Auteur : Derrière Le Volant

Texte :Piero Facchin

Polestar nousa fourni un aperçu et un nouveau regard sur sa Polestar 3 dont les débuts sont
confirmés le 12 octobre à Copenhague, au Danemark.

Le modèle Polestar 3 est un VUS électrique de taille moyenne jumelé au prochain successeur électrique de Volvo, le XC90, récemment confirmé comme étant un EX90, et qui devrait faire ses débuts le 9 novembre. Les deux devraient être construits à l’usine Volvo de Charleston en Caroline du Sud, où la Volvo S60 est actuellement construite. La Chine aussi fait partie des lieux de production
pour son propre marché. La production devrait commencer au début de 2023, ce qui signifie que nous verrons probablement les véhicules arriver en tant que modèles 2023. Ils reposent sur une version de la nouvelle plate-forme SPA2 de Volvo, développée dès le départ pour les véhicules électriques, mais capable de prendre en charge les groupes motopropulseurs hybrides.

Les deux VUS auront un style distinct, le design de la Polestar 3 étant clairement influencé par le Precept, un concept récent de Polestar, tandis que le successeur du XC90 ressemblera davantage au concept Recharge de Volvo. La Volvo devrait également arborer un toit plus plat que le toit incurvé de la Polestar 3. Les deux véhicules offriront un système de traction intégrale à deux moteurs et une
capacité de batterie suffisante pour une autonomie de plus de 500 km. La Polestar 3 se différenciera davantage de sa sœur Volvo en mettant davantage l’accent sur les performances; le but avoué chez Polestar c’est de concurrencer avec Porsche.

Le groupe motopropulseur de la Polestar 3 comportera une polarisation de couple arrière, ainsi qu’un système à double embrayage sur l’essieu arrière pour répartir le couple entre les roues. Polestar a déclaré qu’un ensemble Performance disponible fournira à la Polestar 3 510 ch et 671 lb-pi de couple.

Il y aura également des mises à niveau du châssis sur la Volvo. En plus de la répartition du couple sur l’essieu arrière, la Polestar 3 aura une suspension pneumatique et des amortisseurs adaptatifs avec un réglage Polestar unique. La suspension s’adaptera aux conditions routières toutes les deux millisecondes.

La Polestar 3 sera également livrée avec un lidar intégré qui facilitera les diverses fonctions électroniques d’assistance à la conduite du véhicule, y compris éventuellement un système de conduite autonome prévu pour les autoroutes. Le lidar proviendra de Luminar, tandis qu’un ordinateur Nvidia sera utilisé pour traiter ses données.

AuCanada, le prix de départ sera autour de 90 000$ et atteindra environ 120 000 $, a déclaré le PDG de Polestar, Thomas Ingenlath, en juillet.

La Polestar 3 devrait viser en particulier la Porsche Cayenne, tandis que les modèles Polestar 4 et Polestar 5 qui suivront vont cibler respectivement les prochains Macan et Taycan électriques.

Avec ses nouveaux modèles, Polestar veut décupler ses ventes, passant d’environ 29 000 unités en
2021 à 290 000 d’ici fin 2025.

Pour atteindre cet objectif, Polestar mise sur une expansion rapide pour étendre également son réseau de vente. La société vient d’entrer dans son 25e marché, contre seulement 10 en 2020, et portera ce
nombre à 30 d’ici la fin de 2023.

La marque Jeep va lancer quelques nouveautés sur le marché des véhicules tout électriques. Et tout ça à compter de 2024. Si la haute direction a été peu bavarde en la matière dans le passé, il semble que le temps est venu de nous présenter le plan d’électrification de la gamme.

Parmi les nouveautés dévoilées hier, deux véhicules seront commercialisés chez nous tandis que le troisième est destiné exclusivement au marché européen.

D’entrée, celui qui retient l’attention porte le nom de Recon.Ce dernier propose un style qui s’apparente étrangement au nouveau Bronco de Ford. Très anguleux, il se présente en format quatre portières qui peuvent se retirer tout comme le toit. Il se veut plus doux et confortable que le Wrangler
qui demeure un véritable baroudeur.

Le Recon sera équipé de tous les accessoires lui permettant de franchir les obstacles comme des pneumatiques tout terrain, des plaques de protection, des crochets de remorquage et de différentiels verrouillable.

Le deuxième modèle qui sera offert en Amérique du Nord est un VUS pleine grandeur, le Wagooner S. Sous le coup de crayon du canadien Ralf Gilles, ce grand utilitaire porte la signature Jeep mais accompagné un brin de Land Rover pour ceux qui ont l’œil. La direction parle de 600 chevaux et de
tout prêt de 600 km d’autonomie. L’histoire est à suivre.

Le dernier, qui va demeurer dans les vieux pays, est l’Avenger. Plus petit que le Renegade, il est destiné au marché européen, là où la marque continue de progresser au chapitre des ventes.

Une version spéciale de la Challenger et de la Charger pour en finir avec les moteurs thermiques! Dommage pour les puristes mais c’est la dure réalité. Ces deux derniers membres du groupe sélect Muscle Car se présentent en édition spéciale. Les Charger et Challenger sont maintenant
livrables en déclinaisons Scat Pack Swinger.

Sous une robe verte olive, ces deux éditions vont se vendre rapidement. Et quand je dis rapidement, c’est qu’au moment d’écrire ces lignes elles le sont probablement tous. Après les versions Shakedown et SuperBee, voilà les versions Swinger. Dodge va en construire 1000 unités de chacun des modèles.

Alors que les pires prédictions concernant l’avenir de notre planète semblent se préciser et se réaliser, il serait urgent de modifier le parc automobile qui est l’une des principales causes du réchauffement
climatique. En effet, berline, utilitaire, camion de transport, motos et tout autre véhicule mu par un moteur à combustion interne créent des gaz à effet de serre dont on constate les effets nocifs à chaque fois que l’on écoute un bulletin de nouvelles. Non seulement la température ambiante est de plus en plus étouffante, mais le manque de pluie cause des sécheresses qui ont des effets désastreux sur les récoltes ce qui entraîne une hausse des prix et même certains manques d’approvisionnement. Et ce n’est que le début.

Théoriquement, on devrait pousser l’électrification des automobiles et des camions à un rythme accéléré. Cependant, les multiples contraintes technologiques et d’approvisionnement ont pour effet de provoquer un niveau de fabrication assez peu important par rapport aux véhicules à moteur
thermique. La transition n’est pas facile à faire, d’autant plus que la plupart des clients ne commencent à s’intéresser sérieusement à l’électrification que depuis une couple d’années seulement.

Une solution de compromis serait la production de véhicules plus petits, plus légers, dotés de moteurs de cylindrée moindre afin de réduire la consommation de carburant et ainsi limiter la production de CO2.

Mais comme on l’a constaté à maintes reprises en examinant l’évolution de l’automobile, les solutions intelligentes ne sont pas toujours celles qui sont préférées. Et on accuse les constructeurs automobiles d’être les grands responsables. Cependant, il faut savoir que ces compagnies répondent à la demande. Si le marché se tournait vers des véhicules plus petits, ils en produiraient puisque les grosses cylindrées et les gros VUS n’auraient plus la cote.

Mais justement, c’est tout le contraire qui se produit. Il semble que pour les acheteurs, plus c’est gros, meilleur c’est. Pourtant, malgré cette enflure de la longueur et de la grosseur et du poids par conséquent, des avancées technologiques ont permis de réduire la consommation de carburant et le niveau de pollution bien que l’évolution des batteries soit un fait accompli et que la majorité de la production de ce type de véhicule sera de plus de 60 %.

Mais, justement, si on appliquait cette technologie qui apermis de réduire la consommation de carburant à des moteurs de cylindrée relativement importante et qu’on l’associait à des véhicules plus petits et plus légers, on serait gagnant. Et si on multipliait la production de véhicules à moteur hybride, ce serait encore mieux.

Mais c’est probablement rêver en couleurs. Plusieurs constructeurs, après avoir boudé l’électrification, se lancent à corps perdu vers cette technologie qui est bien vue par les gouvernements et par le public dans l’ensemble. On ne peut être contre la vertu.

Cependant, avant que la production soit suffisamment importante pour avoir des effets positifs sur
la qualité de l’air et la réduction des GES, ça risque de prendre du temps.

Il serait sans doute plus facile de réduire la dimension des véhicules offerts par les principaux constructeurs et même inciter le public à penser plus petit lors de leur prochain achat. Puisqu’en majorité les familles sont moins nombreuses, il n’y a vraiment pas de logique à se procurer un
véhicule imposant, capable de transporter six ou sept personnes, alors que la majorité des familles ont tout aux plus deux enfants quand ce n’est pas une famille monoparentale.

Le gouvernement devrait intervenir et appliquer des taxes sur la puissance du moteur, le poids des véhicules et les besoins d’utilisation. Par exemple, si vous ne pouvez prouver que vous avez besoin
d’une camionnette dans l’exercice de vos fonctions ou si vous prévoyez l’utiliser par le biais d’une application fréquente, vous ne pourriez pas vous en procurer un. Et vous devrez faire la preuve que vous avez vraiment besoin de vous procurer un véhicule capable de transporter sept personnes, vous devrez vous tourner vers autre chose.

Il faut se rappeler qu’après le second conflit mondial, en Europe tout au moins, les gouvernements avaient appliqué des restrictions sur la cylindrée des moteurs et les taxes s’appliquant sur l’achat de véhicules de petite cylindrée étaient moindres. On pourrait retourner à ce stratagème devant l’urgence de la situation.

Vous allez me traiter de rêveur et d’irréaliste, vous avezprobablement raison. En général, les gouvernements ne sont pas les éléments les plus rationnels de notre société. Ils réagissent aux désirs de la population et à l’influence du public. Mais il est toujours permis d’espérer.

Pour mieux illustrer mon cas, j’ai colligé les dimensions et le poids de certains véhicules qui étaient commercialisés en 1992 et qui le sont encore de nos jours. À chaque fois, les dimensions sont plus imposantes tout comme le poids. Il est vrai que l’équipement de série et la technologie appliquée au chapitre de la sécurité active et passive augmentent le poids des véhicules. Mais, en réduisant la taille, on allégerait le poids tandis que l’utilisation d’un plus petit moteur permettrait de réduire le niveau de pollution.

Voici donc le tableau illustrant les différences en longueur et en poids de quelques véhicules qui étaient commercialisés au Canada il y a 30 ans et leur équivalent de nos jours.

MARQUE MODÈLE ANNÉE LONGUEUR POIDS 

AUDI A90 1992 447 CM 1138 KG

A4 2022 476,2 CM 1635 KG

BMW SERIE 3 1992 443,3 CM 1270 KG

SERIE 3 2022 471,7 CM 1822 KG

CHEVROLET BLAZER 1992 449,2 CM 1765 KG

BLAZER 2022 486 CM 1778 KG

HONDA CIVIC 1992 401 CM 1030 KG

CIVIC 2022 465,5 CM 1312 KG

HYUNDAI ELANTRA 1992 435,8 CM 1145 KG

ELANTRA 2022 467,5 CM 1370 KG

MAZDA PROTÉGÉ 1992 435 CM 1055 KG

3 2022 445,9 CM 1534 KG

TOYOTA CAMRY 1992 473 CM 1312 KG

CAMRY 2022 488 CM 1581 KG

TOYOTA COROLLA 1992 438 CM 1020 KG

COROLLA 2022 463 CM 1335 KG

VOLKSWAGEN JETTA 1992 436,2 CM 1027 KG

JETTA 2022 473,8 CM 1356 KG

Si le gris et le blanc domine la palette des couleurs dans l’industrie, les couleurs pastel ont déjà eu la cote il y a tout prêt de 60 ans. Afin de de mettre un peu de variété sur nos routes et pour satisfaire les nostalgiques de cette époque, Ford mettra sur le marché dès cet automne une série de Bronco et
Bronco Sport Édition Héritage.

Millésimé 2023, ces déclinaisons seront proposées en quantité limité. Afin de souligner l’année modèle 66, le bleu pâle, le jaune délavé et le rouge vont nous rappeler les premières versions du fameux Bronco.

Le Bronco 2 porte sera livrable en rouge pour la carrosserie accompagnée de la grille, du toit et des roues blanches. Pour la version à 4 portes. Le jaune pâle domine tandis que la grille et le toit sont également vêtues de blanc.

Pour ce qui est du Bronco Sport, les stylistes ont réalisé la même opération avec le bleu pâle et le jaune pastel. Mais attention, Ford va en fabriquer seulement 1966 exemplaires de chacune des couleurs et des modèles.

Il y a quelques semaines, j’ai fait l’essai de la Kona N Line qui était en fait une version régulière dotée d’un certain nombre d’équipements visuels et pratiques afin de lui donner un caractère à part, mais
dont les capacités sportives étaient identiques à celles de la Kona « Régulière ». Mais, cette fois-ci, il s’agit de la version « N » tout court, et c’est la vraie chose. À savoir un véhicule doté de performances
sportives, d’une suspension améliorée tout en conservant les qualités pratiques propres aux VUS.

Ce faisant, le constructeur coréen se place dans une position avantageuse puisqu’il n’existe presque pas d’équivalent dans la catégorie, à part sans doute la Mercedes-Benz AMG GLA, et là encore il s’agit d’un tout autre animal.

Souvent, lorsque les véhicules à vocation familiale sont transformés en modèles sportifs, c’est souvent décevant que ce soit au chapitre du caractère pratique, du confort et parfois même en raison de performances décevantes. Est-ce que Hyundai a réussi à harmoniser le caractère pratique et sportif ?

On le remarque

Tout au long de mon essai qui a duré une semaine, lorsque je stationnais le Kona N dans un stationnement public, à chaque fois, au moins une personne venait me féliciter pour l’allure de ma voiture. Ils aimaient d’abord cette couleur bleu pâle très spéciale, le déflecteur arrière, les
caractéristiques générales de la carrosserie et je suis persuadé que les deux gros tuyaux d’échappement arrière étaient de nature à impressionner les gens. D’autant plus, que la sonorité qui s’en dégage fait tourner les têtes. À ce sujet, en conduite normale, la sonorité n’est pas agressive, juste ce qu’il faut. Par contre, si vous choisissez l’option de la sonorité plus intense, il se peut que cela
dérange certaines personnes.

Bref, on a bien réussi la silhouette de ce modèle sportif et résisté au désir de le transformer en arbre de Noël de performance. On a mis le paquet, mais juste ce qu’il faut.

Dans l’habitacle, la première chose qui nous impressionne est la présence de deux pastilles de couleur bleu pâle accrochées à la partie inférieure des rayons horizontaux du volant. En plus, sous cette pastille droite, on retrouve également un bouton rouge qui permet d’obtenir un surplus de puissance pendant quelques secondes. J’y reviendrai plus tard.

La planche de bord pourrait être plus moderne, mais on trouve tout ce dont on a besoin dans une voiture à vocation sportive. En plus, les sièges avant sont recouverts de tissu suédé qui nous maintient bien en place tandis que les oreilles verticales offrent un excellent support latéral. Et il ne faut pas oublier le caractère pratique du Kona N puisqu’il s’agit de VUS dotés d’un hayon, permettant ainsi d’engranger des objets encombrants et surdimensionnés. Cependant, si les places avant sont relativement spacieuses, des personnes de grande taille risquent de se trouver quelque peu à l’étroit à
l’arrière.

276 chevaux !

En fait, on retrouve sous le capot du Kona N, le même moteur quatre cylindres turbo compressé qui équipait le Veloster N. Il s’agit d’un moteur 2,0 litres produisant 276 chevaux et associé à une boîte de vitesses automatique à double embrayage à huit rapports. Malheureusement, pour les amateurs du genre, la boîte manuelle n’est pas disponible. Cependant, cette transmission automatique accomplit du bon travail et à l’aide des manettes de sélection placées derrière le volant, on n’a pas tellement de raisons de s’en plaindre.

Il faut souligner que cette puissance est transmise exclusivement aux roues avant. Malgré tout, en accélération franche, on ne dénote pas d’effet de couple dans le volant. De plus, le délai de réponse est
infime et le turbo entre en action rapidement et de façon presque imperceptible.

Toujours sur le plan technique, la suspension est adaptative tandis que des freins plus puissants font partie de l’équipement de série. Et parlant d’équipement, ce véhicule est livré presque entièrement tout équipé et les options sont rarissimes.

Satisfaisant

Si la version N Line de ce modèle m’avait laissé sur mon appétit, puisque c’était presque exclusivement du tape-à-l’œil, la version « N » tout court, nous en offre passablement au chapitre de la conduite. En tout premier lieu, on peut boucler le traditionnel 0-100 km/h en cinq secondes tandis que les reprises permettent de réaliser le 80-120 km/h en environ quatre secondes, ce qui n’est pas trop mal .

Comme toute voiture sportive qui se respecte de nos jours,ce VUS est doté du mode d’accélération « catapulte ». Cependant, si vous voulez utiliser ce mode qui permet des départs canons, vous allez devoir négocier à partir de plusieurs panneaux de gestion affichés à l’écran. Ce n’est certainement pas intuitif, et passablement complexe. De plus, si on peut bénéficier de multiples réglages avec la gestion électronique, ce n’est pas nécessairement intuitif non plus.

Quant au bouton rouge placé sur le volant, le fait d’appuyer dessus donne un surplus de puissance de 10 chevaux pendant 20 secondes. La plupart des gens vont l’utiliser en ligne droite pour s’impressionner. Mais, si jamais vous voulez vous amuser et circuler sur une route large et peu
fréquentée, l’utilisation de ce bouton magique dans les virages cause des sensations fortes.

Heureusement, le Kona N n’est pas exclusivement consacré à accélérer sur de courtes distances. En effet, ses principales qualités se remarquent au chapitre de la conduite sportive, de l’adhérence en virage et de l’efficacité de sa suspension en général. La direction pourrait être un tantinet plus précise, mais quand on la compare à l’ensemble de l’œuvre, il n’y a pas vraiment à s’en plaindre.

Somme toute, si le prix de plus de 43 000 $ ne vous intimide pas, si vous appréciez la silhouette de ce VUS compact, son caractère et ses performances, le Kona N ne vous décevra pas, d’autant plus qu’en conduite normale, il se comporte de façon très docile sans non plus manquer de confort. Quand on parle de confort, il ne s’agit pas des suspensions guimauves des grosses berlines américaines de jadis, et certains vont trouver la suspension quelque peu sèche, mais c’est quand même un bon compromis en dépit des magnifiques routes québécoises.

Dans la parlure québécoise, certains vont considérer ce modèle comme étant un bon « deal ».

Texte et photos : Piero Facchin 

Cette année, le Grand Prix deTrois-Rivières revêt une saveur très spéciale avec la participation de Freddie Hunt, (qui participera dans la série de la Coupe Nissan Sentra), fils de James Hunt, ancien pilote et champion du monde de F1.

Lavenue de Freddie Hunt est relié au documentaire en préparation, « Le Monaco d’Amérique Mémoires de circuits », une co-production de Louis-Nicholas Thifault et Stéphane Choquette qui raconteront l’histoire fascinante du sport automobile, non seulement à Trois-Rivières mais aussi à
travers l’Amérique. Et tant qu’à faire venir Freddie Hunt au GP3R, pourquoi ne pas lui trouver un volant? C’est ce que Jacques Deshaies, promoteur de la série Nissan Coupe Sentra a fait en lui procurant un volant pour le weekend de course à Trois-Rivières.

Un autre invité de marque est Jacques Villeneuve, champion du monde en F1 et de l’Indycar, et surtout, fils de Gilles Villeneuve qui n’a laissé personne indifférent dans le monde de la course automobile. Même si Jacques ne participe pas au championnat Pinty’s Nascar, il aime venir courir de ce coté de l’Atlantique de temps à autre. Il est à bord de la voiture numéro 07, préparé par l’écurie Dumoulin. L’occasion était donc parfaite pour une rencontre mémorable. Freddie et Jacques ne s’étaient jamais rencontrer avant ce weekend et Freddie considère Gilles Villeneuve, le père de Jacques, comme un des meilleurs pilotes de F1 de tout les temps.

Pour bien saisir l’unicité de cette rencontre, il faut reculer à 1976 quand James Hunt a été invité à
participer au GP de Trois-Rivières parmi d’autres pilotes invités de la F1 de l’époque. Gilles Villeneuve, qui avait jusque là, une saison extraordinaire en Formule Atlantique, s’était promis de tous les battre…et c’est ce qui arriva!

James Hunt était si impressionné de la performance de Gilles qu’à son retour en Angleterre, il dit
à son patron Teddy Mayer de l’écurie McLaren, de sérieusement considérer Gilles comme troisième pilote de l’écurie. C’est de cette façon que Gilles Villeneuve a eu sa chance et l’a saisi avec aplomb, marquant à tous jamais le monde la F1.

James Hunt est décédé à l’âge de 45 ans et Gilles à l’âge de 32 ans mais leurs fils sont tous deux coureurs automobiles et continuent à exercer un sport qui leur a été transmit via la passion de leurs pères. Gilles et James doivent être très heureux de voir tout cela de la haut!

À une certaine époque, la Jetta n’était autre chose qu’une Golf dotée d’un coffre arrière. Mais les choses ont bien évolué au fil des années, et cette berline est devenue un modèle à part. Tant et si bien que si nous n’avons plus la possibilité de commander la Golf en version régulière, il n’y a que les modèles GTI et R disponibles, tandis que la Jetta est toujours offerte aussi bien en version destinée à un usage familial que la GLI plus puissante et plus sportive qui constitue un modèle à part.

Je vous avertis que si vous êtes à la recherche d’une voiture à vocation ultra sportive, ayant des accélérations stupéfiantes et dotée d’une suspension aussi ferme qu’efficace, la Jetta n’est pas une voiture pour vous. En fait, c’est un véhicule équilibré à tous les points de vue. Ici, pas de faiblesse majeure, pas d’exagération non plus, juste ce qu’il faut pour accomplir avec brio les tâches quotidiennes d’un utilisateur normal et sa famille si c’est le cas.

Quelques retouches seulement

Sur le plan esthétique, les changements sont relativementmineurs. On a modifié la section avant quelque peu avec l’insertion de deux bandes chromées dans la grille de calandre et en redessinant le pare-chocs avant. Si on a l’œil averti, on peut déceler quelques autres petites retouches tandis que les phares et les feux de jour sont à DEL.

Le style n’est pas aussi sensationnel que ce que nous proposent certaines berlines asiatiques, mais je suis presque assuré que notre élégante allemande sera toujours dans le coup visuellement après une décennie, alors que plusieurs de ses concurrentes orientales n’auront été qu’un feu de paille. Ce qui n’enlève rien esthétiquement à celles-ci, du moins pour le moment.

Dans l’habitacle, le souci d’efficacité et d’ergonomie est omniprésent. Ceux qui aiment les effets chocs, les boutons chromés et les autres gadgets seront déçus. Cependant, il faut souligner la présence de la lumière d’ambiance qui ajoute une touche de raffinement une fois le soir venu. Cette fois, sur toutes les versions, le tableau de bord numérique est de série. Il est de huit pouces sur la version Trendline et Comfortline et de 10 pouces sur les Highline et GLI. Si le système est plus ou moins intuitif au début, on réussit assez rapidement maîtriser les raffinements et on apprécie énormément l’interaction entre l’écran d’affichage et le tableau de bord numérique appelé Digital Cockpit par Volkswagen.

Naturellement, notre modèle d’essai était la version Highline, la plus luxueuse et la mieux équipée.Les sièges à sellerie de cuirette sont confortables et offrent un bon support latéral tandis que le système d’info divertissement est relativement simple à maîtriser, mais plusieurs concurrents offrent quelque chose de meilleur.

Soulignons au passage l’excellente habitabilité de cette berline. Ses dimensions extérieures sont dans la moyenne de la catégorie, mais les ingénieurs ont fort bien géré l’aménagement intérieur de sorte que tout le monde se sent à l’aise. Et puisque le toit n‘est pas fuyant, les occupants des places arrière bénéficient d’un bon dégagement pour la tête. Le coffre est spacieux avec une capacité de 399 litres.

Nouveau moteur

À part un niveau d’équipement plus relevé, quelques retouches esthétiques et certains détails d’aménagement intérieur, la grande nouveauté sur la Jetta est la présence d’un nouveau moteur sous le capot . Les changements ne sont pas spectaculaires puisque le quatre cylindres de 1,5 litre
remplace le moteur de 1,3 litre qui était utilisé auparavant. Ce léger gain de cylindrée se traduit par une puissance accrue de 11 chevaux, tandis que le couple demeure identique, soit 184 livres- pieds. Soulignons que la GLI , qui est un modèle à part, propose un moteur quatre cylindres turbo 2,0 litres de
228 chevaux et un couple de 258 livres-pieds.

Dans le cas de la Jetta régulière, il est possible de commander une boîte manuelle à six rapports ou une automatique à huit rapports. Sur la GLI. La boîte manuelle de série devrait intéresser les conducteurs plus sportifs, tandis que les automobilistes confrontés à la circulation urbaine quotidienne vont certainement opter pour la boîte automatique à double embrayage et à sept rapports.

Toujours sur le plan technique, précisons que la Jetta« ordinaire » est dotée d’une suspension arrière à poutre de torsion tandis que celle de la GLI est à essieux indépendants.

Les chiffres ne disent pas tout

Il est vrai que le moteur 1,5 litre produisant 155 chevaux n’est pas de nature à intéresser des automobilistes forts en chiffre. Mais justement, il ne faut pas s’y fier. En effet, on ne conduit pas une automobile sur papier, mais sur la route et dans des conditions réelles. En effet, grâce à son couple relativement élevé, le Jetta boucle le traditionnel 0-100 km/h en 7,3 secondes tandis que les propriétaires de GLI stoppent le chronomètre une seconde plus rapidement.

Mais puisqu’on réalise rarement des accélérations de ce genre, c’est en conduite normale que la voiture doit se démarquer. En ce qui concerne ce modèle, le moteur, grâce à la gestion du turbo, se révèle toujours à la hauteur de la tâche. Ces accélérations ne sont pas tonitruantes, mais qui en a besoin dans la vie de tous les jours ? Sur la grande route, ce moteur est relativement doux et silencieux, mais c’est surtout sa consommation de carburant qui est quasiment spectaculaire. Mon collègue Éric Descarries, lors d’un voyage à la piste de course de Mosport, la consommation observée a été de 3,8 l-100 km. Ce sont quasiment des chiffres associés aux voitures à moteur diesel. Il faut également
ajouter que ce moteur répond rapidement lorsqu’il est sollicité et il est facile de doubler à son volant.

Sur la route, l’agrément de conduite pourrait être plus relevé, mais il faut toujours se rappeler que nous avons affaire à une berline à vocation familiale, généralement achetée par des gens qui sont plus
intéressés par la capacité du coffre, l’habitabilité et l’économie carburant. Malgré tout, on ne s’ennuie pas à son volant et la voiture possède beaucoup d’assurance, même dans les virages relativement prononcés prix à une vitesse presque supérieure aux limites affichées.

Somme toute, la Jetta, sous toutes ces moutures, est une berline équilibrée, spacieuse, pratique et qui devrait être appréciée au fil des années. De plus, si on compare son équipement de série à ce que la
concurrence propose, on ne peut conclure que Volkswagen n’a pas lésiné sur les moyens. D’autant plus que le prix de base initial est de 22 595 $ avec la version de base Trendline et la boîte manuelle.

Le modèle Comfortline se vend 25 595 $ avec la boîte de vitesses manuelle. Quant à la version la plus onéreuse et aussi la mieux équipée, la facture initiale est de 29 595 $ et seule la boîte automatique
est disponible. Mais l’équipement est incomplet et on la remarque grâce à ses roues en alliage d’un design différent. Je vous laisse le soin d’en tirer des conclusions.

En conclusion, cette Volkswagen nous propose un équilibre à tous les niveaux.