Auteur : Derrière Le Volant

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Découvrez le RAM 2500 et 3500 2019

Comme la boxe, le marché des camionnettes pleine grandeur est devenu une suite de revanches entre les trois principaux constructeurs dominants.

Si Ford occupe toujours la première marche du podium dans le domaine, la lutte est féroce entre FCA et GM. Si vous n’avez pas vu un reportage ou de la publicité sur les nouveaux Silverado et Sierra de GM, c’est que vous étiez partis pour la lune.

Tout dernièrement, les versions HD de ces derniers se sont pointé le nez au salon de Chicago.

Au chapitre des ventes, le RAM fait bonne figure et procure une bonne part des profits de FCA avec ses 700 000 unités vendues chez nos voisins du Sud et environ 100 000 au Canada. Il se loge tout juste derrière la Série F de Ford avec ses 126 000 véhicules vendus l’an dernier. C’est maintenant le temps de nous offrir la nouvelle génération du RAM sous ses habits de travail.

Il en impose

Si les RAM 1500 portent une partie avant plus fine et moins imposante que la génération qui le précède, les versions 2500 et 3500 reprennent cette grille plus intimidante. Cette partie s’entoure de phares de grand format renfermant les toutes dernières technologies en la matière.

Pour ce qui est du reste de la carrosserie, l’ensemble demeure inchangé par rapport aux modèles 2018. L’aluminium est mis à contribution pour une diminution de poids total qui avoisine les 65 kg. Le capot et certains éléments de structure sont réalisés en aluminium entre autres.

Une fois monté à bord, vous découvrirez le plus bel intérieur de la catégorie. Particulièrement dans les versions haut de gamme avec une abondance de cuirs et de bois. Les versions plus étoffées portent un écran multimédia de 12 pouces qui peut diviser son affichage en deux écrans.

Pour ce qui est du rangement, il est encore une fois un champion à ce chapitre. La console centrale offre un volume de rangement de 250 litres. C’est presque qu’autant que le volume du coffre de la Porsche 911 (258 L).

Le chiffre 1000

Sur le plan de la motorisation, le moteur V8 de 6,4 litres est toujours au rendez-vous. Il s’installe d’entrée de jeu. Il propose plus de 410 chevaux en puissance et 429 lb-pi de couple. La boîte de vitesse à huit rapports complète l’ensemble.

Mais le moteur Diesel est mieux approprié pour ces monstres de la route. Le moteur six cylindres turbo diesel Cummins de 6,7 litres s’installe sous deux plages de puissance et de couple. Le premier dispose de 370 chevaux et de 850 lb-pi de couple. Vous devrez débourser presque 10 000 $ de plus pour en profiter. Mais une fois cette étape franchie, je vous suggère d’ajouter 2500 $ de plus pour savourer le même moteur, mais avec une puissance de 400 chevaux et, tenez-vous bien, de 1000 lb-pi de couple. Dans les deux cas, la boîte Aisin à six rapports est de série.

Nous avons essayé cette dernière déclinaison sans charge et je peux vous confirmer des accélérations assez probantes merci! Vous pourrez ainsi remorquer une charge de 35 100 lb tandis que la capacité de charge s’élève à 7 680 lb.

Nombreuses versions

Le RAM 2500 et 3500 2019 se décline sous de multiples versions. D’abord, vous pourrez porter votre choix entre les versions Tradesman, Big Horn, Power Wagon, Laramie, Long Horn ou Limited. Vous avez également la possibilité d’avoir la cabine simple, cabine double ou Mega Cab. Les boîtes de chargement sont de 6 ou 8 pieds. Notez cependant que la boîte de 8 pieds n’est pas offerte avec les versions Mega Cab.

Évidemment, tous ces avantages au chapitre de l’aménagement et de la puissance ont un prix. Le modèle de base Tradesman 2500 annonce un prix d’entrée de 50 495 $. Mais si vous laissez aller votre amour du luxe, une version Limited 3500 avec roues double et 4×4 pourrait vous commander une facture avoisinant les 110 000 $.

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Jaguar I-PACE, « Car of the year »

Le Salon de Genève, c’est bien plus que des dévoilements et des présentations innovatrices. C’est aussi l’occasion de décerner, en marge de ce salon, le « CAR OF THE YEAR », version européenne de la « voiture de l’année » dont on vous avait présenté les finalistes il y a quelques semaines ici à Derrière le Volant.

Ce qui est reconnu dans le monde entier comme le prix de la voiture de l’année a été mis en place pour éviter toute confusion entre les comparaisons de voitures de référence conduites par des magazines et des journaux de divers pays. En 1963, Fred van der Vlugt, alors rédacteur en chef du magazine automobile néerlandais Auto Visie, estimait que la combinaison des ressources produirait un résultat plus crédible qui attirerait une publicité plus large.

Van der Vlugt a contacté 26 testeurs de voitures professionnels, provenant de neuf pays différents, pour former un jury d’experts de la voiture de l’année. La formule reste la même aujourd’hui, 50 ans après, mais implique maintenant 60 membres du jury représentant 23 pays.

La particularité de ce prix est qu’il est unique, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de catégories. Ce n’est qu’un modèle qui est voté «?voiture de l’année?» parmi des berlines, VUS et autres modèles.

Parmi les finalistes, il y avait des voitures exclusivement européennes, mais aussi quelques modelés que nous retrouvons de ce côté de l’Atlantique.

Voici donc, à nouveau, les voitures qui se sont qualifiées pour la finale :

  • Renault Alpine A110
  • Citroën C5 Aircross
  • Ford Focus
  • Jaguar I-Pace
  • Kia Ceed
  • Mercedes-Benz A-Class
  • Peugeot 508

Et le grand gagnant est… le Jaguar I-Pace!

On ne pouvait avoir plus de suspense dans un vote pour voiture de l’année. La confrontation sans précédent entre deux voitures au sommet du tableau de vote, avec 250 points chacune, a dû être résolue en comptant le nombre de meilleures notes : 18 pour la Jaguar, 16 pour l’Alpine. Le Jaguar I-Pace a gagné et l’Alpine A110 a été déclarée «co-vainqueur moral». Deux modèles exceptionnels et sportifs, qui ne sont pas pour des budgets normaux, ont enflammé la passion de nombreux membres du jury.

C’est la première fois que Jaguar gagne ce prestigieux prix?; un modèle audacieux, attrayant et dynamique à zéro émission qui est le protagoniste de la réalisation. Après les deux premières rivales, les voitures de valeur ont dû se contenter d’un rôle moins important. Comme il est bien connu, il s’agit d’un concours pour un gagnant unique. La Kia Ceed n’était qu’à trois points des leaders avec 247 points?; et son concurrent du segment, la Ford Focus, pas très loin, avec 235 points. Ont suivi, la Citroën C5 Aircross, avec 210 points, la Peugeot 508, avec 192, et la Mercedes-Benz Classe A, avec 116 points.

Lors de la collecte du trophée, Ian Callum, responsable de la conception chez Jaguar, a souligné l’audace du projet, alors qu’il n’existait pas encore d’infrastructure de recharge des véhicules électriques?; et la douceur de la récompense.

Un nouveau langage de design? «Non», déclare Ian Callum : «Le langage demeure typiquement Jaguar. Ce sont les proportions qui ont changé. Les graphismes ont un aspect familier, car nous voulons que l’utilisateur le reconnaisse comme une Jaguar, mais il vous suffit de regarder l’I-Pace sur la route et vous réalisez que c’est quelque chose de complètement différent».

C’est un type de solution qui intrigue Callum depuis que Ferrari a lancé le 250 Le Mans dans les années 1960 et qui a deux précédents chez Jaguar : le prototype de course XJ13 1966 et le concept hybride C-X75 présenté à Paris en 2010, qui ont prêté un certain nombre de références spécifiques au I-Pace, telles que les grands garde-boue avant, les courbes audacieuses, les flancs musclés et l’extraordinaire ligne de ceinture. «En poussant la masse visuelle vers l’avant, l’inévitable s’est confondu avec le souhaitable, avec la naissance d’une physionomie cab forward, et toute la structure s’enfonçant dans les piliers A; c’est une progression naturelle pour le langage stylistique de Jaguar.

En résumé, le responsable de la conception chez Jaguar explique le tournant crucial de la marque britannique qui, en présentant ce VUS relativement compact à Genève, s’est lancée dans le monde des voitures électriques. Ce n’est que le début, car, selon Callum, l’I-Pace représente un modèle pour les autres Jaguars à venir, toute une famille de véhicules électrifiés qui pourront exploiter la même structure mécanique.

L’âme de Jaguar, surtout avec des modèles de type VUS et électriques, est demeurée intacte. Elle s’est simplement transformée pour exprimer un langage tout à fait contemporain.

Le prix de la voiture de l’année (COTY Awards) a, pour une fois, montré à quel point la passion prévalait sur la raison.

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Nissan Leaf : Toujours pionnière

Le constructeur japonais Nissan est le premier à avoir osé introduire une véritable voiture électrique sur le marché.

Et son audace paye encore. Plus de 283 000 consommateurs se sont payé une Leaf depuis son lancement. C’est plus de 5 400 au Canada seulement.

Le millésime 2018 annonce l’introduction d’une deuxième génération de cette Nissan du futur. Et c’est sans surprise qu’elle se pointe avec une silhouette qui vient se marier au style partager sur tous les modèles de la marque. Nez plongeant affublé de cette grille distinctive à la façon des Maxima et compagnie. Elle porte également ce séparateur au milieu du pilier C pour couper la ceinture de caisse et la ligne du toit.

Les ailes arrière sont légèrement bombées pour porter les feux en forme de boomerang. De plus, les stylistes ont associé la partie supérieure du hayon au noir des séparateurs du pilier C. Le coup d’oeil est réussi. Disons que la preuve est faite qu’une voiture écologique peut aussi être jolie.

À l’intérieur, la présentation est honnête. Le deuxième niveau du tableau de bord de la première génération est abandonné au profit d’une planche plus générique. Le grand écran surplombe la partie centrale tandis que les autres contrôles comme la climatisation et le chauffage sont plus bas, trop bas. À mon avis, je trouvais l’ensemble plus réussi sur le modèle précédent.

La grande nouveauté de cette Leaf est son autonomie encore plus grande. À son lancement, cette Nissan pouvait atteindre les 130 km puis l’an dernier, les 170 km. Toujours dans des conditions idéales et sans utiliser les accessoires comme la climatisation et autres. Cette fois-ci, c’est plus de 241 km qui pourront être atteints. Mais la direction nous promet déjà une autonomie encore plus grande pour 2019.Le temps de recharge est toujours aussi long avec une prise normale.

En terminant, cette nouvelle Leaf se vend tout de même 7 000 $ de moins qu’une Bolt et si vous ajoutez le rabais du gouvernement, il vous en coûtera environ 28 000 $ au final pour une voiture sans émission.

Pour :

  • Plus jolie
  • Autonomie accrue
  • Spacieuse

Contre :

  • Temps de recharge
  • Présentation terne
  • Valeur de revente

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Mercedes-Benz SLC, depuis plus de 22 ans

Voilà plus de 22 ans, la petite SLK naissait. Ce petit roadster était l’alternative à la SL beaucoup plus chère.

Ce n’est pas d’hier que le constructeur allemand veut combler ses amateurs. Depuis, elle demeure bien en selle avec des rafraîchissements ici et là pour lui permettre de demeurer dans le ton au fil de ces deux décennies.

Pour 2018, la SLC demeure intacte sauf pour quelques modifications aux groupes d’équipements. La direction en a profité pour éliminer l’Ensemble Sport. Ah oui! Juste au cas où vous ne l’aviez pas vu passer, cette SLC est le nouveau nom pour la SLK connue.

Si vous êtes un profane, il est difficile de démarquer la SLC. À regarder des photos, la partie avant se ressemble beaucoup. C’est un peu la même chose pour la partie arrière. Pourtant, la SLC est beaucoup plus petite. En largeur et en hauteur, la différence est minime. Mais il y a presque 500 mm qui les sépare sur l’empattement. De plus, la longueur hors tout affiche un écart de 155 mm.

Pour le style, elle se disproportionne par son long nez et sa partie arrière toute ramassée. Elle donne l’impression de porter son poids toute à l’avant. Pour son habitacle, elle accorde un certain retard sur le plan de la présentation. L’écran multimédia est toujours encastré au centre du tableau de bord. Mais ça n’enlève en rien le degré de finition et la qualité de l’exécution.

Pour les moteurs, vous avec deux choix. Le moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres s’installe d’entrée. Ses 241 chevaux sont plutôt bien adaptés. La version 43 AMG propose un V6 turbo de 3,0 litres qui délivre tout de même 362 chevaux. C’est pas mal pour une voiture qui affiche un poids de 1595 kilos. C’est tout de même moins violent que bien des versions du groupe AMG.

Pour :

  • Moteurs bien adaptés
  • Présentation soignée
  • Conduite dynamique

Contre :

  • Manque de style exclusif
  • Coffre petit
  • Rangements absents

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Le Mans 1955 : Le plus grave accident en course automobile

On était le 11 juin 1955 et la course des 24 Heures du Mans battait son plein au Circuit de la Sarthe. L’horloge indiquait 18 h 26. On en était au 35e tour de la course. Lance Macklin se faisait dépasser pour la deuxième fois au volant de son Austin-Healey par le légendaire Mike Hawthorn pilotant une Jaguar. Hawthorn menait alors l’épreuve.

La deuxième position était détenue par Juan Manuel Fangio, l’actuel champion de Formule Un de l’époque, qui se rapprochait d’Hawthorn.

Hawthorn venait de recevoir, par panneau (à l’époque), l’ordre de passer aux puits à la fin de ce tour. Il dépassa la Mercedes de Pierre Levegh (de son vrai nom Pierre Bouillin) qui roulait alors en sixième position approchant trop près de l’Austin-Healey de Macklin. Ce dernier, voyant que les autos plus rapides venaient à lui, décida de changer de voie vers celle de droite pour leur laisser le chemin libre. Hawthorn en profita pour dépasser Macklin, mais rabattit très (trop?) rapidement devant lui pour entrer aux puits. Il n’y avait pas de ligne de décélération à cette époque.

Macklin freina alors brusquement. Ironiquement, son Austin-Healey était équipée, comme les Jaguar, de freins à disque, une nouvelle technologie à cette époque-là. Selon Macklin, les roues avant bloquèrent ce qui envoya son Austin-Healey à la gauche. Cette manoeuvre s’est produite là où la piste rapetissait et tournait vers la droite pour les puits. Levegh tournait donc vers la droite avec Fangio derrière lui. Sa Mercedes roulait à environ 130 m/h (210 km/h) et la roue avant droite de la 300 SLR toucha celle de la gauche arrière de l’Austin-Healey ce qui catapulta la Mercedes dans les airs.

L’auto atterrit alors sur le terre-plein d’un mètre de haut qui séparait la piste des spectateurs.

La voiture fut désintégrée à l’impact et Levegh en fut éjecté. Le moteur, le radiateur et la portion avant droite du train avant se détachèrent et foncèrent tout droit sur les spectateurs. La voiture de Macklin termina sa course à quelques mètres des puits des Mercedes et des Cunningham et frappa un policier, deux officiels et un photographe. Ils furent gravement blessés, mais ils survécurent. De l’autre côté de la piste, l’histoire était toute autre.

Une fois la poussière retombée et le véritable décompte des victimes fait, quelque 84 spectateurs (ce chiffre peut varier selon les reportages) furent tués et 178 blessés. Toutes les personnes décédées, sauf trois, étaient de nationalité française. Levegh fut tué sur le coup.

Ironiquement, la course continua. Il faudra attendre six autres heures avant que les administrateurs de Mercedes déclarent forfait et retirent leurs bolides de l’épreuve (une décision qui dura des années). Mais pas Jaguar. Et ce fut Hawthorn qui gagna les 24 Heures… sans jamais admettre qu’il aurait pu être blâmé pour l’accident. Dans son autobiographie «Challenge Me The Race», Hawthorn rejetait le blâme sur Macklin. Celui-ci voulut le traîner en cour pour diffamation… mais Hawthorn périt dans un accident de la route en 1959.

À la fin, personne ne fut déclaré responsable du pire accident jamais en course automobile. La France voulut bannir les compétitions automobiles jusqu’à ce que les spectateurs furent mieux protégés. La Suisse, elle, a banni les courses, un point c’est tout. Et c’est pareil aujourd’hui. Ce qui fut le pire, c’est le manque d’attention que les blessés ont eus. Il faut dire que cet incident s’est déroulé une dizaine d’années après la Deuxième Grande Guerre et beaucoup de gens étaient demeurés insensibles à de telles horreurs ayant vu pires pendant le Conflit.

Aujourd’hui, une telle catastrophe ne devrait pas se répéter. Les dispositions de sécurité pour les spectateurs sont nettement plus avancées (en passant, heureusement que les grillages de protection ont retenu Bobby Allison et sa Buick en course NASCAR à Talladega en 1988 sinon cette auto dont le pneu arrière venait d’éclater devant les gradins à près de 200 m/h [300 km/h] allait terminer sa course dans la foule.

L’auto s’était présentée de côté à cette vitesse et s’envola comme un petit avion). Et les voitures de course ont, elles-mêmes, moins de matériaux pouvant prendre feu, comme ce fut le cas de la Mercedes de Levegh en 1955.

Néanmoins, la mort demeure une possibilité en course automobile, même aujourd’hui. Mais plus jamais comme au Mans en 1955, espérons-le…

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Volkswagen Tiguan : Quand la raison l’emporte sur les sentiments

Il n’y a pas si longtemps encore, le constructeur allemand Volkswagen exportait vers l’Amérique des véhicules plus ou moins similaires à ceux qui étaient commercialisés sur le continent européen. On se disait : «?Ce qui est bon pour Volkswagen est bon pour l’Amérique?». Avec pour résultat que les ventes par rapport à celles des pays européens étaient beaucoup moins importantes sur notre continent. Puis on a décidé de renverser la vapeur et de concocter des modèles spécialement destinés à notre marché dont les critères sont totalement différents, du moins en partie, avec ce que les conducteurs européens apprécient.

Cela explique l’arrivée des modèles Atlas, Passat, Jetta et bien entendu le Tiguan revu et corrigé en fonction de notre marché. La première mouture se démarquait par son agrément de conduite et son comportement routier, mais se faisait critiquer par ses dimensions relativement petites aux yeux des acheteurs nord-américains. Cette fois, on a répondu aux attentes des acheteurs de notre continent en nous proposant une version plus longue, plus grosse et destinée aux caractéristiques de notre marché.

On y gagne en grande partie, mais on reste sur notre appétit à certains chapitres.

« Think big »

Cet énoncé d’un philosophe québécois bien connu, Elvis Gratton, semble avoir inspiré les concepteurs de cette nouvelle génération du Tiguan puisque le modèle nord-américain a gagné 277 mm, presque 11 pouces, en longueur. En plus de voir empattement, largeur et hauteur progresser proportionnellement. D’ailleurs, il suffit de stationner cette génération à côté de l’ancien modèle pour se rendre compte de l’ampleur du changement.

Il en résulte donc un habitacle nettement plus spacieux, une capacité de la soute à bagages nettement plus importante et il est même possible de commander une troisième rangée de sièges. Dans cette catégorie, seul le Mitsubishi Outlander est en mesure d’offrir la même chose. Il faut toutefois préciser que ces sièges additionnels ne sont pas tellement confortables et qu’il faut débourser un peu plus de 700 $ pour se les procurer. À ne commander que si vous prévoyez de vraiment les utiliser.

Comme il fallait s’y attendre sur un produit Volkswagen, la finition est impeccable et la présentation de la planche de bord est logique et équilibrée. L’instrumentation est dorénavant un écran d’affichage, Digital Cockpit, facile de consultation et qui peut être modulé. J’ai également bien aimé la disposition du bouton de lancement du moteur fort bien placé sur la console horizontale. En plus, pour fermer la portière, une poignée verticale facilite la fermeture de celle-ci. La qualité des plastiques pourrait être meilleure, mais dans l’ensemble, c’est correct pour la catégorie. Il faut également souligner que les sièges avant offrent un bon support latéral et que la seconde rangée promet un bon dégagement pour les genoux.

Moins de chevaux, plus de couple

En général, lorsqu’on dévoile un nouveau modèle, la motorisation bénéficie d’un surplus de puissance. Mais comme Volkswagen ne se laisse pas influencer par les tendances, on a reconduit le même moteur l’an dernier lorsque ce nouveau modèle fut lancé, mais sa puissance est réduite de 16 chevaux, ce qui est quand même digne de mention. Pour compenser, le couple du moteur est passé de 207 lb-pi à 221 lb-pi. À l’usage, c’est pratiquement du pareil au même sauf que les accélérations sont un peu moins nerveuses. On a également conservé la boîte automatique à huit rapports qui sur notre modèle d’essai était associée au rouage intégral qui a fait ses preuves par le passé.

Les suspensions avant et arrière indépendantes permettent d’assurer un comportement routier sans surprise et un niveau de confort pour la catégorie passablement intéressant. Et comme c’est pratiquement la norme de nos jours, la direction est à assistance électrique. Une technologie que les ingénieurs de Volkswagen ont appris à bien maîtriser avec le temps.

Ses qualités utilitaires l’emportent

Les premiers mètres effectués au voilà du Tiguan 2.0 m’ont laissé perplexe. En effet, le grondement du moteur me faisait penser quasiment aux sons émis par un diesel. Mais puisque c’est impossible que cela se produise sur un véhicule de cette marque, force est de conclure que le moteur est passablement bruyant à froid. De plus, si vous voulez accélérer nerveusement, il y a de fortes chances pour que la transmission soit hésitante.

Il suffit de laisser la mécanique se réchauffer et d’adopter un style de conduite plus modéré pour apprécier la motorisation de ce modèle. Soit dit en passant, un seul moteur est disponible. Et si on n’apprécie pas cette mécanique, il faudra aller voir ailleurs. Mais à l’usage, il remplit fort bien ses fonctions mêmes si le turbo se fait parfois tirer l’oreille pour entrer en action. Mais si vous vous contentez de conduire en suivant le flot de la circulation, en respectant les limites de vitesse et en adoptant une conduite raisonnable, vous allez apprécier ce modèle qui ne manque pas de qualités malgré quelques petits irritants.

En effet, plus on conduit ce véhicule, plus on l’apprécie, plus on apprécie également son caractère pratique qui ne déçoit absolument pas en utilisation quotidienne. Parfois, certains VUS nous en mettent plein la vue au premier contact pour nous décevoir au fil des kilomètres, des semaines et des mois.

Le Tiguan de seconde génération a été développé en fonction d’une clientèle nord-américaine appréciant des VUS aux dimensions plus imposantes, et qui est prête à sacrifier quelque peu au chapitre de l’agrément de conduite pour bénéficier d’un véhicule tout usage capable de ne jamais décevoir, peu importe la situation.

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Nissan GTR 2018 : Toujours aussi intimidante

Difficile de comprendre le phénomène, mais la GTR suscite l’admiration partout où elle va. Vous n’avez qu’à observer les gens qui se massent autour d’elle. J’ai pu mesurer cet impact une bonne partie de l’été.

C’est en 2007 qu’elle débarque pour la première fois en sol canadien.

Dix ans plus tard, elle se refait une discrète beauté et se pointe avec une puissance accrue et quelques raffinements sur le plan technologique. Quelques éléments aérodynamiques se peaufinent afin de la coller au bitume à des vitesses pouvant atteindre les 300 km/h. Mais l’essence même de la bête est conservée. Les puristes l’adorent tandis que les critiques l’a trouvent générique à souhait. Pourtant, elle est unique en soi par son style justement!

L’habitacle se voit également rafraîchi avec l’épuration de la présentation.  Le tableau de bord est beaucoup plus soigné dans sa livrée. Notre voiture d’essai était habillée d’un cuir de haute qualité qui s’étendait jusqu’au tableau de bord. De plus, les boutons  sont moins nombreux pour une plus grande aisance dans leur manipulation.  Comme c’est souvent le cas dans les nouveaux modèles, l’écran tactile multimédia s’agrandit. Il mesure maintenant huit pouces.

Mais c’est au chapitre de la mécanique que cette Nissan en déballe. Le V6 de 3,8 litres accompagnés par deux turbocompresseurs porte la puissance à 565 chevaux cette année. C’est 20 de plus que la génération précédente. Ce groupe se complète toujours par une boîte automatique double embrayage à six rapports. Le couple de 467 lb-pi est disponible presque continuellement  grâce au contrôle individuel de l’allumage développé par la division performance de Nissan, Nismo. En accélération, elle semble avoir une plage de puissance infinie.

Sommes toutes, la GTR demeure discrète dans sa livrée, mais tellement explosive à la présentation de votre pied droit sur l’accélérateur. Honnêtement, elle est un véritable cadeau au chapitre du prix compte tenu de ses capacités exceptionnelles. Mais armé vous de patience. Tout indique qu’elle est et sera toujours aussi rare.

Pour :

  • Performances relevées
  • Technologies de pointe
  • Présentation spectaculaire

Contre :

  • Poids élevé
  • Entretien pointu
  • Places arrière

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Nissan Frontier 2018 : Dans l’attente!

Voilà plus de dix ans sous les mêmes allures et il survit encore. Le Frontier à résister à la baisse de popularité des camionnettes intermédiaires. Que ce soit Ford ou Chrysler, la majorité des constructeurs ont abandonné ce créneau. Mais voilà qu’un certain regain du segment les pousse à revenir.

Pendant ce temps, le Frontier demeure inchangé.

C’est toujours le statu quo. Le Navara est pourtant bien né, mais pour nos cousins européens seulement.

Malgré son vieillissement prononcé, il a trouvé preneur à plus de 4 127 unités l’an dernier au Canada. Plus de 721 acheteurs ont choisi le Frontier au Québec seulement. C’est tout de même pas mal.

Sur le plan esthétique, il affiche une silhouette encore moderne. Son style robuste cache un habitacle d’une autre époque. La présentation est terne et les plastiques font très bon marché. Mais c’est un camion!

 Sous le capot loge un moteur quatre cylindres de 2,5 litres qui est mal adapté au poids du Frontier. Couplé à une boîte de vitesse automatique à cinq rapports seulement, vous ne pourrez remorquer qu’une charge de 3 750 livres. C’est peu pour une camionnette. 

 

Nous suggérons fortement le V6 de 4,0 litres qui dispose de 261 chevaux en puissance. C’est déjà mieux! La capacité de remorquage grimpe ainsi à 6 700 livres. Vous pourrez compléter le groupe avec soi une boîte manuelle à six rapports ou une automatique encore à cinq rapports. Le côté vétuste de ces groupes motopropulseurs se remarque par une consommation d’essence plus qu’élevée. 

Avec le V6, la consommation moyenne avoisine les 14 l/100 en conduite normale et sans charge.

Sommes toute, le Frontier demeure robuste, fiable tout en affichant un prix de départ des plus raisonnables. Mais vivement une nouvelle génération plus moderne et capable d’affronter la concurrence avec plus d’aplomb. Pour l’instant, aucune indication quant à l’arrivée de sa succession.

Pour :

  • Fiabilité
  • Robuste
  • Prix alléchant

Contre :

  • Silhouette vieillissante
  • Présentation habitacle dépassé
  • Consommation élevée

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Toyota C-HR, ou comment ne pas se fier aux apparences

 

 

Selon le communiqué de presse de Toyota Canada, l’une des principales raisons de se procurer ce véhicule est la suivante :

« Si vous voulez vous faire remarquer, prenez le volant du Toyota C-HR 2019.

Et l’on enchaîne par la suite en soulignant que le niveau d’équipement est plus étoffé, qu’il y a un plus grand choix de couleurs et que le prix est toujours compétitif. Mais, il y a plus que cela.

Lancé il y a deux ans maintenant, ce VUS urbain sous compact s’est immédiatement fait remarquer par sa silhouette très agressive d’un stylisme très poussé. Il ne s’agissait pas d’une révolution dans le bureau de design de Toyota, mais d’un véhicule initialement destiné à la division Scion qui a plié bagage avant l’arrivée de ce modèle.

Le produit était cependant arrivé à terme et la logique la plus élémentaire voulait que le C-HR se retrouve dans la gamme Toyota. Et son identification n’est pas seulement une association de lettres pour contrer les appellations plus ou moins similaires de la concurrence. Dans le cas qui nous concerne, les trois lettres sont l’abréviation de « Compact- High Rider ».

Quoi qu’il en soit, lors de son lancement, c’est surtout la silhouette qui nous avait impressionné de façon positive, tandis que pour le reste, mon essai avait été plus ou moins concluant. En effet, le parcours choisi pour le lancement était peu sélectif, il pleuvait à boire debout et les quelques exercices ayant pour but de mettre en vedette ses qualités routières étaient peu convaincantes elles aussi.

Cette fois, le modèle 2019 nous revient inchangé sur le plan visuel, mais on a apporté quelques améliorations au chapitre de l’équipement. On a donc corrigé une lacune importante en offrant de série les systèmes Entune 3.0 et Apple Car Play. Il faut préciser que le système Entune 3.0, bien qu’amélioré, n’est toujours pas impressionnant. Malheureusement, Android Auto n’est toujours pas disponible.

Cette fois, l’essai a été plus concluant, plus prolongé et s’est déroulé dans des conditions hivernales qui ont permis de vérifier la qualité de la plate-forme du plus petit VUS de la gamme Toyota.

 

Plein la vue

Voilà un véhicule qui est à l’antithèse de ce que ce constructeur nous proposait sur le plan visuel il y a quelques années à peine. C’est très agressif comme silhouette et rares sont les personnes qui ont trouvé à redire à ce chapitre. À l’avant, la grille de calandre se résume à sa plus simple expression puisqu’il s’agit d’un léger espace placé sous le logo Toyota sur la partie supérieure avant. Elle est encadrée par des feux de route très effilés qui se prolongent vers l’arrière et qui chevauchent même les passages de roues avant qui sont passablement surdimensionnés. Et pour donner l’impression d’être un coupé quatre portes, les poignées des portières arrière sont placées sur la partie supérieure du pilier C. Esthétiquement ça va, mais côté pratique, ce n’est pas tellement impressionnant. De plus, les enfants ne peuvent y accéder.

On retrouve la même audace de design à l’arrière avec une lunette fortement inclinée vers l’avant et surplombée d’un déflecteur qui est l’extension du toit. Il faut également souligner un large pare-chocs de couleur noire tandis que le rebord du hayon est fortement sculpté. Et pour finir, on a décidé de placer une applique en plastique noir au bas de la paroi latérale.

La même audace visuelle se retrouve sur la planche de bord alors que le point central visuel est cet écran d’affichage placé en surplomb sur la planche de bord. Il faut souligner au passage que l’unique porte-gobelet est difficile d’utilisation étant trop près du couvercle du vide-poche de la console centrale. De plus, certains plastiques luisants sont susceptibles de se rayer à la longue.

Presque une avant-première

Il y a deux ans, lorsque ce modèle a été lancé, il était l’un des premiers à utiliser la nouvelle architecture TNGA- Toyota New Global Architecture- qui a obtenu des commentaires positifs en raison de sa rigidité et de sa polyvalence. De nos jours, la plupart des autres modèles Toyota dévoilés depuis ce temps font appel à cette plate-forme qui suit les tendances actuelles de l’industrie qui assure des économies à la fabrication et un comportement amélioré.

Lorsqu’on constate la silhouette du C-HR on s’attend quasiment à trouver sous le capot un moteur sur vitaminé produisant plus de 200 chevaux. Ce n’est pas le cas, mais ce n’est pas mauvais non plus. En effet, on retrouve un quatre cylindres 2,0 litres d’une puissance de 141 chevaux associé à une boîte de vitesses à variation continue faisant appel à une technologie inédite de Toyota pour en améliorer le fonctionnement. Il propose également sept rapports simulés que l’on peut contrôler avec le levier de vitesses.

Cette fiche technique se complète par des suspensions avant et arrière indépendantes et une direction à assistance électrique. Par contre, s’il y a un pavé dans la mare, c’est l’absence de transmission intégrale qui pourrait être offerte en option comme c’est le cas chez plusieurs autres modèles concurrents.

Pas si mal!

Si vous avez lu jusqu’à présent, vous avez sans doute conclu qu’il s’agit d’un « petit char cute » qui n’a pas grand-chose de plus à offrir qu’une silhouette aguichante et la fiabilité propre à ce constructeur.

C’est vrai en partie ! Mais le C-HR offre plus que cela. En effet, son comportement routier est équilibré et on se sent en plein contrôle même lorsqu’on aborde des virages relativement serrés tandis que la direction à assistance électrique est bien dosée contrairement à plusieurs modèles concurrents.

Nous avons eu l’opportunité de piloter ce modèle dans le cadre de chutes de neige assez importantes et, de prime abord, l’absence de la traction intégrale nous faisait appréhender une conduite plus délicate dans les circonstances. Mais grâce à l’équilibre général de cette voiture et l’utilisation de très bons pneus d’hiver, l’expérience s’est révélée très positive.

Bien entendu, le moteur n’est pas exagérément puissant, ce qui contribue à assurer un comportement dans la neige plus sage que si on avait un moteur plus musclé. Par contre, dans la conduite de tous les jours, sur l’autoroute et dans le cadre des différents dépassements, il n’a pas taxé notre patience et répondait toujours à nos attentes. Une vingtaine de chevaux supplémentaires serait appréciée, mais l’excellente boîte CVT permet de compenser.

En conclusion, si une visibilité arrière atroce ne vous dérange pas tout comme l’impossibilité de pouvoir commander une transmission intégrale, l’édition 2019 a connu suffisamment d’améliorations en un peu plus d’un an pour mériter qu’on s’y attarde.

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Dévoilement du Hakkapeliitta LT3

 

 

Un voyage de presse a eu lieu au Copper Mountain Resort, un centre de villégiature et de ski situé à 1heure 40 minutes de l’aéroport de Denver et se trouve à 9712 pieds d’altitude (12?441 pieds au sommet).

En arrivant à Copper Mountain, nous nous sommes enregistré et Nokian nous avait préparé une séance d’information pour nous parler de la compagnie et surtout du nouveau pneu qui était dévoilé en première Nord-Américaine. Par la suite, cocktail, souper et dodo pour être en forme pour la journée d’essais. Je vous avoue qu’à cette altitude on remarque la diminution d’oxygène. Même une simple montée d’escalier peut vous causer un léger essoufflement.

J’ai saisi la chance de piloter le Tesla Model X, que je n’avais pas encore eu l’occasion de «?tester?». Ce véhicule était chaussé de pneus Nokian Hakkapeliitta R3 qui est un pneu d’hiver. Disons que les conditions routières étaient tout à fait exceptionnelles avec un soleil radieux, mais aucune précipitation.

Par contre, cela nous a fait apprécier le fait que Nokian travaille très fort sur «l’indice de roulement» de ses pneus. C’est d’autant plus important pour un véhicule électrique à cause de son poids supérieur comparé à un véhicule avec moteur à combustion. Je peux vous dire que le roulement était tout en douceur, sans bruit excessif, surtout avec un véhicule électrique.

Mais la chose la plus impressionnante c’est le mode autonome! Disons que ce n’est pas tout à fait naturel que de se laisser conduire par une «machine». Tout a bien fonctionné, on suivait des voitures sur le «cruise control» à 100 km/h (60 mph) et le véhicule a tout fait pour nous; garder la bonne distance, tourner et même freiner parfois. Pour ma part, je suis quelqu’un qui adore conduire et je ne suis pas prêt à me laisser conduire, mais je concède que ça peut être pratique en ville dans un trafic intense.

On s’est ensuite dirigé non loin du centre de villégiature dans un parc enneigé que Nokian a désigné le «Little Ivalo». C’était un immense terrain entouré d’un paysage extraordinaire avec les montagnes aux sommets blancs qui nous entouraient et où Nokian avait aménagé plusieurs parcours : un skidpad (plateforme de dérapage), un parcours slalom, un parcours d’accélération/freinage et finalement un circuit tracé dans la neige avec la collaboration des «Snowcat» qui normalement dament les pentes de ski.

C’est avec cette épreuve que j’ai décidé de commencer puisque le nouveau pneu d’hiver, le LT3 chaussait les deux Dodge Ram 1500 munis de Hemi 5,7 litres mis à notre disposition. Sur ce parcours, on a eu la chance de pousser les camionnettes un peu plus fort avec la complicité de deux collègues québécois Dave et Mathieu. Ça nous a permis de constater que ce pneu avait une excellente traction dans de conditions extrêmes. C’est un pneu clouté qui est destiné à un usage commercial et donc très résistant et polyvalent disponible dans les dimensions de 16 à 20 pouces.

Où les tests ont été les plus concluants c’est sur le parcours du slalom; il y avait deux véhicules identiques, des Audi Q5 où un était chaussé avec les pneus Nokian Hakkapeliitta WR G4 qui est un pneu «All-Weather», donc pour toutes conditions, et l’autre avec un compétiteur très réputé. Autant que possible, on a essayé de garder la même vitesse avec les deux véhicules et le résultat était assez concluant.

Le changement de direction était beaucoup plus précis avec les pneus Nokian, sans trop de sous-virage. Ceci nous confère un sentiment de confiance et de sécurité sachant que si l’occasion se présente, on pourra éviter des obstacles sans perdre le contrôle. Le WR G4 est disponible pour voitures, même électrique et hybride ainsi que pour des VUS.

 

 

PARCOURS ACCÉLÉRATION / FREINAGE

Cet exercice simple consiste à un départ arrêté, une accélération à plus ou moins 80 km/h et un freinage brusque. Il s’est fait à bord d’un Audi Q5 et sur une surface enneigée avec des pneus d’hiver nordique non clouté, le Nokian Hakkapeliitta R3 pour VUS. Ce pneu, dévoilé en 2018, est l’évolution logique du R2 qui avait déjà une très bonne réputation. C’est dommage qu’on n’ait pas pu le comparer à un compétiteur dans cet essai.

Par contre, la revue finlandaise Mootori l’a désigné gagnant dans sa catégorie en 2018 dans des essais indépendants, «Le R3 assure une conduite stable et facile, de même qu’une bonne réponse au volant sur la glace et sur la neige. Propriétés bien équilibrées également sur asphalte, comportement logique. Le niveau de bruit le plus bas parmi les pneus mis à l’essai.»

 

 

PARCOURS SKIDPAD

Sur le skidpad (zone de dérapage) on a pu mettre à l’essai le Nokian Hakkapeliitta 9 pour VUS avec le Audi Q3. Le Hakka 9 est un pneu d’hiver avec crampons qui offre une excellente adhérence dans des conditions difficiles. Encore une fois, c’est quand on changeait de direction qu’on ressentait toute l’efficacité de ce pneu.

 

 

RECHERCHE ET INNOVATIONS

Nokian est réputé pour la conception et fabrication de pneus d’hiver de grande qualité. D’ailleurs c’est eux qui ont inventé le pneu d’hiver en 1934, à peine deux ans après avoir commencé à fabriquer des pneus pour voiture. C’est tout à fait logique puisque la Finlande a un climat similaire au nôtre avec des hivers rigoureux. Avec leur grande conscience environnementale typique des Scandinaves, ils ont été les premiers à éliminer les huiles aromatiques nocives, bien avant d’autres grands manufacturiers de pneus.

Parmi quelques éléments qui font la force des pneus Nokian sont l’utilisation de l’aramide, un matériau utilisé dans les vestes pare-balles. C’est surtout sur les flancs (pour les renforcir) des pneus qu’est utilisé l’aramide. Avec les nids de poule qui ont parfois l’air plus des cratères de météorite, ce genre de renfort aide le pneu à demeurer intact sans se fissurer ni faire de ballonnement suite à un de ces accrochages.

Dans leur «concept d’adhérence arctique» Nokian utilise trois éléments importants; des blocs sillonnés sur mesure pour le sec, des «cryo-crystals» incorporés dans la gomme pour les surfaces glacées et des lamelles fonctionnelles pour le mouillé.

Tout ça en améliorant le coefficient de roulement de 8 % entre 2013 et 2018, ce qui contribue à une meilleure consommation d’essence et aide à réduire les émanations de millions de voitures.

Un autre secteur où Nokian se distingue est par rapport aux pneus clouté. En fait, Nokian utilise des «?clous?» en acier inoxydable qui sont moins affectés par les sels et le calcium. Ces clous ont aussi une forme et placement sur le pneu qui est bien étudié pour répondre aux besoins de roulement longitudinal ainsi que dans les courbes.

Nokian est sur une offensive marketing à grande échelle, surtout en Amérique du Nord et ont des installations au Tennessee, présentement en expansion ainsi que des installations en construction en Espagne, le New Technology Centre à Santa Cruz de la Zarza pour mieux testé leurs produits en condition d’été. Ce site aura une piste ovale de 7 kilomètres qui encerclera la zone. C’est avec ce dernier centre de technologie que Nokian pourra mettre à l’essai ses pneus quatre saisons et surtout des produits qui ont une cote de vitesse plus élevée.

Mais le site le plus évocateur est celui d’Ivalo dans le nord de la Finlande, surnommé le «White Hell» (L’Enfer Blanc), il est l’endroit le plus au nord de la planète pour tester des pneus. Il se trouve à 290 kilomètres au nord du cercle polaire! Il y a 30 pistes différentes où des essais ont lieu à toute heure de la journée.

Nokian offre une garantie de satisfaction de 30 jours. Si vous n’êtes pas satisfait avec vos pneus, vous n’avez qu’à les retourner chez votre concessionnaire avec votre facture.

LIFESTYLES

Il ya tout un monde en dehors de la production de pneus pour Nokian?; ils sont affiliés à POWDR Adventure Lifestyles Company qui gère 9 centres de villégiatures à travers les États-Unis (dont Copper Mountain) et ils sont partenaires officiels de la NFL. Ils participent comme partenaire ou commanditaire a beaucoup d’évènements sportifs. D’ailleurs leur pdg est une femme, Hille Korhonen, et elle participe elle-même aux épreuves de Ironman!

RECORD DE VITESSE EN TRACTEUR

Vous avez déjà vu un tracteur faire du «drift» Et bien Nokian qui produit aussi des pneus pour de la machinerie lourde a établi un record pour le tracteur le plus rapide chaussé de pneus d’hiver.

Je tiens à spécifier que tous les essais ont été faits avec le contrôle de traction activé pour simuler des conditions de conduite quotidiennes.

Fondé en 1898, Nokian s’est donné comme mission de vous donner «la tranquillité d’esprit dans toutes les conditions», et leur slogan est «C’est un parcours exceptionnel» (It’s a beautiful journey)