Auteur : Derrière Le Volant

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Lexus ES 2018 : Sur la ligne

Le constructeur persiste dans sa quête des acheteurs à la recherche d’un symbole. Eh oui! Cette ES est juste sur la ligne entre l’Avalon et la GS.

Car, il faut bien l’avouer, la ES n’offre rien de bien excitant et il vous en coûtera un peu plus cher pour avoir le même confort et le même niveau d’équipement que l’Avalon de Toyota. Mais vous avez le logo Lexus en moins!

D’entrée de jeu, la Lexus ES demeure la voiture tranquille du lot. Sa conduite est plutôt soporifique et son style passe carrément inaperçu si ce n’est de sa grille identifiant son appartenance à la marque de luxe.

Évidemment, la présentation intérieure n’a rien de bien original, mais la qualité des matériaux demeure un cran plus élevé que dans l’Avalon.

Signe de l’absence de sportivité de cette ES, le volant partage le cuir et le bois. Pas sûr de cette application! Les appliqués de bois font meilleur effet sur certaines parties de la planche de bord. La qualité d’exécution est cependant irréprochable. Autre irritant, le système multimédia qui complique l’utilisation de toutes les applications. Un petit coussin qui supporte la paume de la main pendant que la surface rigide reçoit votre doigt est d’une précision remarquable. Mais c’est beaucoup trop pour sa manipulation en conduite.

Sous le nez de cette ES loge un V6 de 3,5 litres disposant de 268 chevaux et se couple à une boîte automatique à six rapports. Vous aurez droit également à la version hybride, la 300h qui propose un moteur quatre cylindres de 2,5 litres qui est jumelé à un moteur électrique. La combinaison délivre 200 chevaux seulement. Il se complète avec une boîte CVT.

Malgré cette ennuyante fiche, la ES occupe une grande place au sein de la gamme Lexus. Et c’est plus de la moitié des ventes aux États-Unis. Alors, elle est là pour rester!

Pour :

  • Fiabilité reconnue
  • Qualité d’assemblage
  • Confortable

Contre 

  • Conduite ennuyante
  • Système multimédia à revoir
  • Silhouette quelconque

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Le nouveau Range Rover Evoque 2020 dévoilé à Londres

LESS IS MORE?

Ces fameux trois mots qui sont reconnus par les connaisseurs du monde du design et ont été émis par un des grands architectes du mouvement moderne, Mies Van Der Rohe, sont exactement ce que Gerry McGovern, directeur du design chez Land Rover veut nous faire comprendre avec cette belle évolution du plus petit de la gamme Range Rover, le Evoque 2020.

 

Land Rover a dévoilé aujourd’hui le tout nouveau VUS de luxe compact Range Rover Evoque 2020. S’appuyant sur le design immanquablement reconnaissable du modèle d’origine, le nouveau Range Rover Evoque est une évolution sophistiquée de la silhouette distincte du coupé d’origine, qui offre une foule de nouvelles fonctionnalités, notamment :

  • Le tout nouveau groupe motopropulseur hybride doux (MHEV) de 48 volts et 296 ch disponible au service d’un moteur à essence Ingenium de 246 ch
  • Nouvelle architecture transversale et nouvelles fonctionnalités d’assistance au conducteur
  • Primeur technologique dans son segment, «ClearSight Ground View» et du «rétroviseur ClearSight» en option
  • Matériaux intérieurs somptueux et durables, y compris les nouveaux textiles Eucalyptus Textile et Ultrafabrics?
 

 

 

Gerry McGovern est un rêveur, c’est d’ailleurs lui qui était à la genèse du Evoque en 2010 quand presque personne chez Land Rover lui donnait une chance de succès avec ce qui allait devenir le véhicule le plus vendu de l’histoire de cette marque britannique.

Depuis, le Evoque n’a cessé de faire du progrès avec ses lignes épurées, ayant conçu une version deux portes et un cabriolet de ce VUS compact.

Maintenant, il fait encore d’autres pas en avant ayant une cabine et des éléments extérieurs qui s’inspirent du très élégant Velar de Range Rover.

Les prix pour le Canada n’ont pas encore été dévoilés, mais ça ne devrait pas tarder.

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Le Toyota Rav 4 2019, conçu pour dominer

Toyota commercialise la cinquième génération de son VUS compact Rav4.

Que de chemin parcouru depuis l’arrivée sur le marché de la première génération de ce modèle !

En effet, le véhicule ressemblait davantage à un jouet Tonka qu’à un véritable utilitaire. Sa silhouette était sympathique, mais c’était pratiquement tout. Le moteur manquait de puissance, sa taille était diminutive et offrait une habitabilité quasiment médiocre et seule l’incontournable fiabilité du constructeur permettait de convaincre les acheteurs.

Les générations se sont succédé et le produit s’est amélioré au fil des années.

Le modèle qui nous quitte est devenu le modèle Toyota le plus vendu au Canada.

 

Cette fois, les décideurs de la compagnie ont frappé un grand coup avec la nouvelle génération. Finie la silhouette inspirée d’une berline, finie la planche de bord plus ou moins inspirante et vivement une silhouette plus agressive, une mécanique plus raffinée ainsi qu’un rouage intégral plus sophistiqué.

La grille de calandre dit tout

Alors que le modèle précédent arborait une grille de calandre plus ou moins similaire à celle de nombreux modèles de la marque, ce nouveau venu est nettement plus costaud et ne tente pas de dissimuler la vocation d’utilitaire de ce modèle. La section avant est équarrie, la grille de calandre verticale superpose une vaste entrée d’air et des volutes dirigent la section avant vers des nacelles abritant les phares antibrouillards.

Il en résulte une heureuse combinaison d’exclusivité et de raffinement qui saura plaire aux gens influencés par la nouvelle tendance du marché. Cette fois, on ne fait pas de compromis, on veut que les gens soient attirés par ce caractère relativement baroudeur du Rav4.

La section arrière est élégante, un déflecteur en partie supérieure du hayon permet d’équilibrer les formes tandis que le renflement de bas de caisse s’élargissant vers l’arrière ajoute au caractère raffiné de ce modèle. Avec un empattement allongé, l’habitabilité est nettement supérieure, notamment aux places arrière.

De bonnes notes également pour les stylistes qui ont dessiné la planche de bord qui est élégante et moderne à la fois. On s’est finalement débarrassé de ce renflement en partie inférieure qui avait pour but d’obstruer la vue et l’accès à certaines commandes. L’écran de gestion est placé en relief par rapport à la planche de bord comme le veut la tendance actuelle.

La position de conduite devrait être correcte pour la majorité des conducteurs et l’ergonomie ne réserve aucune mauvaise surprise. Comme toute Toyota qui se respecte, la finition est excellente tout comme la qualité de la majorité des matériaux. Cependant, quelques pièces en plastique pourraient être de meilleure qualité.

Thermique ou hybride

Bien entendu, les ingénieurs en ont profité pour améliorer les éléments mécaniques. En premier lieu, ils ont fait appel à la plate-forme TNGA-K -Toyota New Global Architecture- qui assure une meilleure rigidité et dont l’empattement allongé de plus de 100 mm garantit une meilleure habitabilité, notamment aux places arrière. Cette plate-forme permet d’installer le moteur en position plus basse, ce qui a pour effet d’optimiser le comportement routier. Les éléments de suspension sont également nouveaux et ont été développés en fonction d?un meilleur comportement tant sur la route que dans les sentiers.

Les acheteurs peuvent commander soit un moteur thermique ou une propulsion hybride et bien entendu le rouage intégral. La motorisation à essence seulement propose un moteur quatre cylindres de 2,5 litres dont la puissance a progressé et est maintenant de 203 chevaux par rapport aux 176 équidés offerts précédemment. Il est associé à une nouvelle boîte automatique à huit rapports. Quant au moteur hybride, ce quatre cylindres de 2,5 litres de cycle Atkinson produit une puissance de 219 chevaux tandis que sa transmission est à rapports continuellement variables. Cette motorisation assure de bonnes performances tout en consommant et en polluant moins.

Quant au rouage intégral, il permet de répartir 50 % de la puissance aux roues arrière en cas de perte d’adhérence tandis que le couple est dirigé vers la roue arrière droite ou gauche dans le but d’améliorer la traction et la stabilité. C’est le premier véhicule Toyota à faire usage du vecteur de couple. De plus, lorsque l’adhérence des roues avant est exempte de glissement, l’essieu arrière est déconnecté dans le but de réduire la consommation de carburant.

Conduite agréable, moteur bruyant

Toutes les améliorations mécaniques et techniques ont pour effet d’améliorer le comportement routier et l’agrément de conduite. Le pilote ressent un meilleur feedback de la route et le comportement routier est en progrès. Ce n’est pas encore au niveau du Mazda CX-5, mais c’est un pas dans la bonne direction.

Notre essai s’est limité à la conduite d’une version à moteur thermique. Ses performances sont juste ce qu’il faut tandis que la transmission automatique à huit rapports fait oublier sa présence avec des passages de rapports imperceptibles. Mais, ce quatre cylindres s’est révélé très bruyant en accélération.

Surprenant qu’un véhicule de tout dernier cri soit pénalisé par une insonorisation déficiente. Il faut souhaiter que mon véhicule d’essai soit une exception.

En revanche, haro sur le système de gestion Entune qui n’est pas de fonctionnement intuitif. Toyota tente d’améliorer les choses en installant Apple Car Play qui est compatible. Malheureusement, Android Auto est absent. Pourtant, les téléphones Android représentent 70 % du marché. Ça s’appelle se tirer dans le pied.

Le nouveau Rav4 possède donc toutes les qualités voulues pour continuer sa domination du marché. Il y a bien quelques irritants, mais ce sont des peccadilles ou presque.

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Il neige ! Ma voiture autonome est aveugle !

Il ne se passe pas une semaine et parfois quelques jours sans que des chaînes télévisées, des sites internet ou encore les journaux nous proposent un reportage portant sur la voiture autonome.

C’est souvent fort dithyrambique en nous affirmant que c’est la voiture de demain, la solution pour améliorer la sécurité routière et on nous montre généralement une personne se tenant les mains loin du volant, mais prête à intervenir en tout temps. La vision de l’avenir?

Cette Chevrolet Bolt 100 % électrique est modifiée en voiture autonome dans le cadre de mise au point des voitures autonomes. Espérons que ces essais permettront d’empêcher la neige et la brume de rendre le système autonome inopérant.

Dans un premier temps, nous sommes loin des descriptions futuristes alors qu’on voit les occupants jouant aux cartes, regardant un film sur l’un des écrans d’affichage ou s’occupant à toute autre activité indépendante de la conduite elle-même.

Il est vrai qu’en théorie, l’autonomie des véhicules sur la route permettra de mieux gérer le flot de la circulation et de réduire le nombre d’accidents. Malheureusement, on parle souvent des voitures autonomes lorsqu’un accident de la route survient. On laisse alors planer le doute que cette technologie n’est pas tout à fait au point. C’est aussi exagéré que les visions enthousiastes et positives de l’avenir.

D’ailleurs, même si les constructeurs automobiles investissent des dizaines et même des centaines de millions de dollars, d’euros ou de yens pour accélérer le développement de cette technologie, c’est se leurrer de croire que d’ici 10 ans, une grande partie du parc automobile sera à conduite autonome. Il y a trop de facteurs entrant dans l’équation pour que cela se fasse aussi rapidement.

Il est vrai que la technologie de la voiture autonome a quand même passablement avancé, mais il y a un problème : la météo.

En effet, la plupart des essais de ces voitures s’effectuent en Floride, en Californie, tous des endroits où les conditions climatiques sont t bonnes : peu de pluie, généralement aucune chute de neige et encore moins de brume. La raison est bien simple, l’accumulation de neige ainsi que les projections de la route sur les différents capteurs gérant la conduite autonome rendent la chose impossible.

Au mieux, lorsque la voiture autonome sera popularisée, on pourra profiter de cette technologie par beau temps et dans certaines conditions particulières. Oublier de quitter le volant des mains lorsqu’une chute de neige vient obstruer les capteurs et caméras du système.

D’ailleurs, la plupart des voitures relativement sophistiquées sont dotées de nos jours de systèmes d’activation d’alarme de proximité, de régulateur de croisière intelligent gérant la distance présélectionnée par rapport aux véhicules qui nous précèdent et de différents autres éléments visant la sécurité et la gestion du véhicule. Cependant, il m’est arrivé au cours de chutes de neige de voir apparaître au centre d’information que les capteurs sont obstrués par des saletés ou de la neige, et que les systèmes ne peuvent fonctionner efficacement.

On peut toujours espérer ou même rêver que la voiture autonome sera majoritaire sur nos routes, mais on peut en douter malgré tous les efforts et la conviction des grands constructeurs. Il y aura des voitures qui offriront une certaine autonomie, et cela permettra de mieux régler le flot de la circulation et certainement de réduire le nombre d’accidents.

En revanche, je ne parierais pas sur ma voiture autonome dans le cadre d’une tempête de neige et circulant sur une chaussée glacée. Probablement que le système dirigera la voiture sur l’accotement et attendra que les choses s’améliorent.

Reste à savoir si la solution est viable à moyen et long terme. D’autant plus que les caprices de plus en plus fréquents de la météo viendront souvent gâter les choses.

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Genesis G70, moteur V6 ou L4?

 

 

Il en fallu du temps pour que Infiniti se fasse reconnaître comme lignée de luxe de Nissan.

Ce fut moins long mais tout aussi ardu pour Toyota avec ses Lexus. Ce n’est donc pas surprenant de constater que le constructeur sud-coréen Hyundai ait à se débattre comme un diable dans l’eau bénite pour promouvoir sa propre marque de luxe, Genesis. Car Genesis, c’est cela. Même si le nom d’Hyundai n’y apparaît pas nécessairement, Genesis, c’est le luxe signé du grand constructeur asiatique… ce que j’ai dû répondre à bien des curieux lorsque j’ai essayé les berlines de la marque.

En effet, au cours des derniers mois, j’ai eu l’opportunité de me glisser derrière le volant de la grande G90, de la G80 intermédiaire et de deux versions de la plus petite G70, soit celle à moteur V6 biturbo de 3,3 litres de 335 chevaux et celle mue par un quatre cylindres aussi turbocompressé de 2,0 litres qui fait 252 chevaux. Les deux voitures étaient équipées d’une boîte automatique à huit rapports et de la traction intégrale. Qui plus est, les deux autos étaient de la même couleur!

La berline Genesis G70 (il y a des rumeurs d’une version coupé à venir) est destinée à concurrencer surtout les Allemandes de même calibre dont la Mercedes-Benz de Classe C, l’Audi A4 et surtout la BMW de Série 3. Au départ, on peut dire que le design extérieur (sous la direction de Luc Donckerwolke qui, comme Peter Schreyer, fut autrefois directeur du design de marques européennes comme Audi, Skoda, Lamborghini) est réussi. Inutile de décrire la voiture, les photos parlent d’elles-mêmes.

L’intérieur y est aussi élégant. Le tableau de bord est stylisé avec des lignes modernes agréables à l’?il. Le bloc d’instrumentation est concentré vers le conducteur. Le tableau de bord coule vers la console où il y a d’autres accessoires et commandes dont celles du chauffage et celles des changements de vitesses. Alors que le levier principal est à commandes électriques, le bouton du «Park», lui, se trouve seul sur la console elle-même (ce qui peut porter à confusion). On y voit également la commande du mode de comportement routier de l’auto. Dans le cas des deux voitures d’essai, J’ai choisi le mode «normal» ce que la plupart des conducteurs choisiront aussi car, malgré l’attrait de la fonction «sport» (la plus imposante V6 peut avoir la commande «drift» qui enverra plus de puissance aux roues arrière), l’auto est plus confortable ainsi sur de longues distances. Au centre du tableau de bord on voit cet écran qui ressemble encore une fois à une petite télé verticale.

Elle sert à la fois pour la radio, la caméra de recul et au système de navigation. Vous constaterez que plusieurs commandes sont aussi dédoublées au volant. Tout y est facilement atteignable et compréhensible!

Comme on peut le voir sur les photos, mes Genesis G70 d’essai avaient une sellerie remarquable avec des broderies en losange. Les sièges avant (chauffants et ventilés) sont suffisamment larges tout en procurant un maintien respectable alors que les places arrière, toutes aussi confortables et invitantes que celles d’avant, peuvent accepter une grande majorité d’occupants sauf que ceux qui ont les jambes très longues peuvent s’y trouver un peu à l’étroit, un défaut que l’on note aussi avec la concurrence allemande. Évidemment, le coffre semble suffisant pour les bagages des passagers et si l’on en veut plus, les dossiers des sièges d’arrière se replient pour offrir encore plus de place. Seule note négative, les charnières très profondes viennent voler de cet espace lorsque le capot est refermé.

Comme mentionné plus haut, deux moteurs sont proposés au catalogue, le V6 et le quatre cylindres avec la boîte auto et la traction intégrale. Mes deux voitures d’essai étaient équipées de pneus Michelin de performance (qu’il faut absolument changer pour des pneus d’hiver à l’arrivée de la saison froide) qui ont grandement contribué à la tenue de route solide de la G70. Le freinage à disques m’est apparu très mordant sur les deux versions alors que la direction est un peu plus légère avec la 2.0T tout simplement parce qu’il y aurait moins de poids à l’avant. Quoi qu’il en soit, le comportement routier de cette berline peut se mesurer agréablement à celui de ses concurrentes. Il faut dire que la plateforme, sous-tirée de celle de la Kia Stinger, a été développée sous la direction d’Albert Biermann, autrefois à l’emploi de la division M de BMW !

Évidemment, la G70 V6 biturbo est plus rapide que celle à moteur de 2,0T avec un temps d’accélération de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes (celle à moteur à quatre cylindres le fait en?environ 6 secondes, ce qui ressemble aux performances du V6 !). Les performances au dépassement sont aussi impressionnantes, définitivement plus avec le V6 qu’avec le L4, bien entendu! Toutefois, on se réserve une petite gêne ici en ce qui a trait à la vitesse maximale (quelque 250 km/h?).

Les deux voitures ont servi à des déplacements lointains donc, les consommations ont été calculées en situations urbaines et routières. Sans tenir compte des chiffres affichés à l’écran de l’ordinateur de bord, j’ai obtenu, selon mes calculs à la pompe, une moyenne de 11,2 L./100 km pour la G70 V6 et 9,4 pour celle à moteur à quatre cylindres. En ce qui concerne les prix, notons que la G70 AWD débute à 42 000 $ (il existe une version sportive à boîte manuelle et propulsion seulement mais elle est plus chère) alors que ma voiture d’essai de finition Prestige affichait un prix de 52 000 $. Dans le cas de la V6 Dynamic, la facture s’élevait à 57 000 $. Laquelle choisir dépend surtout de vos attentes. Si vous voulez une voiture confortable, rapide et agréable à conduire pour de longues distances, la version 2.0T devrait combler vos attentes. Si vous tenez à une version plus puissante mais moins économique, surtout à la pompe, optez pour celle à moteur V6. C’est aussi simple que cela!

En ce qui a trait à la fiabilité, les données pour les G70 sont presque inexistantes puisque la voiture est trop récente sur notre marché. Toutefois, consultez les sites qui parlent des indices de fiabilité de toutes les marques d’autos et vous verrez que ceux de Hyundai (constructeur des Genesis), y figurent parmi les meilleurs. Pour le moment, les ventes sont ralenties par le fait qu’elles se font par l’entremise des bureaux-chefs mais graduellement, les concessionnaires Hyundai devraient avoir des exemplaires de Genesis dans leurs salles d’exposition.

La marque Genesis pourra-t-elle se mesurer aux légendaires marques allemandes, japonaises, voire même américaines? Pourquoi pas? Surtout qu’elle pourrait se distinguer par une fiabilité initiale qui dépasserait celle de ses concurrentes (car on sait que plusieurs autos d’origine européennes ont connu leur part de problèmes au cours des ans même s’il semble y avoir eu une amélioration dernièrement).

Puis, il y a le fait que Genesis n’a pas encore d’histoire comme Mercedes, BMW ou même Lincoln.

Mais cela devra se faire avec le temps.

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Range Rover Evoque 2018 : Unique et polyvalent

Depuis que ce modèle est arrivé sur le marché, il fait tourner les têtes en raison de son design élégant, dynamique et surtout original.

N’oublions pas que la marque Range Rover fait partie du groupe Jaguar Land Rover et dans le cas de l’Evoque, c’est Gerry McGovern, directeur du design chez Land Rover qui a su convaincre la direction d’y aller avec un design très audacieux qui a porté fruit.

 

 

Le Range Rover Evoque est le modèle d’entrée de gamme de Range Rover, bien que ce soit un terme utilisé à bon escient, car la version HSE est très bien équipée. La liste est trop vaste pour être énumérée ici, mais les points saillants incluent de somptueux sièges en cuir Oxford, un écran d’infodivertissement de huit pouces qui comprend la navigation ainsi que des aides au stationnement avant et arrière avec une caméra de recul.

La ligne de toit plongeante vers l’arrière; les lignes latérales inclinées vers l’avant; juste le bon équilibre pour donner à ce VUS un look distinctif. L’Evoque a déjà cumulé plus de 100 prix de design. Mais les regards ne sont pas tout.

 

L’intérieur est revêtu de cuir à double couture et beaucoup d’espace pour les passagers qui seront éclairés par une immense verrière. Une caractéristique très innovante est le "bouton de commande" qui émerge lentement de la console centrale dès que vous démarrez le véhicule via l’allumage par bouton-poussoir. Les commandes et les informations sont très conviviales et les fonctions de sécurité telles que le régulateur de vitesse adaptatif et de nombreuses aides à la conduite (que l’on peut activer ou désactiver) sont très utiles.

Avec ses moteurs turbocompressés de 2, 0 litres de 237 ou 286 ch, l’Evoque se déplace allègrement offrant une performance et une conduite dynamique et sportive

Il se décline en version 5-portes, 3-portes et convertible avec plusieurs ensemble tel le SE, HSE DYNAMIC, AUTOBIOGRAPHY ET LANDMARK

Pour : 

  • Look dynamique
  • Conduite agile
  • Confortable

Contre :

  • Places arrières restreintes
  • Options dispendieuses
  • Visibilité arrière diminuée

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Land Rover Range Rover 2018 : La voiture de sa majesté

C’est probablement le précurseur aux utilitaires présidentiels ou royaux. Car, ce grand et élégant VUS est préparé pour transporter Sa Majesté Royale. De plus, il fait partie de cette riche histoire de l’industrie automobile britannique. Et au prix demandé, on n’en attend pas moins!

 

 

C’est pourtant curieux, car sa silhouette a peu évolué au fil des décennies. Eh oui, des décennies! Ce sont ses concurrents qui ont pris le soin de se trouver une personnalité. Le Range Rover avait déjà la sienne. Sans éclat, il affiche toujours cette silhouette rectiligne très massive. Une grande boîte assise sur quatre roues de grande dimension. Sa grille rectangulaire s’incline vers l’avant à sa base et s’entoure de phares immenses. Seule découpe au niveau de la ceinture de caisse que ces ouïes qui s’installent aux portières avant et qui se joignent à une fine ligne qui traverse la base de la carrosserie. Cette dernière se lie aux feux arrière.

 

Sans tomber dans l’extravagance, la présentation de l’habitacle est d’un goût exquis. Les cuirs qui envahissent même la planche de bord offrent un coup d’?il d’une grande élégance. Malgré tout, la sobriété est de mise. L’écran multimédia siège en plein centre du tableau qui se voit traverser par une bande de couleur assortie aux cuirs des sièges. Le confort est digne des limousines et le silence qui règne à bord est digne de mention.

Comme la facture totale pour ce Range Rover est loin de faire sourciller ces illustres propriétaires, la consommation élevée des deux groupes motopropulseurs l’est tout autant. Le premier groupe se forme d’un V6 turbo diesel de 3,0 litres pour 254 chevaux et un couple élevé de 440 lb-pi. Pour les puristes, le V8 surcompressé de 5,0 litres propose 550 chevaux. Dans les deux cas, la boîte automatique à huit rapports et le rouage intégral sont de mise.

Pour :

  • Confort assuré
  • Notoriété établie
  • Luxe à bord

Contre :

  • Fiabilité discutable
  • Gabarit imposant
  • Système multimédia

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Koenigsegg 2018 : Maintenant la lune!

Les plus grands constructeurs automobiles s’évertuent à offrir des produits de masse. Et c’est tout à fait normal.

Comment peut-on penser à une voiture qui affiche un poids de 1628 kilos et qui est propulsée par un engin qui porte une fiche de 1100 chevaux??

C’est tout à fait impensable!

Pourtant, cet ovni a trouvé preneur.

Le constructeur en a fabriqué 25 à 1 500 000 $ la copie et les acheteurs se sont bousculés aux portes.

Maintenant place à la Regera qui porte en son coeur une mécanique hors du commun.

On commence par le début. Cette bête de cirque dispose d’un V8 biturbo de 5, 0 litre qui propose plus de 1100 chevaux.

Vous avez bien lu! 1100 chevaux au compteur! Et comme si ce n’était pas assez, les ingénieurs du groupe lui ont greffé trois moteurs électriques.

Ces trois moteurs disposent de 215 chevaux. Maintenant, quel est le résultat au final? On ne sait pas, mais ce qui est certain c’est que cela frise la démence. Et cette voiture est vendue pour une utilisation quotidienne! Une vraie farce. De plus, la boîte de vitesse à rapport fixe se joint à l’ensemble. Selon les dires de certains responsables, le résultat final pourrait bien afficher 1500 chevaux et plus de 1475 lb-pi de couple. La lune n’est vraiment pas loin!

À l’intérieur, la simplicité volontaire s’impose. Ne riez pas! C’est vrai. Il y a des voitures d’entrée de gamme qui offrent une présentation plus spectaculaire que ça. Mais les sièges vous assurent un maintien maximum et vos yeux seront rivés sur la route et non pas sur la finition intérieure.

 

En résumé, si vous n’avez pas eu l’occasion d’acheter une Agera RS, attendez que l’un des propriétaires ait besoin d’argent. Pour la Regera, je vous suggère d’appeler rapidement. Et assurez-vous que votre conjoint soit d’accord!

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Land Rover Discovery : Le diesel lui va à merveille

Même si certains constructeurs construisent des VUS orientés vers la performance capables de commettre des infractions de plus en plus flagrantes contre les lois de la physique, il est bon d’en trouver un qui privilégie sans vergogne le confort et l’utilité plutôt que la vitesse pure. Le nouveau Land Rover Discovery Td6 diesel est respectueusement vif pour quelque chose de sa forme et de sa taille, mais nous pouvons être certains qu’il ne sera jamais envoyé pour tenter un tour record du Nürburgring. Au contraire, c’est un transporteur suprême, décontracté, capable de faire de longs trajets sans la moindre sueur.

Le Discovery demeure un transporteur familial puissant avec une troisième rangée de sièges rabattables électriquement, en option pour le HSE et de série pour le HSE Luxury.

La spécification HSE de base du Td6 est bien équipée: toit ouvrant panoramique, phares à DEL, sièges en cuir, hayon à commande électrique et système audio Meridian de 380 watts à 10 haut-parleurs, encore amélioré pour un système de 825 watts à 14 haut-parleurs dans le luxe HSE.

La cabine est bien finie, mais il manque une partie de la magie du design des Range Rover et Range Rover Sport plus coûteux – le « Disco » utilise des instruments conventionnels plutôt que des instruments numériques, par exemple. De nombreuses fonctions ont migré dans l’écran tactile de 10,2 pouces du système d’infodivertissement InControl Touch Pro, bien que l’ergonomie ne semble pas avoir été particulièrement bien prise en compte, et peu de boutons durs ont survécu au transfert.

Mais c’est sur la route que le Td6 est le plus solide – et pas seulement en termes d’économie accrue. Le moteur convient presque parfaitement au caractère décontracté de la voiture et, si vous en avez les moyens, justifie amplement l’augmentation relativement modeste pour cette version.

Pour :

  • Confort assuré
  • Consommation réduite (pour ce genre de véhicule)
  • Capacité hors-route et bonne capacité de remorquage

Contre :

  • Gabarit imposant
  • Véhicule lourd

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Land Rover Discovery Sport 2018 : La multiplication des pains

Chez Land Rover, la multiplication des modèles ne semble pas avoir de limite. Avec l’introduction du Velar, les consommateurs ont de quoi être confus. Les différences se mesurent en cm maintenant. C’est un peu le cas du Discovery et du Discovery Sport.

À les regarder, ils sont semblables. Pourtant, le Discovery Sport est plus petit. Il perd 182 mm sur l’empattement et 381 mm sur la longueur. S’il est plus bas, sa largeur gagne 100 mm.  Ce membre de la famille Land Rover est venu remplacer le vieillissant LR2. Vous vous rappelez! Il vient s’insérer entre le Discovery régulier et l’Evoque plus petit.

Malgré une carrosserie plus jolie, son habitacle n’offre pas nécessairement un coup d’?il vraiment plus moderne. Le coup de crayon est mieux, mais simplement la taille de l’écran multimédia nous rappelle ses origines. La qualité d’exécution est sans reproche et les matériaux sont de qualité. Deux strapontins sont montés en guise de troisième rangée. Mais c’est vraiment à titre de dépannage.

Lire aussi :

Comme tous les membres de la famille Land Rover, le Discovery Sport se débrouille à merveille en mode hors route. Il s’équipe du système Terrain Response qui vous permet de choisir parmi quatre modes de conduite. Ce système modifie certains paramètres de l’utilitaire afin de l’adapter aux conditions du terrain. Un seul groupe motopropulseur équipe ce Discovery Sport. Le moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres extirpe 240 chevaux. Couplé à la boîte automatique à neuf rapports, il se veut légèrement paresseux. Il porte la même motorisation que l’Evoque, mais accuse un poids légèrement plus élevé.

 

Sur la route, ce n’est pas le plus dynamique, mais en situation difficile, il est vraiment étonnant. Il affiche une silhouette exclusive, propose un confort relevé et deux places d’appoint comme troisième rangée. Mais sa fiabilité est encore discutable et son prix relativement élevé.

Pour :

  • Style moderne
  • Nombreux rangements
  • Aptitudes hors route

Contre :

  • Fiabilité
  • Habitacle trop sobre
  • Écran multimédia minuscule