Auteur : Derrière Le Volant

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Le paradoxe de Mini

Le paradoxe entoure la marque Mini.

Si cette petite voiture a fait époque par son format, voilà qu’elle plonge dans la tendance et s’offre une familiale et un utilitaire. Car il faut les appeler ainsi. Ce qui les rend intéressantes, c’est qu’ils n’ont rien perdu de leur agilité malgré le format.

Pour 2018, quelques menus détails au chapitre de l’affichage et des applications sont améliorés. De plus, une version rechargeable de la Countryman s’ajoute au catalogue. Elle dispose d’un moteur quatre cylindres de 1,5 litre associé à un moteur électrique  pour une puissance combinée de 224 chevaux. Le couple est aussi élevé, une caractéristique unique aux moteurs électriques.  Cette version peut franchir 40 km en mode électrique seulement dans des conditions favorables. Elle utilise la même technologie développée pour certains modèles BMW.

 

Mais la Clubman et la Countryman profitent également de moteurs traditionnels. Le moteur trois cylindres turbo est offert en entrée de gamme dans les deux cas. Le rouage intégral est proposé pour toutes les versions. Avec sa puissance de 134 chevaux, ce groupe motopropulseur se veut efficace. Il n’est peut-être pas le plus performant, mais vous aurez le même plaisir à conduire votre Mini avec en prime une consommation d’essence plus que raisonnable.

Dans le cas des déclinaisons Cooper S, le moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres entre en action. C’est le même choix de boîte et de rouage, mais avec une puissance qui passe à 189 chevaux. Si vous êtes friand de performances relevées, la version John Cooper Work  devrait vous combler. Le même quatre cylindres turbo de 2,0 litres extirpe plus de 228 chevaux au final.

Sommes toutes, ces deux Mini ont beaucoup à offrir. Un look d’enfer, un rouage intégral, un aménagement original et du plaisir à profusion derrière le volant. Que demander de plus!

Pour :

  • Spacieuses et polyvalentes
  • Choix de moteurs
  • Rouage intégral

Contre :

  • Options coûteuses
  • Poids élevé
  • Suspension ferme

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La traverse de l’Atlantique pour le Mercedes Metris

Le constructeur  de Stuttgart a toujours le bon jugement pour faire traverser un modèle connu chez nos cousins des vieux pays. Après le grand camion Sprinter qui a connu un bon succès, il était temps d’étoffer la gamme commerciale avec le Metris.

Avec son format intermédiaire, Mercedes s’est même laissé tenter par une version pour passager pour les navettes d’aéroport ou d’hôtel. Même les familles nombreuses pourraient se laisser séduire.

Pour 2018, la caméra de recul est de série tout comme le régulateur de vitesse. La console centrale est revue comme le volant. Et un nouveau groupe d’options appelé Apparence est ajouté.

Si vous avez des yeux pour la version familiale, sachez que la vocation première du Metris est commerciale. Donc, vous ne retrouvez pas le même niveau de confort que dans les Honda Odyssey ou autres. Mais il est tout de même logeable et confortable. En version commerciale, le Metris propose une foule de configurations intérieures afin de l’adapter à l’usage de son propriétaire.

Pour ce qui est de la mécanique, le Metris s’équipe d’un moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres pour 208 chevaux. Malgré le couple de 258 lb-pi, les accélérations et les reprises sont un peu timides. Ce groupe se complète par une boîte automatique à sept rapports.

 Cette fourgonnette est vendue avec le mode propulsion seulement. C’est probablement  son plus grand handicap. La partie arrière étant très légère, même avec des bons pneus d’hiver, sa conduite demande un certain respect. Le rouage intégral serait un atout important.

Sommes toutes, le Metris connaît un départ plutôt lent pour l’instant au chapitre des ventes. Dommage, car il est solide et intéressant à conduire comme tous les produits du constructeur d’ailleurs. Mais il commande un prix relativement élevé pour un véhicule à fonction plus commerciale qu’autre chose.

Pour :

  • Comportement dynamique
  • Châssis rigide
  • Spacieux

Contre :

  • Intérieur un peu terne
  • Pas de rouage intégral
  • Consommation élevée

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Mercedes-Benz Classe S : Le top du top

Cette imposante berline représente ce que le constructeur de Stuttgart fait de mieux aussi bien sur le plan technologique que mécanique.

En effet, on a inclus dans ces modèles tous les systèmes embarqués d’aide à la conduite sans oublier une pléthore de systèmes de sécurité avancée.

Cette année, on peut déceler quelques modifications sur le plan esthétique et une révision de groupes d’options ainsi que de quelques éléments d’exclusivité. Mais les plus importants changements se situent au chapitre de la motorisation et bien entendu de la nomenclature des modèles.

Par exemple, la S400 devient la S450 et voit son moteur V6 3,0 litres produire 362 chevaux. Et comme sur la majorité des berlines de Classe S, il est associé à une boîte à 9 rapports avec mode manuel.

La S550 devient la S560 en version « courte » et allongée. Son moteur V8 4,0 litres turbo affiche une puissance de 463 chevaux. Et il ne faut pas oublier la S63 et son moteur V8 Biturbo de 603 chevaux qui permet à cette luxueuse allemande de boucler le 0-100 km/h en 3,5 secondes. Pas mal pour une voiture pesant plus de deux tonnes ! Quant au modèle ultra luxueux coiffant toute la gamme Mercedes-Benz, la Maybach AMG 65 est propulsée par un moteur V12 6,0 litres d’une puissance de 621 chevaux. Ce V12 est couplé à une boîte automatique à 7 rapports.

Incidemment, la Maybach est plus qu’une version mieux équipée de la Classe S. En effet, les dimensions de la carrosserie sont légèrement différentes. De plus, l’habitacle est d’un luxe encore plus raffiné tandis que le niveau d’équipement est sans pareil pour la marque. Quant aux modèles « réguliers » de la Classe S, il faut souligner la présence d’une version coupé très exclusive et certainement pas dénuée d’élégance.

Sur la route, cette grosse berline n’a pas l’agilité d’une Classe C, mais la tenue de route est imperturbable, le silence de roulement hors norme et les accélérations musclées à défaut d’être sportives.

Et si jamais vous commettez une fausse manoeuvre, les multiples systèmes de sécurité sophistiqués devraient éviter la catastrophe.

Pour :

  • Luxe assuré
  • Confort impressionnant
  • Sophistication poussée

Contre :

  • Options trop nombreuses
  • Dimensions encombrantes
  • Prix exorbitant (Maybach)

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Mercedes-Benz Classe GLS : Think Big!

Même si certains spécialistes lèvent le nez sur les gros utilitaires aux dimensions gargantuesques, il ne faut pas oublier qu’il y a des personnes qui ont besoin de véhicules capables de transporter au moins sept personnes et leurs bagages tout en pouvant remorquer une charge de plus de trois tonnes.

Et il n’est pas nécessaire non plus que ces utilitaires soient des versions dépouillées et peu confortables. C’est justement la vocation du GLS qui combine habitabilité, caractère pratique et luxe.

Jusqu’à cette année, plusieurs acheteurs de ce modèle se donnaient bonne conscience en optant pour la version à moteur diesel 3,0 litres de 249 chevaux et 455 livres pieds de couple. Ce couple généreux assurait des performances correctes et une bonne capacité de remorquage tout en réduisant la consommation de carburant. Malheureusement pour ces gens, le constructeur allemand a décidé d’abandonner cette motorisation en raison des nuages qui pèsent au-dessus de ce type de moteur.

Mais ce n’est pas le choix de motorisation qui manque alors qu’un V6 de 36 chevaux et un V8 de 449 chevaux sont au catalogue.  Dans les deux cas, ils sont associés à une boîte automatique à neuf rapports et le rouage intégral est de série. Mais, ce n’est rien ou presque par rapport à la motorisation de l’AMG 63 avec son V8 de 5,5 litres de 577 chevaux. Cette fois, on a eu recours à la boîte automatique à sept rapports.

Et prenez note que ce mastodonte, dans sa version AMG, est capable de boucler le 0-100 km/h en 4,6 secondes selon le constructeur.

Si aucun changement majeur n’affecte le GLS dans toutes ses versions, il est toujours possible de commander son véhicule en choisissant avec une infinie variation de couleurs, de jantes, de décoration intérieure et j’en passe. 

De plus, la sophistication de l’assistance électronique à la conduite est très relevée. Tant et si bien, que la conduite de ce véhicule est relaxante tandis que les occupants bénéficient d’un confort très relevé. Et malgré ce que l’on serait porté à croire, les performances hors route de ce gros gabarit sont également impressionnantes. Tout comme le prix d’ailleurs.

Pour :

  • Finition soignée
  • Choix de moteurs
  • Agrément de conduite

Contre :

  • Abandon du diesel
  • Dimensions encombrantes
  • Fiabilité perfectible

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Mercedes Benz Classe GLE : L’embarras du choix

Si vous faites partie des gens qui ont toujours de la difficulté à s’y retrouver dans la nouvelle nomenclature des modèles de ce constructeur, précisons que la GLE était à l’origine la ML, le pionnier de la marque dans la catégorie des véhicules à usage multiple. Mais les choses ont bien changé depuis l’arrivée du ML en 1997.

Pour la présente version présentée l’an dernier, on n’a pas non seulement modifié la mécanique et la silhouette mais on a également ajouté un autre style de carrosserie, soit un coupé quatre portes comme le veut la tendance actuelle.

Aussi bien régler le cas de ce modèle tout de suite, c’est davantage une question de goût que de différences marquées à l’usage. De plus, il faut préciser que les occupants des places arrière doivent cohabiter avec une lunette arrière imposante qui a pour effet de leur chauffer le derrière de la tête. En outre, on remarque une légère diminution de la capacité de chargement en raison justement d’un hayon fortement incliné vers l’avant.

Pour le VUS, on a l’embarras du choix en fait de moteur, d’équipement et de variantes. La seule exception en fait est justement la version coupé qui n’est disponible qu’en version AMG 43 et 63 S. Ces mêmes modèles sont offerts également sur la version « régulière ». 

L’AMG 43 propose moteur V6 3,0 litres biturbo produisant 385 chevaux tandis que l’AMG 63 S est propulsé par un V8 5,0 litres biturbo de 577 chevaux. En plus des modèles AMG, le VUS GLE 400 propose un moteur V6 3,0 litres de 329 chevaux et le GLE 500 est animé par un V8 de 4,7 litres de 449 chevaux. 

Ce dernier modèle propose également une version hybride et cette fois avec un moteur V6.

Il est difficile de s’y retrouver dans ce dédale de moteurs, d’options et de carrosseries. Les gens rationnels et pratiques vont opter pour le VUS GLE 400 dont le moteur est suffisamment puissant et l’équipement en mesure de nous dorloter. Quant au coupé, on le choisit non seulement pour bénéficier des qualités des versions AMG mais également pour sa silhouette distincte.

Pour :

  • Choix de carrosserie
  • Multiples moteurs au catalogue
  • Habitacle confortable

Contre :

  • Absence du diesel
  • Certaines options onéreuses
  • Places arrière peu confortables (coupé)

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L’énigmatique « deuxième Cobra »

Comme je ne suis plus très jeune, vous ne serez pas surpris si je vous dis que je vais aux courses en circuit routier au Mont-Tremblant depuis 1964. À cette époque, le circuit était plus court et ce n’est qu’en 1965 qu’il a été allongé pour atteindre les dimensions qu’il affiche actuellement. À cette époque, il y avait toute une panoplie de voitures en piste dont la plupart étaient d’origine britannique.

Parmi celles-ci, il y avait une petite Shelby Cobra jaune, numéro 83, qui, dès ses premiers tours de roue, s’est mise à écumer la piste. La voiture était conduite par un certain Jean Ouellet de Rimouski (l’inscription sur la porte se lisait comme suit : Rimouski Racing Team). Plus d’un vétéran se souvient de cette Cobra.

Toutefois, nombreux sont ceux qui m’en parlent comme étant la deuxième Cobra jamais construite, la «deuxième Cobra».

Cela m’a toujours intrigué et je n’ai jamais su trouver les documents nécessaires pour expliquer ce qualificatif jusqu’à ce que le livre The First Three Shelby Cobras du Britannique Gordon Bruce soit publié l’année dernière. Étant moi-même un mordu de Cobra depuis ma tendre jeunesse (et aujourd’hui propriétaire d’une réplique construite par le Québécois Michel Pigeon, autrefois de Sainte-Julienne), je n’ai pu résister à l’achat du livre. Et c’est en lisant ce livre que j’ai découvert, à ma grande surprise, la réponse à mes questions.

La Cobra que Ouellet conduisait aux débuts des années soixante n’était pas la deuxième jamais construite mais la troisième. La confusion vient de son numéro de série, CSX 2002. En fait, la première Cobra portait le numéro CSX 2000 et elle n’a quitté les ateliers de Shelby qu’il n’y a que quelques années, après la mort de Shel’, et ce au prix exorbitant de 17,75 millions $ ce qui, en 2016, en faisait la voiture américaine la plus chère jamais vendue à l’encan. Quant à la véritable deuxième Cobra, la CSX 2001, elle a connu toute une carrière en course en Angleterre mais elle a été retrouvée et restaurée (elle a même déjà eu un toit rigide tout simplement affreux!).

Ce qui nous amène à celle de Ouellet. Comme je l’ai écrit plus haut, elle portait le numéro de châssis CSX 2002 (ce qui en fait la troisième de la série). Toutefois, elle n’a jamais été vendue pour la route. Dès sa création aux ateliers de Shelby, elle fut destinée à la course. C’est donc la première véritable Cobra de course dite «Works» dans le jargon de l’époque. Elle a d’abord porté le numéro 98 et elle fut conduite par Bill Krause (il aurait gagné la première course dans laquelle elle était inscrite si un des moyeux arrière n’avait pas cassé), puis par Dan Gurney mais que pour une course (les 3heures de Daytona en février 1963). À ce point, Shelby avait changé le petit V8 260 (expérimental en aluminium) pour un 289 en fonte plus résistant.

Les légendaires Dave MacDonald et Ken Milles l’ont aussi conduite avant qu’elle ne soit rachetée par le groupe Comstock de Toronto. Leur pilote, Eppie Weitzes, l’a utilisée onze fois (à Mosport, St-Eugène et Watkins Glen) avant qu’elle ne soit mise en vedette et rachetée par Jean Ouellet pour la modique somme de 8000 $. Ouellet l’a utilisée, lui, durant deux saisons (avec beaucoup de succès) puis elle passa aux mains du Dr. Jean-Guy Ostiguy qui en partagea le volant avec André Samson.

À partir de là, l’auto a souvent changé de mains. Elle a même été rachetée, à un point, par Bill Krause avant d’être «sauvée» (elle était devenue une épave) par le spécialiste Michael Schoen et reconstruite. Elle a finalement été vendue au collectionneur Larry Miller (qui, par après, se payait la légendaire CSX 2000 à 17,75 millions $) pour la somme de 418,000 $ en 1999. Aujourd’hui, la CSX 2002 est rouge et elle arbore le numéro 16, celui qu’elle avait aux 12 Heures de Sebring en 1963.

Quant à Jean Ouellet, ce fils de concessionnaire GM (il courait sur Corvette avant la Cobra), il semblait parti pour une belle carrière comme pilote de Ford. Il a même été choisi par Comstock pour conduire une Ford GT40, la première de production, châssis numéro P/1000, aux 12 Heures de Sebring en 1966. Son co-pilote, le champion canadien d’alors, Bob McLean, venait de prendre la relève lorsqu’il fut impliqué dans un horrible accident. Il n’a pas survécu et Ouellet, trop ébranlé par la mort de son compagnon d’armes, mit alors fin à sa carrière si prometteuse. Jean Ouellet est décédé en 2015 sans revenir à la course automobile.

Le passager de droite dans cette Cobra était nul autre que Georges Lucas !

Incidemment, au cas où vous ne le sauriez pas, il y a déjà eu un certain George Lucas au sein de l’équipe des Cobra de Carroll Shelby. Oui, il s’agit du même George Lucas, créateur des Star Wars. Plusieurs photos d’archives circulent montrent Lucas, dans son jeune âge, comme mécano dans une Cobra ou à côté de la voiture.

Le coéquipier à la droite avec la chemise avec le nom George est brodé est Georges Lucas, le père des Star Wars. (Photo Dave Friedman)

Et si vous êtes un amateur de modèles réduits, l’ensemble Grand Prix d’Amérique d’AMT (Ford pick-up 1953 avec remorque et Cobra) serait celui de Lucas (sauf que le Ford devrait être un 1956 avec des montants de pare-brise verticaux et non un 1953 avec des montants inclinés).

Si vous aimez les Cobra, vous pouvez acheter cet ensemble de l’équipe de course de Lucas! )

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Volkswagen Jetta 2019, une berline pour toutes les saisons

Presque tous les journalistes et chroniqueurs d’automobiles préfèrent essayer les nouveaux produits sous un soleil radieux d’un climat sec et agréable. Toutefois, il arrive très souvent que nos lecteurs doivent composer avec les caprices de Mère Nature et surtout ici au Québec où c’est l’hiver presque six mois par année.

C’est là qu’ils doivent, hélas, découvrir les faiblesses (ou les forces) de leur véhicule. Et tous les véhicules ne sont pas des VUS à traction intégrale.

Alors qu’en Amérique, en général, la plus récente tendance en matière d’automobiles est d’opter pour un VUS ou un VUM (multisegment) de tout gabarit, ici, au Québec (une région d’Amérique du Nord où les plus petites voitures européennes ou asiatiques ont toujours la cote), il y a toujours de nombreux amateurs de berlines «ordinaires» qui les considèrent comme de véritables sportives! Et, parmi ces voitures, on retrouve les produits de Volkswagen, surtout la Jetta.

 

La Jetta, vous dites?

Ce qui est intéressant avec la Volkswagen Jetta, c’est qu’elle a été complètement refaite pour 2019. Et quand on dite «refaite», même sa plateforme y est toute nouvelle. En fait, il s’agit plutôt de la toute récente plateforme MQB du constructeur allemand, celle qui a été lancée en 2015 sous la Golf et que l’on retrouve également sous les VUS Tiguan et Atlas et sous les Audi A3 et TT. Donc, on pourrait également dire que la nouvelle Jetta en a aussi hérité de la direction, des suspensions et des autres avantages modernisés.

Une silhouette connue

Oui, la Jetta a été redessinée. Pourtant, on en reconnaît la silhouette. C’est la norme chez Volks. Qui plus est, elle ressemble encore une fois à la plus petite Golf avec un coffre. Toutefois, en redessinant l’avant de la Jetta, les concepteurs de la marque semblent lui avoir donné un petit air de Passat! Autrement, la Jetta offre également un empattement plus long de deux pouces que celui de la Golf ce qui se traduit par un intérieur plus vaste.

Encore une fois, l’intérieur de la Jetta reprend plusieurs éléments de la Golf, surtout au niveau du design incluant un tableau de bord presque identique. Toutefois, dès le premier contact, on y constate que les concepteurs de la marque ont donné à cet intérieur une finition plus luxueuse, voire même sportive. L’instrumentation y est en format numérique qui demande un peu de pratique pour le maîtriser. Mais, lorsqu’on y arrive, on apprécie toute l’information et si le véhicule est équipé de la navigation, celle-ci m’a parue plus précise et plus facile à opérer que celle des versions antérieures. La seule note négative, c’est la commande du volume de la radio dont les contours sont trop sensibles. Si nos doigts touchent à la plaque décorative derrière le bouton, la radio change de fonction. Vaut mieux, alors, utiliser la commande redondante au volant.

L’intérieur est relativement vaste pour une voiture compacte. Il est conçu pour accepter quatre personnes, cinq à la rigueur. Toutefois, à l’arrière, les passagers un peu trop grands souffriront d’un manque de débattement pour la tête. Tout à l’arrière, le coffre en est plus grand que celui de la Golf mais les grandes pentures du capot viennent lui voler de la place!

Sous le capot

Sous le capot, peu de surprise. Le quatre cylindres transversal de la Jetta Execline qui me fut confiée est une version à essence de 1,4 litre avec turbocompresseur. Il fait 147 chevaux et 184 li-pi de couple et avec la boîte automatique à huit rapports (la manuelle à six vitesses n’est livrable qu’avec la Jetta de base), il suffit largement à cette auto à traction avant. La suspension arrière n’est pas à jambes de force comme sur la Golf mais à barre de torsion transversale ce qui ajoute au confort de l’auto. Les pneus d’origine sont des Bridgestone Ecopia 205/55R17 plutôt axés vers l’économie de carburant que la performance. Ils peuvent être un peu glissants sur pavé mouillé.

Sur la route et dans la neige

J’ai été chanceux! J’ai pu conduire la nouvelle Jetta deux fois! Et ce fut deux fois la même auto. La première fois, c’est au début de l’été. Le modèle venait à peine de sortir. Je me suis retrouvé au volant d’une voiture plus rapide que prévu avec des accélérations à 100 km/h tournant autour des huit secondes et des reprises que je considérais relativement confortables et sûres (j’ai appris que cette auto pouvait rouler à plus de 200 km/h?ce que je n’ai pas testé?).

Parlant de confort, cette Jetta peut avoir semblé procurer un comportement plus «américanisé» aux yeux de certains mordus de la marque, moi, j’y ai senti plus de confort sans trop de fermeté ce qui est très agréable pour de longs déplacements. Question consommation, ma semaine aux commandes de cette auto s’est soldée par une moyenne de 6,8 l/100 km dans des conditions (climatiques idéales) moitié ville, moitié route.

La deuxième fois que j’ai eu le privilège de conduire cette voiture, c’est lors des premiers jours de l’hiver 2019, des journées très froides ponctuées de chutes de neige importantes. Selon les rapports de la météo, il s’agissait d’un record de froid combiné avec une tempête de neige, record qui date d’il y a près de 100 ans.

Ici, aucun reproche à faire à cette VW, du moins pour sa réaction au froid. Démarrages instantanés, chauffage adéquat, sièges avant chauffants (mais pas le volant, malheureusement) et ainsi de suite. On est loin du temps où les voitures dites «importées» souffraient de la saison froide.

VW Canada avait alors équipé la Passat de pneus d’hiver Continental WinterContact qui ne m’ont pas toujours impressionné. Toutefois, avec la Jetta, ils m’ont paru plus à la hauteur de la situation. Cependant, je n’ai jamais réussi à neutraliser le système de contrôle de l’antipatinage qui m’aurait alors permis de faire tourner les pneus pour les vider de leur neige et obtenir ainsi plus de motricité. J’ai vérifié par la suite sur Internet et il semble que, sauf pour un truc débile où le conducteur doit presser sur les feux de détresse et appuyer cinq fois sur l’accélérateur (?!?), VW n’a pas ajouté de commande pour désactiver l’antipatinage?

Autrement, la Jetta est prête pour l’hiver et c’est exactement ce que bien des amateurs de la marque et de berlines veulent savoir. Sauf que, avec le froid intense et les efforts déployés dans la neige (plutôt profonde), la consommation en a souffert et elle s’est soldée à 11,5 l./100 km mais qu’en déplacement urbain.

Enfin, notons que la Jetta Execline affiche un prix de base de 29 095 $ mais avec l’option d’aide à la conduite de mon modèle d’essai (995 $), le montant total s’est soldé à 30 090 $ plus les frais de préparation et transport de 1645 $ auxquels il faut ajouter les (si ridicules) frais de 100 $ pour le climatiseur (cette taxe d’accise a été imposée au milieu des années soixante-dix quand les climatiseurs fonctionnaient grâce à un gros compresseur qui volait quatre ou cinq chevaux au moteur… ce n’est certes plus le cas aujourd’hui, mais la taxe y est toujours!).

La facture finale? 31 835 $…plus les taxes habituelles!

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Kia Sorento : l’évolution positive se poursuit

L’évolution du Sorento est un peu à l’image de celle de la marque. Lorsque ce modèle est apparu au début de ce millénaire, c’était un véhicule plus robuste que sophistiqué, doté d’un châssis de type échelle et d’une suspension arrière à essieu rigide.

Malgré cette fiche technique un peu élémentaire, les résultats étaient surprenants. Par la suite, on a progressé avec un modèle doté d’une plate-forme moderne alliée à une carrosserie qui n’était pas dénuée d’élégance. Quant au véhicule lui-même, il était dans la moyenne pas plus. En revanche, la version totalement remaniée en 2016 était, à cette époque, la plus aboutie de ce modèle.

Cette génération était en mesure de se comparer avantageusement avec les meilleures de sa catégorie. Mais on a fait mieux encore le printemps dernier alors qu’on a dévoilé la toute dernière mouture du Sorento au Salon de l’auto de New York, une version remaniée mécaniquement et esthétiquement.

Cette fois, la section avant est plus moderne et plus élégante. On a notamment modifié la calandre avant, les feux de route sont nouveaux et sur certains modèles, ils sont à faisceau dynamique alors que l’angle des phares est modifié en fonction de la direction du véhicule.

Notre essai a permis d’en savoir davantage au volant d’une version tout équipée propulsée par le moteur V6 3,3 litres associé à la boîte automatique à huit rapports et offrant la transmission intégrale Dynamax.

Il faut également souligner qu’il est possible de commander une version à roues motrices avant ou intégrale propulsée par un 4 cylindres de 2,4 litres d’une puissance de 185 chevaux et associé à une boîte automatique à six rapports.

À l’intérieur comme à l’extérieur

L’une des philosophies de conception des véhicules Kia est de mettre l’accent sur le stylisme. Et le Sorento ne fait pas exception à la règle. Les modifications à la section avant, le rajeunissement de l’arrière ainsi que de multiples retouches à la silhouette en font un véhicule d’allure moderne et qui est reconnaissable au premier coup d’oeil. Il faut également souligner que la qualité de la finition et de la peinture est assez impressionnante. À ce chapitre, les constructeurs coréens ont accompli des progrès dignes de mention.

La version qui nous a été prêtée était bien entendu un modèle tout équipé doté de sièges à garnitures de cuir et possédant pratiquement tous les accessoires du catalogue.

Un élément qui nous saute aux yeux dès le premier contact est cet écran tactile multimédia de huit pouces est en relief par rapport à la planche de bord. Cet écran est encadré de différents pavés de commande qui rendent facile la gestion de multiples éléments. Un peu plus bas, on retrouve les commandes de climatisation qui sont simples d’opération et celles-ci superposent les commandes des sièges chauffants et ventilés de même que celle du volant chauffant.

La qualité des matériaux est très bonne et il est difficile de trouver à redire dans cet environnement sophistiqué qui privilégie également le confort du moins au siège avant et médian tandis que la troisième rangée de sièges est légèrement plus confortable que la majorité de ce qui est proposé par la concurrence, mais de peu.

On a l’impression d’être dans un véhicule de très grande qualité et nous sommes très loin des balbutiements du début avec des modèles solides, mais quelque peu rustiques. Et bien entendu, un immense toit panoramique respecte la tendance actuelle et permet d’inonder l’habitacle des rayons du soleil.

Heureuse combinaison

Il est vrai qu’on peut se procurer un modèle Sorento propulsé par un moteur quatre cylindres de 185 chevaux associé à une boîte automatique à huit rapports. Si vous ne prévoyez pas circuler lourdement chargé et accueillir sept occupants la plupart du temps, il pourra faire l’affaire. Mieux encore, sa capacité de remorquage est de 2000 livres.

Mais le meilleur choix si vos finances le permettent demeure le moteur V6 3,3 litres suffisamment puissant avec ses 290 chevaux couplés à une boîte automatique à huit rapports dont les passages des vitesses s’effectuent sans ambages. Il est automatiquement associé à la traction intégrale et permet en plus de remorquer une charge de 5000 livres. Ce moteur définit la notion de confort et de raffinement du Sorento.

Vocation tout usage

Les ingénieurs attachés à la conception du Sorento ont préféré développer un véhicule capable de tout bien faire sans nécessairement avoir une personnalité sportive à tout crin. C’est vrai qu’on peut pousser ce gros VUS et qu’il va s’en tirer sans problèmes pour autant qu’on respecte un minimum de logique, mais ce n’est pas sa vocation première. Cependant, il se tire honorablement d’affaire aussi bien sur l’autoroute, les routes secondaires et même les chemins en gravier et alors que son rouage intégral en prend les choses en main, si on peut dire. Et même si l’acheteur ciblait ne devrait pas avoir nécessairement l’intention de l’utiliser en conduite or route, les mêmes à ce chapitre, c’est passablement efficace.

De plus, le conducteur se sent en confiance puisque le Sorento assure un comportement prévisible et de très bonnes manières aussi bien en fait de virage, d’accélérations que de freinage.

Les versions haut de gamme proposent un habitacle cossu et raffiné, tandis que la mécanique est en mesure de nous tirer d’affaire, peu importe les circonstances.

Somme toute, ce VUS devrait faire partie de la liste des véhicules à prendre en considération chez les acheteurs intéressés par cette catégorie.

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#NAIAS 2019 : Prix et concours de design

Le Salon International de l’Automobile de Détroit bat son plein et cette année, il y a des manufacturiers qui brillent surtout par leur absence dont BMW, Mercedes, Jaguar, Audi, Porsche et Volvo.

En fait, c’est Volkswagen qui a pris la place anciennement occupée par Mercedes et Kia s’est installée dans l’ancien espace réservé à BMW.

C’est aussi la dernière année que ce «premier» salon de l’année se tiendra en janvier puisqu’en 2020 il se tiendra au mois de juin.

Detroit c’est aussi un lieu où on récompense le bon design via le «Eyes on Design Awards» pour déterminer quels sont les véhicules qui ont le plus impressionné les juges.

Un autre concours qui se déroule en parallèle, ou même en complément, au Salon de Détroit c’est le «Sketchbattle» qui est un genre de confrontation underground ouverte à tous ceux qui ont des idées et qui veulent se mesurer contre une armée d’autres créatifs, pour concocter des esquisses-concepts à un rythme déchaîné.

En fait, le Middlecott Sketchbattle Experiment #MSBEXP est le tout premier Fight Club du Design et l’éblouissante fête de l’industrie automobile clandestine.

Quatre fois par an, les salons de l’auto de Détroit, de Los Angeles, de San Francisco et le SEMA à Las Vegas, sont les hôtes de cet évènement qui est une compétition de dessins pour l’automobile et le design et une fête de la communauté créative, où l’élite de l’industrie automobile d’aujourd’hui et de demain se battra pour la reconnaissance en tant que champion Middlecott Sketchbattle et un héraut de l’avenir pour Detroit et la conception automobile.

Le Sketchbattle présente un réservoir épique de talents en design issus de l’industrie automobile et d’étudiants en art qui convergent vers Detroit pour la finale du Grand Sketchbaster.

Le prochain Salon de l’auto est à Montréal du 18 au 27 janvier.

Au plaisir de vous voir là!

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Un utilitaire de plus pour Cadillac

La direction de Cadillac dévoile officiellement le nouveau membre de sa famille.

Évidemment, ce n’est pas une berline, mais un utilitaire. Le nouveau XT6 vient s’insérer entre le XT5 et l’Escalade qui demeure un vrai camion quant à lui.

 

 

Le XT6 sera équipé pour débuter d’un V6 de 310 chevaux et un couple de 271 lb-pi. Le tout sera complété par une boîte à neuf rapports.

Comme le grand Escalade, il offre une troisième rangée de sièges pour accueillir sept personnes au final.

Aux États-Unis, il sera proposé sous deux versions soit Premium Luxury et Sport. Dans ce dernier cas, les ajouts de chrome sont remplacés par le noir et les boiseries par l’aluminium à l’intérieur.

 

 

 

Pour l’instant, pas d’infos pour le Canada. L’assemblage devrait débuter sous peu pour livraison aux alentours de l’été.