins. En fait, l’écurie britannique n’a jamais copié les informations techniques sur ses voitures, mais elle avait pris connaissance des stratégies de l’équipe italienne, ce qui lui donnait un avantage.

On ne triche pas, on interprète

Mais à part quelques cas spectaculaires, la plupart du temps, les écuries consacrent beaucoup de temps à étudier et interpréter les règlements qui sont nombreux et parfois très complexes. D’ailleurs, dans le cas de Racing Point, l’équipe se défend d’avoir interprété en toute honnêteté les règles qui ont été modifiées pour la saison 2020.

Bref, les ingénieurs fort talentueux sont des génies à analyser les règlements, les différentes composantes des voitures afin de voir si on ne pouvait pas améliorer les performances tout en trouvant des éléments qui ne sont pas touchés par les règlements et qui pourraient leur donner un avantage.

C’est un va-et-vient incessant entre les commissaires de la FIA qui doivent vérifier toutes les nouvelles composantes de la voiture au fil de la saison et bien entendu homologuer la voiture avant le début de la saison. Et il ne se passe pas une année sans qu’une écurie en accuse une autre de courir avec une voiture qui n’est pas totalement légale. Et puisque certaines équipes se partagent les mêmes composantes mécaniques, il ne faut pas se surprendre si plusieurs d’entre elles ne soient pas entièrement légales en raison de l’interdiction de partager certaines composantes. Les écuries comme Red Bull et Alpha Tauri font partie de la même famille. Et on peut affirmer la même chose entre les écuries Ferrari, Alfa Romeo et Haas qui se partagent les mêmes composantes de motorisation, de boîtes de vitesses et d’éléments de suspension. Même sans vouloir déroger au règlement, il est possible qu’il y ait certains éléments qui pourraient faire controverse.

Tout ce chassé-croisé de chicane technique et juridique ainsi que certains passages d’espionnage industriel rendent la Formule 1 intéressante aussi bien en dehors des circuits que sur ces derniers.

Et le mot de la fin revient à Ross Brawn ancien directeur technique de chez Ferrari et qui a eu sa propre écurie de Formule 1 a déclaré : « En Formule 1 la marge est très étroite entre le respect des règlements et leur contournement. Il y a toujours des zones d’ombre que les écuries se plaisent à interpréter de différentes façons. » Il faut souligner que ce dernier est dorénavant directeur technique et sportif du Championnat du monde de Formule 1.Il doit savoir de quoi il parle.

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Spyker : une voiture tout simplement unique

Derrière le volant

Le Québec regorge de voitures exceptionnelles et de collectionneurs spectaculaires de telles voitures. Serait-ce la courte saison de l’été qui nous empêche de les célébrer que je ne serais pas surpris. Les chroniqueurs automobile de la Belle Province n’ont pas toujours l’opportunité de pouvoir parler de ces autos uniques sauf s’ils peuvent se déplacer dans d’autres régions du monde. Toutefois, la situation actuelle de pandémie ne leur donne pas cette opportunité. Bien entendu, ils choisissent de se lancer sur toutes les opportunités de faire un reportage sur les autos spectaculaires qu’ils peuvent couvrir. Mais, ils ne peuvent pas toujours mettre la main sur certaines autos spectaculaires que des propriétaires privés ne sont pas toujours prêts à mettre en évidence, question de conserver une certaine intimité.

Ce serait le cas de Yves-Luc Perreault de Laval qui est un de ces collectionneurs et «dealer» de voitures extra-spéciales qui aime opérer dans l’ombre. Toutefois, à sa défense, Yves est un amateur qui partage sa passion pour les voitures avec les autres amateurs mais avec une discrétion qui l’honore. Yves Perreault est un de mes amis. On est devenu amis par l’intermédiaire d’autres amis, tous des mordus de l’automobile avec un intérêt spécial pour des autos, en général «étrangères» mais surtout inusitées.

Yves est un collectionneur de voitures spéciales. Mais il n’est pas nécessairement «attaché» à ses autos. Il a su, avec le temps, négocier avec d’autres collectionneurs et vendre, acheter et revendre des véhicules spéciaux ou inusités et se retrouver avec des automobiles dignes d’intérêt. Puis, Perreault a aussi ses goûts! Par exemple, il n’est pas nécessairement un mordu de voitures américaines du genre muscle car mais il avoue son penchant pour les Ford Thunderbird. Il admire fortement les Thunderbird originales des années cinquante mais il est aussi très fier de rouler dans sa Thunderbird 2005 de la dernière génération.

Yves Perreault possède actuellement plusieurs autos dont la Thunderbird mentionnée plus haut, une Smart électrique, un coupé Mercedes de Classe C tout récent, une Fisker hybride électrique et quelques autres autos spéciales tout en attendant que son dernier «dada», un hot-rod Ford 1932 à moteur «Flathead» (en construction) soit prêt. Il possède également le premier «concept car» des studios de Nissan Design en Amérique mais son véritable «bijou» demeure une Spyker C8 Laviolette 2009, un coupé au design unique qu’il a acheté du seul concessionnaire canadien de la marque (à l’époque) de Calgary en Alberta. Il ne «sort» cette Spyker que très rarement. C’est pourquoi lorsqu’il m’a donné un coup de fil tout récemment me disant qu’il allait «dégourdir» la Spyker, je n’ai pu refuser son offre. De toute façon, cette balade occasionnelle lui aurait été moins intéressante sans «compagnon de voyage»?

Une voiture unique

Très peu de gens connaissent les Spyker. Cette marque d’auto d’origine hollandaise a été créée par les frères Spijker en?1875 ! Ceux-ci étaient plus impliqués dans le domaine aéronautique à l’époque (au moment où le développement des autos et des avions était intimement lié) d’où la raison d’y voir une hélice d’avion à l’emblème de l’auto. Malheureusement, la marque automobile ne réussit jamais à?prendre son envol (si vous me permettez l’allusion?) et elle se termina en 1926. La marque a été ressuscitée en 1999 avec la création d’une nouvelle société, Spyker Cars N.V., fondée par l’ingénieur néerlandais Martin de Bruijn et l’homme d’affaires Victor Muller (elle tentera éventuellement de mettre la main sur la marque Saab).

Si l’on met en «Fast forward», on apprendra que la Spyker Cars veuille se tailler une place de choix au sein du segment des voitures exceptionnelles. Ainsi est née le superbe modèle C8 d’abord en cabriolet Spyder, puis en coupé Laviolette. Attention, cependant, n’allons pas nous «peter les bretelles» en croyant qu’il s’agisse du fondateur de la ville de Trois-Rivières mais, plutôt de Joseph Valentin Laviolette, un ingénieur belge qui serait le concepteur de la première voiture équipée d’un six cylindres, de quatre roues motrices et de freins aux quatre roues, notamment la Spyker 60-HP de 1903, l’une des voitures supposément les plus marquantes de l’histoire…mais aussi des plus méconnues.

La gamme C8 est apparue vers la fin des années 2000 et Yves, un homme très aguerri au marché plus spécialisé de l’automobile, a flairé la bonne affaire en achetant un coupé Laviolette de l’unique «concessionnaire» de la marque au Canada, Delawri de Calgary. C’est donc un modèle 2009 et si l’on analyse les fiches techniques de l’auto, on se rend compte que, dans l’ensemble, la C8 est basée sur une mécanique d’Audi A-8 avec moteur V8 (maintenant central) de quelque 450 chevaux combiné à une boîte mécanique à six rapports. Il s’agit ici d’une auto exotique principalement faite d’aluminium pesant moins de 3000 livres.

Une ?uvre d’art sur roues

Lorsque Yves sort son coupé Laviolette du garage de sa maison privée de Laval, on constate immédiatement qu’il ne s’agit pas d’un «supercar» mais plutôt d’une auto exotique, une sorte d’?uvre d’art sur roues. Décrire l’auto est inutile. Il ne suffit que de regarder les photos. Le design des C8 (dont la production totale approche la soixantaine d’unités) est unique. Il ne fait pas concurrence aux belles italiennes ni aux autres véhicules faits sur mesure. Évidemment, son nez pointu avec des blocs optiques aérodynamiques attire d’abord notre attention. Mais c’est surtout le pavillon, le toit du coupé qui surprend, un véritable cockpit du style aviation avec des demi-glaces latérales qui ne sont pas sans nous rappeler celles des Subaru SVX des années quatre-vingt-dix. La lunette arrière (aérée) nous dévoile le moteur V8 de l’auto mais on ne peut y accéder. Son entretien est réservé à des techniciens spécialisés. Il y a, quand même, un petit coffre tout à l’arrière pour de petites mallettes et de menus objets. Tout à l’arrière, les échappements se terminent par des embouts sur lesquels il est inscrit : « Nulla tenaci invia est via» (Aux tenaces, nulle route n’est infranchissable).

Monter à bord de cette «?uvre d’art» est un véritable exercice physique. Les portières s’ouvrent vers le haut et pour se glisser dans les sièges baquets, il faut enjamber les énormes seuils, (un peu comme ceux d’une Ford GT de compétition des années soixante). Toutefois, le conducteur et son passager sont accueillis par un tableau de bord plat mais chargé d’instruments qui relèvent plus de l’horlogerie que de l’aviation et de commandes, surtout des «toggle switch». On met le V8 en marche comme on le ferait dans une auto de course avec un commutateur spécial avec protection par clapet.

Les sièges enveloppants de la C8 accueillent facilement les deux occupants de la voiture dont l’intérieur est recouvert d’une finition artisanale exemplaire mettant en vedette une sellerie en cuir avec motif en losanges nous rappelant celle des «customs» américains des années cinquante.

Quelques tours de roue

Le son du moteur derrière les passagers n’est pas si envahissant. Mais on apprécie le ronronnement d’un V8! Passer les vitesses se fait par un levier spécial dont le mécanisme exposé impressionne. Toutefois, tout se passe en douceur. Si le conducteur travaille avec un peu de précision, la Spyker se met en mouvement sans secousses. La voiture est basse mais on y voit tout le tour. Disons qu’elle impressionne plus les passants que les occupants.

La marque, ancêtre de Racing Point?

Une Spyker C8, ce n’est pas un dragster. Ce n’est même pas une auto de course. Mais il faut se souvenir que Spyker a déjà été en Formule Un. Spyker F1 Team a déjà été une écurie néerlandaise de Formule un engagée par le constructeur Spyker Cars N.V. en championnat du monde pendant la saison 2007. Spyker F1 Team est issue du rachat en septembre 2006 de l’écurie Midland F1 Racing, qui avait elle-même succédé à Jordan Grand Prix. En dix-sept Grands Prix de Formule Un, l’écurie Spyker a inscrit un point grâce à Adrian Sutil et a pris la tête d’une course pendant?six tours au Grand Prix d’Europe grâce à Markus Winkelhock. À la fin de la saison 2007, l’équipe Spyker F1 Team est rachetée par un consortium indien et rebaptisée Force India aujourd’hui connue sous le nom de Racing Point, propriété du montréalais Lawrence Stroll pour qui le conducteur principal est son fils, Lance Stroll. Et le père Stroll est un des propriétaires principaux d’Aston Martin, nom qui sera donné éventuellement à Racing Point née Force India née Spyker?vous me suivez?

Donc, la Spyker C8 n’est pas un dragster mais elle est capable d’accélérations de 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes. Sa vitesse maximale serait de légèrement plus de 300 km/h mais, peu de conducteurs ne tenteront de l’expérimenter.

Il est difficile de juger de la tenue de route d’une Spyker sauf si on peut la conduire en piste. D’imposants pneus Michelin Sport contribuent au comportement notable de l’auto mais, ma seule expérience en piste avec la C8 s’est déroulée il y a une dizaine d’années au circuit privé d’Ascari en Espagne (comme passager) lors d’un évènement de pneus Vredestein (disons que ça passe bien dans une conversation). Inutile de vous préciser que c’était excitant.

On pourrait extrapoler longtemps sur mon expérience en Spyker C8 et porter toutes sortes de jugements. Toutefois, il ne sera jamais question ici de «critiquer» cette marque d’autos dont les exemplaires sont tellement rares chez nous (voire même en Amérique) mais plutôt d’apprécier l’opportunité de vivre, ne serait-ce que quelques moments avec un véhicule exotique presque unique dans notre monde. Et si j’en crois les dires de son propriétaire, il y a de fortes chances que ce Spyker reste au Québec encore longtemps.

Petite note au passage, au moment d’écrire ce texte, il y a une Spyker C8 Laviolette mise à l’encan Gooding avec une valeur affichée de 350 000 à 450 000 $ !

Photos d’Éric Descarries

La Spyker C8 Laviolette de Yves-Luc Perreault, une véritable ?uvre d’art.

Même vue de l’arrière, la Spyker impressionne.

L’intérieur de la Spyker ne laisse certes pas indifférent

Le tableau de bord est simple mais les instruments relèvent de la fine horlogerie.

Avez-vous déjà vu autant d’attention portée à un pédalier ?

Peu d’espace dans le coffre mais suffisamment pour les pièces de collection reliées à l’équipe de Formule Un de Spyker.

La seule façon de voir le moteur, par la lunette arrière aérée.

Même les pointes d’échappement ont été l’objet d’une finition avancée.

L’emblème à l’hélice nous rappelle les origines de la marque.

Oui, Spyker a déjà été en Formule Un

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Un virage sans fin

Derrière le volant

Après plusieurs décennies en tant que chroniqueur automobile, Denis Duquet a beaucoup de choses à nous raconter. Cette fois, il se remémore sa première visite à la piste d’essai de Ford à Dearborn.

Au fil des années, la compagnie Ford utilisait soit son centre d’essais situés à Romeo au Michigan en banlieue de Détroit ou encore sa piste de tenue de route située à Dearborn dans le cadre de la présentation de ses nouveaux modèles. La plupart du temps, on choisissait le site de Dearborn parce que c’était plus facile au niveau logistique puisqu’il y avait le célèbre Dearborn Inn appartenant à la compagnie Ford qui était situé juste en face de cette piste d’essai spécialisée et où on logeait.

Il faut préciser que cet hôtel a été le premier établissement hôtelier destiné à l’aviation puisque Henry Ford avait construit plusieurs avions-trimoteurs et que la piste d’atterrissage de ces avions était justement là où on a établi le circuit d’essai par la suite. Propriété du constructeur, cet établissement était non seulement très apprécié, mais très polyvalent. Quant à Romeo, non seulement ce n’était pas à la porte, mais il comprenait plusieurs circuits d’essai qui étaient utilisés par des produits non encore divulgués et que ça compliquait les choses lorsqu’un groupe de journalistes s’y présentait. De plus, cet immense domaine hébergeait de nombreux animaux sauvages notamment des chevreuils, des dindes sauvages et autres animaux du genre qui avaient parfois la mauvaise habitude de traverser la piste lors d’un essai à haute vitesse. Donc, l’option Dearborn était favorisée.

Centre d’essai de Dearborn

Piste de Romeo

En 1980, à ma première visite dans le cadre du dévoilement des nouveautés chez ce constructeur, c’est à Romeo que j’ai fait mes premières armes, mais l’année suivante, on nous a rapatriés à la piste d’essai urbaine. Année après année, c’était toujours le même scénario. Même si on avait pris le petit déjeuner à l’hôtel, il y avait une table fort garnie de muffins, de croissants, de fruits et bien entendu d’immenses cafetières offrant du café régulier ou décaféiné dans un petit garage aménagé tant bien que mal en salle de conférence. Puis, c’était le briefing alors que les gens de la mise en marché et les ingénieurs nous présentaient les nouveautés pour l’année. Cela durait environ 90 minutes. Mais, bien entendu, nous avions tous hâte de prendre le volant de toutes les nouveautés ou des modèles reconduits qui étaient alignés sur le bord de la piste.

Mais avant de prendre le volant, Chuck, le responsable de cette piste d’essai y allait d’un long laïus portant sur la sécurité, le respect des limites de vitesse, l’interdiction des dépassements et bien entendu défense absolue d’effectuer un freinage d’urgence. Ce bonhomme à l’aube de la retraite n’aimait pas tellement les pilotes canadiens. La raison : nous avions une réputation d’être des véritables fous du volant qui se foutaient des règles de la piste et qui avaient tendance à rouler très vite à son grand désarroi. D’autant plus qu’il nous mentionnait que son patron l’observait d’un édifice attenant à cette piste et que si on ne se comportait pas de façon réservée, il allait perdre son travail. Ce que personne ne croyait. Détail à souligner, au fur et à mesure que la journée se déroulait et qu’il tentait de limiter les élans des conducteurs, la visière de sa casquette était de plus en plus de travers. Et à la fin de notre journée, il était redevenu tout sourire, mais totalement épuisé par l’influx nerveux que nous lui avions fait subir.

Une courbe surprenante

J’ai mentionné que le petit circuit de Dearborn, appelé officiellement le « handling course » avait pour but de développer et de vérifier l’efficacité des suspensions et de la tenue de route. En 1981, j’en étais à ma première visite à cet endroit que j’allais fréquenter pendant plusieurs années chaque mois de juillet. Cette fois, histoire de débuter la journée d’essai, je me dirige vers une Ford Escort à boîte manuelle, un véhicule qui avait été lancé l’année précédente et qui avait été l’objet de plusieurs améliorations. Je prends place à bord pour voir arriver pratiquement au pas de course un ingénieur m’avisant qu’il allait être mon passager. En effet, pour limiter les dégâts, Chuck avait eu la bonne idée de placer un ingénieur dans chaque voiture afin d’être en mesure de limiter les élans des pilotes si jamais le cas se produisait.

Cela ne m’a pas empêché de vouloir en découdre avec cette piste, même au volant de cette modeste sous-compacte. Je prends la piste et j’accélère à fond. Presque immédiatement, voilà qu’il y a un virage à droite très prononcé dont je n’avais pas prévu le caractère plutôt radical. Il y a crissement des pneus, le roulis est prononcé et je réalise que mon passager tient un énorme café dans sa main et que le chaud liquide s’est déversé sur son pantalon. Je marmonne : « désolé »et je continue sans ralentir pour réaliser que ce virage a un autre point de corde qui ne semble jamais finir. Trop nono pour lever le pied ou trop orgueilleux, je poursuis mon trajet la pédale au plancher ou presque, ce qui a eu pour effet de répandre encore plus de café sur le pantalon du monsieur.

À un moment donné, mon cerveau s’est réanimé et j’ai réalisé que j’ai tout intérêt à conduire un peu plus lentement pour éviter que le café se déverse complètement sur ses vêtements. Un peu penaud, je retourne au stationnement alors que l’ingénieur sort tout dégoulinant de la voiture. Là, il me dit : « Je dois retourner me changer à la maison. » Puis, son visage s’illumine, et il poursuit : « Cela signifie que j’allais avoir une journée de congé. Tout n’est pas si mal après tout. Merci. »

Il s’est ensuite dirigé vers le responsable des relations publiques, lui montrant son pantalon imbibé de café, m’identifiant du bout du doigt pour ensuite quitter le circuit pour sa journée de congé.

Inutile de dire que j’ai conduit de façon un peu plus intelligente par la suite. Ce qui ne m’a pas empêché d’effectuer plusieurs tours canons au volant d’une Mustang. En fait, les journalistes canadiens présents ont tellement abusé des deux Mustangs mises à notre disposition, qu’ils ont usé suffisamment de trains de pneus pour remplir la caisse d’un camion F 150 à boîte longue !

Et pour faire bonne mesure, Jackie Stewart, alors porte-parole de Ford, est venu faire des tours de piste canon au volant, bien entendu, d’une Mustang et veuillez me croire, ses chronos étaient plus rapides que les miens et de beaucoup.

Jackie Stewart et une Mustang bien spéciale.

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La transmission manuelle, une espèce en voie de disparition

Derrière le volant

L’autre jour, discutant avec un collègue de l’arrivée d’une version de la Mazda 3 dotée d’un moteur turbo compressé d’une puissance de 250 chevaux, j’ai souligné que cette version allait être vraiment intéressante puisque cette puissance relativement élevée pour la catégorie permettrait d’avoir un agrément de conduite relevé puisque cette Mazda se débrouille fort bien au chapitre de la conduite. Toutefois, mon interlocuteur s’est dit déçu de ne pas avoir de boîte manuelle offerte avec cette motorisation. Ma réponse a été : est-ce que la BMW Série 3 est offerte avec une boîte manuelle ? Vérification faite, la réponse est non.

Mazda Turbo

Et il s’agit de deux voitures ciblant des conducteurs affûtés appréciant les performances, la tenue de route et un agrément de conduite élevé. Pourquoi la boîte manuelle n’est plus offerte ? Tout simplement parce que les clients ne le désirent plus. En effet, les boîtes automatiques sont devenues tellement raffinées de nos jours, que la sélection manuelle des rapports n’attire pas beaucoup d’acheteurs. En plus, une grande majorité des modèles sont dotés de palettes de sélection des vitesses placées derrière le volant, ce qui permet au moins un certain contrôle des passages des rapports.

Je suis désolé pour les inconditionnels du levier de vitesse reliée à une boîte manuelle, mais cette caractéristique sera de plus en plus rare. Rarissime même. De plus, il faut souligner que la grande majorité des voitures équipées d’une boîte automatique offre une meilleure consommation de carburant qu’avec une boîte manuelle.

Ce qui était loin d’être le cas il y a plusieurs années. Les ingénieurs ont accompli de l’excellent travail et rendu cet élément mécanique plus efficace. En outre, plusieurs conducteurs et conductrices au volant de véhicules à boîte manuelle n’ont pas toujours une bonne technique de passage des rapports. Comme le soulignait un jour un ingénieur de chez Subaru : « On se fend en quatre pour concevoir des boîtes manuelles dotées de rapports forts bien étudiés et agencés et voilà que le conducteur vient foutre le bordel dans nos équations en passant les rapports au mauvais moment. »

D’ailleurs, bien des voitures à embrayage manuel sont dotées d’un indicateur incitant à changer de rapports afin d’optimiser le rendement de la voiture. J’ai malheureusement constaté que la plupart des gens ne s’en préoccupent pas.

Et que dire des voitures les plus sophistiquées sur le plan technique, c’est-à-dire les voitures de Formule 1 qui sont dotées de systèmes de passages des rapports robotisés afin d’optimiser la vitesse des passages des rapports et le traditionnel levier de vitesse monté sur la droite du cockpit a été abandonné depuis longtemps. D’ailleurs, la grande majorité des super voitures sont dotées de mécanismes similaires.

Formule 1 années 80

Formule 1 des années 2000

De plus, si vous habitez la région de Montréal avec ses embouteillages quotidiens qui n’en finissent plus et qui s’accumulent, piloter une voiture dotée d’une boîte manuelle est plus un martyr qu’un plaisir. Et aussi bien l’avouer, la plupart des voitures dotées d’une transmission manuelle n’offrent pas beaucoup d’agrément à manipuler ce levier. D’une part, l’enclenchement des rapports s’effectue plus ou moins bien, les vitesses sont mal étagées et dans bien des cas on a l’impression que cette boîte de vitesses a été empruntée à la division camion. Ce n’est pas pour rien que Mercedes-Benz, entre autres, a abandonné la boîte manuelle et personne ne s’est plaint puisque celle-ci était plus décevante qu’autre chose.

Pour compenser, on nous propose des transmissions dotées de 6,8, 9 et même 10 rapports qui permettent de tirer tout le potentiel du moteur et de réduire la consommation de carburant. De plus, les passages de rapports sont imperceptibles et la grande majorité de ces transmissions sont d’une grande fiabilité.

Et, malheureusement pour certains, on retrouvera de plus en plus sur notre route, des véhicules dotés d’une transmission à rapports continuellement variables ou CVT. Les premiers exemplaires étaient atroces, on avait l’impression que le moteur allait exploser tant le régime moteur était élevé et le niveau sonore dans l’habitacle n’était pas tellement de nature enchanter les oreilles.

D’énormes progrès ont été réalisés à ce chapitre et bien que certains constructeurs aient encore des problèmes de fiabilité avec ce mécanisme, des progrès ont été réalisés. Il faut savoir que cette boîte CVT est tout d’abord très économique à produire, très légère, et ne pénalise pas la consommation de carburant. Pour les constructeurs, c’est presque le bonheur total.

Elle est surtout utilisée sur des véhicules dotés de moteur de puissance plutôt modeste, mais on en retrouvera de plus en plus sur notre parcours. Et si vous tenez mordicus à ce que votre prochain achat en matière d’automobile soit doté d’une boîte manuelle, dépêchez-vous, c’est une espèce en voie de disparition.

Toyota Tacoma

Personnellement, j’ai conduit cette semaine une camionnette Toyota Tacoma qui était dotée d’une boîte manuelle, je ne veux pas dire que ce fut une expérience très enrichissante. En premier lieu, le pédalier n’est pas tellement convivial et lorsque vous chaussez du 47 comme c’est le cas pour moi, il faut vraiment s’assurer de bien placer votre soulier sur la pédale d’embrayage afin qu’il ne s’accroche pas sur le repose-pied ou la pédale de frein. De plus, trouver la marche arrière est un exercice qui met votre patience à rude épreuve. Mais je suis certain que plusieurs personnes vont jurer apprécier cette boîte manuelle, et tant mieux pour eux, mais me battre avec le levier de vitesse ne fait pas partie de mes préoccupations. Et malheureusement, je ne peux rien faire pour la taille de mes souliers.

La Chevrolet Camaro est toujours offerte avec une boîte manuelle.

Bref, au fil des présentations de nouveaux modèles, on verra de plus en plus de véhicules dotés d’une transmission automatique seulement, même la sacro-sainte Chevrolet Corvette n’est commercialisée qu’avec l’automatique.

Jadis, une boîte manuelle était incontournable et on avait raison de snober la boîte automatique. De nos jours, il faut se résoudre à ce que la situation soit renversée.

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La saga du premier Daytona 500

Derrière le volant

Si vous faites une petite recherche dans les archives de ce site, vous y trouverez plusieurs de mes articles portant sur des sujets anciens de course automobile. J’y ai traité de la Chevrolet Impala 1961 que le légendaire (mais maintenant défunt) pilote américain Dan Gurney utilisait en Angleterre pour terroriser les équipes de Jaguar. J’y ai aussi traité de la Cobra no CSX 2002 que le pilote québécois Jean Ouellet utilisait en circuit routier au Canada et de quelques autres sujets semblables.

Évidemment, j’aimerais bien écrire éventuellement ma critique personnelle du film Ford contre Ferrari dans lequel j’ai trouvé un nombre important d’erreurs historiques (je sais, je sais, c’était censé être un divertissement mais je suis persuadé que l’on aurait pu conserver l’authenticité de plusieurs pages d’histoire tout en les «agrémentant») mais il y a un petit souvenir que j’aime bien partager avec les amateurs de NASCAR. Ce souvenir, c’est le tout premier Daytona 500 qui s’est couru sur l’impressionnant anneau de vitesse de la ville de Floride qui porte le même nom.

Toute course automobile a sa petite histoire. Certaines sont sans grand intérêt, d’autres sont devenues de véritables légendes. Dans le cas de la Daytona 500 de 1959?disons que c’est un peu «loufoque». Ironiquement, par contre, on en parle encore aujourd’hui.

Vous trouverez plusieurs documents et documentaires sur cette course sur Internet mais peu en français. Je vous résume les faits. En ce 22 février 1959, 59 voitures ont pris le départ pour les 200 tours de cette épreuve qui deviendra une véritable «classique» avec le temps. C’était vraiment la première fois que les pilotes de «stock cars» (qui se traduit par «voitures de série» ce qu’elles ne sont certes plus aujourd’hui) disputaient une telle épreuve sur un si grand circuit avec des courbes inclinées à 31 degrés. Les marques de voitures y étaient aussi nombreuses avec plusieurs Chevrolet, Oldsmobile, Dodge, Mercury, Studebaker (!), DeSoto, Pontiac, Edsel, Ford et Thunderbird. Il y avait même des cabriolets dans la course!

À cette époque, NASCAR avait accepté les Thunderbird même si certains les considéraient comme des «sportives». En fait les Thunderbird 1959 utilisées par le NASCAR étaient dans une classe à part. Ford était passé des populaires Thunderbird à deux (ou trois) places de 1957 à des modèles à quatre places (avec siège arrière) en 1958 ce qui en a presque quadruplé les ventes. À cette époque, on avait surnommé ces autos les «Squarebird» sans savoir qu’elles allaient contribuer à créer un nouveau segment de l’industrie qui allait faire boule de neige, les «personal luxury coupes» (coupés personnels de luxe) qui engendreront des autos comme les Buick Riviera, les Oldsmobile Toronado et quelques autres voitures du genre. En 1959, NASCAR accepta les Thunderbird parce qu’elles correspondaient aux exigences des règlements de l’époque : auto américaine de type coupé (ou cabriolet) à deux portes pouvant accepter quatre personnes à bord. En 1961, NASCAR allait changer ses normes et les superbes Thunderbird (alors rebaptisées «Bullet Bird» pour leur style aérodynamique) ne répondaient plus aux exigences de l’organisation.

C’est alors que Ford avait confié au préparateur Holman and Moody (le Roush ou Team Penske de l’époque) à préparer au moins huit Thunderbird pour la NASCAR. Holman and Moody ont choisi d’ignorer le modèle 1958 dont la suspension arrière était à ressorts hélicoïdaux préférant la version 1959 avec ressorts à lames déjà plus stable. Techniquement, ces coupés Ford pouvaient se transformer rapidement en cabriolet (on les appelaient des «zipper tops») pour l’autre «division» de course de NASCAR qui mettait en vedette des cabriolets.

Parmi les pilotes ayant opté pour la Thunderbird, il y avait le champion de l’organisation IMCA de l’Ouest américain. C’est lui qui, au volant de cette Ford no 73, devint la vedette de l’épreuve ayant mené un nombre important de tours toujours poursuivi par le champion NASCAR d’alors, Lee Petty (le père du King Richard Petty) au volant de son Oldsmobile no 42. Ironiquement, cette importante course n’a exigé aucun drapeau jaune! Mais plusieurs compétiteurs ont dû abandonner à cause de moteur, de boîtes de vitesses ou de pneus défectueux! Autre ironie du sort, la course de 1959 s’est déroulée en 3 heures et 41 minutes, le vainqueur ayant roulé à la vitesse moyenne de 135, 521 m/h (218,2 km/h) alors que la même course qui s’est déroulée au même endroit en février 2020 s’est déroulée en?3 heures et 42 minutes à la vitesse moyenne de?141 m/h (227 km/), le gagnant, Denny Hamlin, conduisant une Toyota Camry ultra-spécialisée avec châssis-cage construit en atelier (incluant des pneus spéciaux et des fonctions aérodynamiques étudiées en laboratoire) et non un «stock-car» tiré de la ligne de montage d’un grand constructeur et à peine modifié comme l’Oldsmobile 1959 de l’éventuel vainqueur Lee Petty!

Car la course aurait été gagnée par Lee Petty! Toutefois, à la fin de l’épreuve de ce 22 février 1959, c’était Johnny Beauchamp qui avait été déclaré vainqueur. Il aura fallu trois jours à NASCAR pour modifier l’ordre à l’arrivée. Et la décision finale revenait à Bill France Sr., le président-fondateur de NASCAR ! Sur un des rares photos prises sur place à cette époque (il n’y avait pas d’électronique, ni de transpondeur), on voyait l’Olds no 42 avec quelques pouces d’avance sur la Thunderbird no 73 qui était alors à le dépasser. La Ford a dû passer la ligne d’arrivée la première vu son élan mais les «photo-finish» n’existaient pas à l’époque !

La rumeur veut que Lee Petty, qui s’est présentée à la tribune d’honneur après Beauchamp, ait posé un protêt qui aurait été reçu de NASCAR (lire Bill France). Ce n’était pas la première fois que Petty faisait cela (il l’a déjà fait contre son propre fils, Richard !). Il réclamait la victoire! Toutefois, selon les cartes des tours marquées par les «marqueurs officiels», il manquerait un arrêt aux puits dans les statistiques de Petty (c’est ce que certains journalistes affirmaient), stats qui étaient compilées par?la femme de Petty! De plus, Petty était un membre en règle de NASCAR alors que Beauchamp ne l’était pas (souvenez-vous, il venait de l’IMCA de l’ouest).

On a donc retiré la «victoire» de Beauchamp pour la donner à Petty (on comprendra que ce petit mélodrame faisait l’affaire de France !). Mais c’était trop tard! Toutes les photos avaient été prises et publiées en Amérique. La véritable vedette, c’était la Thunderbird de Beauchamp. Et ce qui est encore plus ironique, c’est que même aujourd’hui, on se souvient plus de la Thunderbird que de l’Oldsmobile! Il y en a même quelques répliques qui circulent en course «Vintage» tant aux États-Unis qu’en Europe, en Angleterre et en France! Plusieurs répliques de cette Thunderbird ont conservé, toutefois, leurs caractéristiques de voiture de promenade. Il ne resterait plus qu’une seule des huit Thunderbird modifiées par Holman and Moody, la no 64 de Fritz Wilson qui a dû abandonner tôt en course avec un piston percé! Après avoir passé un certain temps dans un musée, celui-là même qui la commanditait à l’époque, elle serait dans des mains privées attendant «le bon acheteur». Il y a une réplique de l’Oldsmobile de Petty au musée de NASCAR à Charlotte en Caroline du Nord.

Mentionnons, en complément d’information, que ce duel Petty-Beauchamp ne s’est pas terminé là. En 1961, Lee Petty (alors au volant d’une Plymouth no 42) et Johnny Beauchamp (cette fois au volant d’une Chevrolet Impala 1961) sont entrés en collision, encore une fois au Daytona 500, en voulant éviter une autre voiture en perdition devant eux. Beauchamp a poussé, sans le vouloir, Petty par-dessus les glissières de protection de l’époque (Armco) et les deux autos se sont retrouvées complètement démolies dans le stationnement. Malgré que leurs blessures ne mettaient pas leur vie en danger, Petty a décidé d’y accrocher son volant alors que Beauchamp a continué sa carrière pendant un bout de temps sur petites pistes dans l’Ouest. Beauchamp est décédé en 1981 et Petty, en mai 2000, quelques jours avant que son arrière-petit-fils Adam se tue, lui, à un très jeune âge à Loudon au New Hampshire.

Des histoires comme celles-ci, il y en a plusieurs en course automobile (incluant celle de la Chevelle 1966 au 7/8e de Smokey Yunnick en NASCAR). Je compte vous en raconter encore quelques-unes au cours des mois à venir?

La photo officielle du «finish» du photographe officiel T. Taylor Warren démontre la Thunderbird de Beauchamp sous l’Oldsmobile de Petty essayant de la dépasser. Aurait-il réussi ? On ne le saura jamais surtout qu’un des arrêts aux puits de Petty n’aurait pas été comptalisé. La Chevrolet de Joe Weatherly en haut de piste était déjà quelques tours en retard. (Photo T. Taylor Warren/Daytona International Speedway)

Johnny Beauchamp (Photo NASCAR)

Lee Petty (Photo NASCAR)

L’accident Petty-Beauchamp qui a mis fin à la carrière de Lee Petty en 1961. (Photo NASCAR)

L’Oldsmobile de Lee Petty en miniature (Photo via Internet)

La Thunderbird de Johnny Beauchamp en miniature. (Photo Eric Descarries)

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Les débuts de la Toyota Prius au Canada. Rien ne garantissait l’avenir

Derrière le volant

Denis Duquet est chroniqueur automobile depuis plusieurs décennies et nous raconte les événements qui ont jalonné sa carrière. Cette fois, il nous raconte les débuts de la Toyota Prius au Canada.

De nos jours, les voitures à motorisation hybride ne sont plus l’exception. En effet, Toyota en tête, nombreux sont les constructeurs qui adoptent cette technologie qui permet non seulement de réduire la consommation de carburant, mais également les émissions de gaz à effet de serre.

Mais, il y a une couple de décennies, rien ne pouvait garantir le succès de cette technologie. En fait, Toyota a commercialisé les premiers exemplaires de la Prius en 1997 sur le marché japonais. À cette époque, cette technologie était considérée comme révolutionnaire ou presque. Mais, pour compenser les investissements massifs effectués dans le développement de cette motorisation, il fallait que ce constructeur puisse diversifier son offre sur plusieurs marchés. Bien entendu, il était essentiel que cette voiture soit commercialisée d’une façon ou d’une autre sur notre marché.

Mais on s’interrogeait chez Toyota Canada à savoir si ce type de voiture allait connaître quelques succès. Mais afin de parer à toute éventualité, on a initialement ciblé le gouvernement canadien qui avait voté une politique visant à ce que plus de 1000 voitures à taux de pollution très réduit- ULEV- soient achetées par les divers services gouvernementaux. À cette époque, seule la Prius à moteur hybride répondait à ces critères. On s’est donc dit chez Toyota Canada que le risque était moindre puisque la demande du gouvernement canadien allait au moins garantir d’une certaine quantité de voitures vendues.

Pour annoncer la venue de ce nouveau modèle, le constructeur a réuni plusieurs journalistes en 1998 afin de nous présenter cette voiture que l’on jugeait révolutionnaire à l’époque et qui n’était pas sans soulever de nombreuses interrogations. Et bien entendu, on avait choisi la ville d’Ottawa, parce que le gouvernement fédéral y est établi et que c’était un moyen de tenter de faire du capital politique avec cette présentation.

Sauf le moteur et la planche de bord

Au premier coup d’?il, on croit voir une berline Echo légèrement modifiée dotée de roues à faible résistance de roulement, avec un coffre amputé d’une bonne partie de sa capacité pour faire place aux piles électriques et en plus, la planche de bord était d’une conception assez particulière. En effet, le centre d’information est placé sur la partie supérieure centrale du tableau de bord tandis que plusieurs commandes étaient inusitées pour cette époque. Détail à souligner, tous les plastiques utilisés dans l’habitacle étaient durs, ultra dur. Ça ne change rien à la technologie placée sous le capot, mais on aurait pu faire un effort. Mais quand on prévoit vendre une voiture 30 000 $ et qu’il en coûte 60 000$ produire, on peut excuser Toyota d’avoir voulu faire quelques économies avec les matériaux de l’habitacle.

Mais là où on a investi beaucoup d’argent, c’est au chapitre de la mécanique alors qu’on a développé un moteur quatre cylindres 1,5 litre de 70 chevaux associé à un moteur électrique de 44,chevaux alimenté par une pile placée derrière le siège arrière. Le tout géré par un système de gestion électronique tandis que la répartition aux roues avant est effectuée par une transmission à rapports continuellement variables. Le système était révolutionnaire pour l’époque alors que le moteur thermique avait pour effet de propulser la voiture tout comme le moteur électrique qui intervenait à l’occasion. Parfois on était en mode essence, parfois en mode électrique ou une combinaison des deux. Les premiers tours de roue étaient en mode électrique.

Plusieurs interrogations se posaient. Est-ce que cette nouvelle mécanique sera aussi fiable que les autres motorisations proposées par Toyota ? Quelle sera la durée de cette batterie qui se recharge par la régénération du freinage entre autres ? En plus, la silhouette assez peu excitante de cette nouvelle venue ne convaincra pas beaucoup d’acheteurs par sa silhouette.

La Prius a été la première voiture à motorisation hybride de production en série à l’époque. Vous allez me dire que Honda avec son modèle Insight était également dans la lutte. Cependant, ce dernier modèle était plus expérimental qu’autre chose avec sa carrosserie en grande partie en aluminium, sa silhouette entièrement dictée par l’aérodynamique en plus d’être seulement un hatchback deux places. Il consommait moins que le Toyota, mais se limitait à une clientèle nettement plus restreinte.

Honda Insight

On prend la route

Après les présentations d’usage et les explications quant à savoir pourquoi on voulait commercialiser ce modèle au Canada alors qu’il avait été jusqu’à présent réservé au marché japonais. On nous a appris que les intentions du gouvernement fédéral d’acheter des véhicules ULEV étaient suffisantes pour tenter l’avant l’aventure en plus de l’offrir aux consommateurs canadiens.

On nous a ensuite offert de prendre le volant et de mettre à l’essai cette voiture aussi mystérieuse qu’innovatrice. En fait, la seule chose vraiment extraordinaire était sous le capot. En effet, je l’ai déjà mentionné, la silhouette était quelconque, la planche de bord déconcertante et la présentation générale de l’habitacle ne s’apparentaient pas à une voiture dont le prix estimé devait être de plus ou -30 000 $. Pour le reste, la voiture se comportait comme véhicule ordinaire.

Si on fait exception de la direction à assistance hydro-électrique qui n’offrait pratiquement aucune rétroaction de la route. Les accélérations sont plutôt déficientes, 0-100 km/h en 12,5 secondes, mais il faut se convaincre que l’on conduit l’une des voitures les plus écologiques de la planète appelée à être offerte à un grand public. Mais la surprise, ce ne fut pas une tenue de route quelconque, une insonorisation perfectible ou l’inconfort des sièges avant qui ont été mis en évidence. C’était le freinage.

Lorsqu’il fallait freiner, il y avait un sérieux délai entre le fait d’appuyer sur la pédale de frein et l’entrée en action des freins. On s’y habitue, mais lors du premier freinage dans le centre-ville d’Ottawa, la circulation s’immobilise et j’appuie sur la pédale de frein et rien ne se produit ! Panique momentanée puisque les freins ont décidé de collaborer et immobiliser la voiture. Cette caractéristique a accompagné les premières Prius jusqu’à l’arrivée de la seconde génération en 2003.

Ce comportement inquiétant au début s’expliquait par le système de régénération. Ce n’était certainement pas une caractéristique incitant la conduite sportive.

Une petite excursion sur une autoroute m’a convaincu que ce n’était pas la voiture rêvée pour circuler sur les autobahn. Les performances étaient moyennes, si on va être poli et l’agrément de conduite avait une cote aussi basse que celle de la production de gaz à effet de serre.

Devant ce résultat mitigé, la plupart des journalistes présents ne semblaient pas trop enthousiastes face cette voiture aussi fade à l’exception de sa mécanique. Mais comme le mentionnait mon collègue Jim Kenzie, on offre à moitié prix une voiture qui coûte 60 000 $ à son producteur. Il est difficile de refuser l’offre.

Bref, deux ans plus tard, la Primus est arrivée sur le marché canadien et elle faisait à l’époque figure de nouveauté technologique. Les débuts sur le marché ont été assez modestes, mais il ne faut pas oublier que Toyota a modifié cette voiture à de multiples occasions, pour en faire un véhicule d’exception à tous les points de vue. En plus, malgré son caractère parfois techniquement avancé, la fiabilité a toujours été au rendez-vous. Et la même chose pour la pile, celle-ci semble être d’une longévité à toute épreuve.

Prius 2020

Vingt ans plus tard, la Prius est la voiture hybride la plus vendue dans le monde.

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Cadillac rose et Studebaker deux tons. Aujourd’hui, l’offre des couleurs est plus sage.

Derrière le volant

Cadillac 59

De nos jours, si vous jetez un coup d’oeil autour de vous dans la circulation, vous allez constater assez facilement que la plupart des voitures sont de couleur noire, gris, blanc ou rouge tout au mieux. Toutefois, cette uniformité est quelque peu modifiée récemment : depuis une couple d’années, une tendance de plus en plus importante est d’offrir le choix du toit d’une couleur différente de celle de la caisse.

Mais en général, à l’exception probablement de la Fiat 500 qui est disponible dans une multitude de couleurs tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, les gens sont plutôt assez sages dans le choix de la couleur de la voiture. D’ailleurs, au Japon, il n’y a pas encore si longtemps, plus de 70 % des voitures vendues dans ce pays étaient de couleur blanche. En fait, je dois me corriger, il n’y a pas de couleur blanche proprement dite. Les couleurs ont des appellations ou des désignations qui les identifient. Selon le constructeur, la voiture de couleur blanche est désignée sur le bon de commande comme étant « blanc arctique » ! Le noir devient « nuit d’été », le gris devient « argent vif » et que sais-je encore. On est vraiment imaginatif dans la nomenclature de la couleur des autos.

Il faut souligner que les constructeurs allemands y vont de quelques dérogations à cette monotonie visuelle. L’autre jour j’ai vu une Porsche Cayenne orange. Mercedes-Benz propose le vert lime pour son GT. Toutefois, dans le parc automobile proposé par Mercedes-Benz, le gris domine tout comme le noir.

Mercedes-Benz GT

Pourtant, à certaines époques, on offrait des couleurs vraiment plus intéressantes. Dans les années 30, il suffit d’aller visiter un rassemblement de voitures anciennes pour découvrir des carrosseries de couleur pastel, deux tons. Je me souviens au Salon de l’auto de Paris, il y avait une Peugeot 402 1938 à toit rigide rétractable de couleur vert pâle et vert foncé. La silhouette de la voiture était spectaculaire et cet agencement de couleur contribuait à cette impression visuelle.

Peugeot 402 Eclipse

La Cadillac d’Elvis

Cadillac rose d’Elvis

Sans doute l’une des voitures les plus populaires de tous les temps est certainement la Cadillac rose qu’Elvis Presley avait offert à sa mère. Il s’agissait d’un modèle 1955 qu’il avait fait peindre en rose. Cette voiture est devenue légendaire et plusieurs éditions de Cadillac ont été peintes de cette couleur. Ces voitures sont passées dans le folklore populaire. Clint Eastwood a même fait un film mettant en vedette une Cadillac Rose.

À la fin des années 50 et au début des années 60, plusieurs constructeurs proposaient des couleurs de carrosserie deux tons. Jusque-là ça va, mais dans certaines circonstances on a vraiment fait preuve de mauvais goût. Je me souviens de mon professeur de français au collège classique de Thetford qui s’était procuré une magnifique Plymouth saumon et anthracite avec un aménagement intérieur utilisant les mêmes coloris. Même la planche de bord était de couleur saumon avec des accents anthracite tout comme la sellerie des sièges.

Après un certain temps, je suis persuadé qu’il devait avaler une gravol avant de prendre le volant. Mais cette offre n’était pas l’exception puisque plusieurs marques offraient différentes combinaisons semblables. Je me souviens d’un ami dont le père s’était procuré une Studebaker de couleur saumon et blanche qui était du plus bel effet.

Et on pouvait également commander des camionnettes de couleur pastel.

Ford 1956

Studebaker 1956

Ford 1950

Chevrolet 1954

Studebaker 1956

Le calme avant la tempête ?

Il se peut que les gens aient envie de couleurs plus réjouissantes pour leur prochain véhicule après la pandémie du Covid-19. Certains analystes soulignent que la multitude de véhicules deux tons et aux formes de carrosserie inspirée par l’aéronautique des années 50 et 60 sont le reflet de l’après coup du stress du second conflit mondial dans la population.

Pas question de coloris bizarres, mais il semble qu’un peu plus d’imagination dans l’offre des couleurs ne serait pas superflue. Cependant, nombreux sont les acheteurs qui hésitent à jouer d’un peu d’audace à ce chapitre, car ils craignent que la revente soit plus difficile quelques années plus tard. Par contre, si on choisit une voiture de couleur blanche, grise ou noire, même rouge, ces couleurs ne seront pas un obstacle à la revente.

À titre de preuve, un de mes amis s’est procuré une voiture dont la couleur s’appelait « bleu Californie », une couleur jeune et moderne . Son choix de couleur n’a pas facilité la revente. Il roule maintenant au volant d’une Mazda rouge. Il a décidé que l’audace était terminée.

Mais avec l’arrivée de plus en plus de véhicules électriques, de voitures autonomes et que sais-je encore, il se pourrait que l’on soit plus audacieux dans le choix des couleurs. Pourtant, la camionnette la plus éclatée de tous les temps, le pick-up Tesla, propose une carrosserie de couleur acier inoxydable !

Tesla Cybertruck

En attendant, on continuera de voir des véhicules de couleur anonyme dominer le parc automobile.

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Gadgets auto d’hier. Objets démodés d’aujourd’hui.

Derrière le volant

Le raffinement et la sophistication technique des voitures ne cessent de progresser. De nos jours, on se retrouve au volant de voitures avec caméra arrière reliée au rétroviseur, avec régulateur de vitesse intelligent, système de freinage automatique et la liste est presque interminable. Qu’en sera-t-il dans une vingtaine d’années ? Cela reste à voir puisque l’arrivée sur le marché des véhicules autonomes devrait changer la donne.

Mais au fil des années qui nous ont précédé, les constructeurs automobiles nous proposaient plusieurs éléments qui étaient jugés comme étant fort modernes, mais qui aujourd’hui ne sont que des souvenirs. Par exemple, au début des années 60, on pouvait commander un tourne-disque dans une Plymouth.

La made des tournes disques n’a pas fait long feu.

Je me suis permis d’en dresser une liste très partielle, mais qui permettra à certains de s’en souvenir et à d’autres de les découvrir.

Régulateur de feux de route au plancher

En fait, il faut pratiquement remonter aux années 70 pour que la commande des feux s’effectue par un levier monté sur le volant. D’ailleurs, chez Chrysler, où on était très créatif en fait de description, on décrivait ce levier comme étant un « klaxon optique ». Mais pendant des décennies, mettre les phares en position code ou feux de route, s’effectuait par un petit commutateur en forme de bouton placé sur le plancher, à gauche de la pédale d’embrayage. C’était simple et pratique. Mais avec un inconvénient majeur : en hiver, avec la présence de la neige apportée par les chaussures du conducteur, ce petit bouton avait tendance à geler.

Le levier de vitesses au volant

Pendant très longtemps, la grande majorité des véhicules commercialisés sur notre continent était dotée d’un levier de passages des vitesses monté sur la colonne de direction. C’est ce que les Américains appelaient et appellent toujours « Three on tree ». Puisque la grande majorité des voitures de l’époque était équipée d’une transmission manuelle à trois rapports, ce mécanisme se prêtait bien à la chose. Le neutre était au centre et le premier rapport s’enclenchait en soulevant le levier vers le bas, Par la suite, le second rapport est en position basse du haut et la troisième vitesse en position basse. La marche arrière est en position supérieure élevée.

Enfin, lorsque les véhicules étaient dotés d’un levier de vitesse au plancher, on reprenait la plupart du temps cette disposition en forme de « H ». Ce levier sur la colonne de direction permettait d’installer une banquette à l’avant et ainsi pouvoir accommoder trois occupants.

Allume-cigare

De nos jours, la presque totalité des véhicules est dotée d’une fiche permettant d’alimenter quelques accessoires électriques. Dans certains cas, l’ouverture est obturée par une pièce en plastique ayant la forme des anciens allume-cigares. Mais, avec les campagnes antitabac, les cendriers ont disparu des automobiles tout comme l’allume-cigarette au cigare selon le cas. En héritage, on a une prise de courant qui s’avère fort pratique et moins nocive que la cigarette.

Marchepieds

De nos jours, on retrouve parfois cet accessoire sur les camions et VUS. Dans certains cas, il est possible de le commander en option. Malheureusement, de nos jours, certains marchepieds sont cylindriques, ce qui a pour effet de faire glisser le pied de façon inopportune lorsqu’on veut prendre place à bord ou en descendre. Cet accessoire était utilisé à ses débuts pour faciliter l’accès à des véhicules dont la garde au sol était passablement élevée. De plus, les ailes avant et arrière étaient dégagées du véhicule, ce qui permettait d’y placer un marchepied. Avec l’intégration des ailes à la carrosserie, cet accessoire a disparu.

Vitres latérales de ventilation

Pendant fort longtemps, du moins après le second conflit mondial, la totalité des voitures est équipé d’une glace triangulaire placée à l’avant de la vitre latérale de la portière. Cet accessoire servait à faire pénétrer de l’air frais dans le véhicule et ainsi gérer la ventilation. C’était simple et efficace. Les lois de l’aérodynamique les ont relégués aux oubliettes. Certaines marques utilisaient également une prise d’air extérieure placée au centre, directement sous le pare-brise. Un levier intérieur permettait d’ouvrir cette prise d’air pour également assurer une meilleure ventilation.

Cassette huit pistes

Dans les années 70, le nec plus ultra en matière de raffinement audio dans les véhicules était un lecteur de cassette huit pistes. La plupart des humoristes en font leurs choux gras, car cet accessoire proposait une écoute musicale assez peu intéressante. Il permettait toutefois d’apporter sa propre musique et celles de ses artistes préférés pour les écouter au volant de sa voiture. De plus, ces grosses cassettes rectangulaires s’inséraient horizontalement dans le lecteur et dépassaient le lecteur. Le ruban avait souvent mauvaise habitude de s’accrocher dans les rouleaux d’entrainement et votre cassette était foutue. Elle fut heureusement remplacée par des cassettes plus petites et d’une écoute audio nettement meilleure.

Pneus à flancs blancs

Aussi bien avant et après le second conflit mondial, si on voulait afficher le caractère luxueux de sa voiture, il fallait que celle-ci soit équipée de pneus à flancs blancs. Et comme les pneus étaient de profil très haut à l’époque, les flancs étaient imposants et la couleur blanche ne pouvait passer inaperçue. Et le propriétaire d’une de ses voitures se faisait un point d’honneur de conserver cette blancheur chaque fois que le lavage du véhicule s’imposait. On en retrouve encore aujourd’hui ,surtout sur des voitures modifiées, une bande blanche qui est cependant beaucoup moins importante en raison du profil bas des pneus de ces voitures.

Démarreur au pied

Au fil des années, les constructeurs ont fait appel à plusieurs moyens de lancer le moteur. Souvent, il s’agissait d’un bouton placé sur le tableau de bord et sur lequel on appuyer après avoir mis le contact à l’aide de la clé. Sur d’autres véhicules, on retrouvait à la droite de la pédale d’accélération un bouton de démarrage au pied. Il fallait appuyer sur ce champignon pour lancer le moteur. Puis, sublime raffinement, on a par la suite intégré la commande de démarrage avec la clé de contact. Et de nos jours, pour faire plus moderne, on fait appel à un bouton placé sur la planche de bord pour démarrer le moteur. Le passé vient nous hanter.

Portes-suicide

Cette appellation un peu intimidante des portes arrière dont les charnières étaient placées vers l’arrière et non vers l’avant a longtemps fait partie de la panoplie des voitures anciennes. L’origine de ce nom connaît plusieurs variantes, mais soulignons que cette configuration n’était pas nécessairement des plus sécuritaires. Même si la grande majorité des constructeurs ont abandonné cette configuration depuis des décennies, certaines voitures de très grand luxe les proposent encore sur certains modèles, comme sur la Rolls-Royce présentement.

Figurine de capot.

Il suffit d’observer des photos de voitures des années 30 par exemple, pour constater que la plupart d’entre elles avaient une figurine montée sur le centre avant du capot. Celle-ci servait à identifier la marque. De nos jours, ces ornements sont fort recherchés par les collectionneurs alors que les voitures se sont retrouvées au centre de recyclage. Au fil des années, cet accessoire a disparu et il a été complètement éliminé pour des raisons de sécurité au fil des années. En effet, si on piétons et que celui-ci soit projeté sur cet ornement parfois aux angles pointus, sa vie risque d’être en danger. Les diktats de la sécurité au même obligé Mercedes-Benz à relocaliser sa célèbre étoile d’argent.

Que réserve l’avenir ?

Rolls Royce 2050

Difficile de nos jours de savoir quel accessoire sera abandonné au cours des prochaines années. On peut toujours avancer que certains éléments seront développés de façon plus importante. Par exemple, le système de retour au centre de la voie sera essentiellement remplacé par un mécanisme qui vous permettra d’abandonner le volant de façon permanente et la voiture continuera.

Les phares à DEL qui sont devenus monnaie courante devraient être remplacés par une autre technologie, sans doute le laser, offrant une meilleure visibilité nocturne. Enfin, les freins hydrauliques devraient être remplacés par un système à commande électrique. Ce mécanisme existe déjà, mais il devrait être de plus en plus utilisé. De plus, les freins à disque devraient être remplacés par des surfaces de contact nettement plus importantes.

Il ne s’agit que de spéculations, et je vous laisse le soin de vous amuser à tenter de dresser une liste de ce qui ne sera plus dans nos voitures au cours des prochaines années

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Buick Encore GX : on a amélioré la recette!

Derrière le volant

La division Buick n’a pas toujours la main heureuse avec plusieurs modèles de sa gamme, même si ceux-ci sont d’excellents véhicules, mais ils n’arrivent pas à convaincre le public. Le Regal en est de bel exemple puisque cette berline à hayon qui a beaucoup à offrir au chapitre des performances, du comportement routier et même du luxe est boudée par la majorité des acheteurs, probablement en raison de sa silhouette anonyme et également de la désaffection du public envers les berlines.

Mais il y a parfois des exceptions et l’Encore représente un cas patent. En effet, personne ne croyait pas tellement aux chances de ce petit VUS sous compact, dérivé du Chevrolet Trax que les Américains avaient initialement boudé et qui était une exclusivité canadienne à ces débuts. Mais devant les succès du Chevrolet, les gens de Détroit ont réagi et la division Buick a concocté un modèle de son cru qui a enflammé le marché.

On espérait connaître du succès, mais bien que l’Encore n’offrait pratiquement aucune caractéristique dominante face à la concurrence, les commandes ont afflué. Tant et si bien qu’on a même abandonné la production de la berline Verano qui était populaire pour consacrer les efforts de production à ce petit VUS.

Ce n’était pas le plus puissant de la catégorie, ni le plus rapide et pas certainement le plus doué en conduite hors route. Il s’agit d’un petit utilitaire urbain qui a une fière allure et qui offre un ensemble de caractéristiques et une présentation soignée qui donnent l’impression d’un véhicule le plus luxueux que plusieurs autres de sa catégorie. C’est cet amalgame qui explique cet engouement et particulièrement auprès de la gent féminine.

S’il partage la même plate-forme que le Chevrolet Trax, on a eu la bonne idée chez Buick d’offrir un second moteur en option. Ce quatre cylindres de 1,4 litre turbo compressé produit 153 chevaux, de quoi le démarquer du Chevrolet à vocation plus plébéienne.

La filière chinoise

On sait pertinemment que cette marque jouit d’une intéressante popularité en Chine et on a concocté pour ce marché une version plus spacieuse et redessinée de l’Encore. Cette version GX ne partage pratiquement rien avec le modèle original. En fait, sa plate-forme est identique à celle du Chevrolet Trailblazer arrivé en même temps que le GX sur notre marché. Soulignons au passage que ces deux modèles destinés à notre marché sont fabriqués en Corée.

Un empattement légèrement plus long permet d’obtenir un plus grand dégagement pour les jambes aux places arrière. D’ailleurs, avec le siège du conducteur réglé pour ma taille,1M90, il y avait quand même passablement d’espace pour les genoux à l’arrière. Soulignons également que le véhicule est plus long et plus large assurant une meilleure habitabilité.

Sur le plan visuel, la silhouette est réussie et elle se démarque de la plupart des modèles concurrents qui semblent pratiquement tous sortis du même moule.

La complainte du trois cylindres

Alors que l’Encore est propulsé par un moteur 4 cylindres de 1,4 litre, le GX voit sa motorisation amputée d’un cylindre. Comme il y a encore beaucoup de baby-boomers chez les chroniqueurs automobiles, plusieurs ont poussé hauts cris face à ce trois cylindres de 1,3 litre turbo d’une puissance de 155 chevaux et 174 livres pieds de couple, ce qui est digne de mention. Mieux encore, ce couple se manifeste entre 1600 et 4 1000 tr/m. C’est ce qui permet d’expliquer les accélérations passablement nerveuses. Il faut de plus souligner l’absence presque complète de temps de réponse du turbo. Enfin, ce moteur est associé à une boîte automatique à neuf rapports.

Si vous optez pour cette motorisation qui est offerte sur la version la plus luxueuse, vous pourrez bénéficier de la traction intégrale qui est enclenchée à l’aide d’un bouton de commande placé sur la console centrale. Sur les versions d’entrée de gamme, le GX est propulsé par un autre moteur trois cylindres, cette fois il s’agit d’un 1,2 litre turbo d’une puissance 137 chevaux et couplé à une transmission à rapports continuellement variables. Il n’y a pas de possibilité de rouage intégral sur ce modèle.

Bien entendu, mon modèle d’essai était propulsé par le 1,3 litre. S’il n’était pas un foudre de guerre, il accomplissait du bon travail. Plusieurs chroniqueurs, américains surtout, ont fait mention de vibrations hors du commun. Un journaliste allant même à souligner que le siège du conducteur vibrait tant le moteur était rugueux. Personnellement, rien de tout cela, heureusement. Peut-être que mes collègues ont piloté des modèles de production initiale et que le produit s’est amélioré par la suite. Où ils ont le popotin plus sensible que le mien.

La recette qui fait mouche

Le GX cible surtout des acheteurs masculins et féminins à la recherche d’un véhicule élégant, doté d’un habitacle d’une belle présentation tout en étant capable de se faufiler avec aisance dans la circulation urbaine. De plus, il offre la possibilité de pouvoir compter sur le rouage intégral sur la version la plus luxueuse avec le moteur 1,3 litre.

Je sais, il y a plusieurs modèles concurrents offrant des moteurs plus puissants ayant au moins un cylindre de plus et vendus à prix parfois inférieur. Mais comme sur l’Encore, le GX propose un amalgame de caractéristiques qui le démarquent et qui plaisent aux acheteurs. Acheteurs qui ne perdent pas de temps à comparer le nombre de cylindres, les temps d’accélération et même la consommation de carburant, celle-ci a été de 8,2 l/100km lors de mon essai, mais s’intéressent à l’ensemble du véhicule.

À son volant, on s’amuse à le conduire et , si on n’accélère pas de façon intempestive, la rugosité du moteur ne se manifeste pas. Ajoutons également que la boîte automatique à neuf rapports ne se prête à aucun commentaire négatif.

Il est vrai par contre que l’affichage tête haute avec cette petite palette en plastique qui se déploie fait vraiment bon marché et ne semble pas trop robuste non plus. Mais au moins, c’est disponible. On a reproché le fait que les leviers des clignotants et des commandes des essuie-glaces sont génériques et utilisés dans plusieurs produits GM. Personnellement, je n’en ai rien à faire de cette critique et je suis persuadé que la majorité des personnes intéressées à cette Buick sont du même avis que moi.

Si on compare le GX avec les modèles concurrents de cette catégorie que l’on peut appeler « sous-compacte plus », il est fort possible qu’il ne termine pas en tête dans la majorité des caractéristiques techniques et dynamiques. Mais c’est son ensemble avec sa silhouette, sa présentation et sa conduite amusante qui explique en grande partie son succès. Sans oublier une grande facilité de stationnement. Bref, on a amélioré la recette originale.

Et quoi que l’on en dise, il semble que la marque Buick semble avoir plus d’attrait dans des véhicules d’entrée de gamme que sur les modèles plus gros, plus luxueux et plus chers.