Auteur : Derrière Le Volant

On s’attendait à ce que le constructeur d’Hiroshima nous dévoile un modèle à propulsion hybride en 2021, mais, surprise, on nous a proposé une version plus robuste du CX–5, le CX–50. Au lieu de nous proposer un VUS pur et dur capable d’aller en découdre avec les pires sentiers, on nous offre un modèle toujours élégant, fortement dérivé de la silhouette du CX–5, mais suffisamment robuste pour pouvoir affronter des routes et des conditions de conduite passablement difficiles, sans pour autant négliger le confort et l’agrément de conduite.

Certains ont critiqué ce modèle, soulignant que l’on cannibalisait le modèle le plus populaire de la gamme Mazda. D’autres ont apprécié cette philosophie qui résiste à une tendance lourde de déguiser des véhicules plus ou moins adaptés à la vocation de baroudeur, pour jouer des rôles de figuration.

Reste à savoir maintenant laquelle est le meilleur choix pour les acheteurs potentiels qui hésitent entre ces deux modèles. Mieux vaut préciser tout de suite, que peu importe le choix effectué, personne ne sera perdant, car il s’agit de véhicules qui sont en tête de liste dans leur catégorie
respective ou tout au moins dans le trio de tête, selon les évaluations de chacun.

Silhouette : élégance ou robustesse

Il est difficile de trouver à redire quant à la silhouette du CX–5 qui est reconnue pour l’équilibre dès ses formes et son excellence sur le plan visuel. En fait, ce qu’on peut lui reprocher, c’est sa similitude avec les autres modèles de la gamme CX alors que plusieurs constructeurs tentent de démarquer les modèles les uns par rapport aux autres de façon plus significative. Mais, de l’élégance, ce véhicule nous en propose beaucoup.

Quant au CX–50, on aurait pu espérer qu’il soit beaucoup plus différent visuellement. Mais, lorsque l’on compare ces deux modèles l’un à côté de l’autre, il y a quand même des différences substantielles. On a des cabochons de chaque côté de la calandre avant, des faux extracteurs d’air à l’arrière, des passages de roues plus accentués et, en plus, le véhicule est plus large et légèrement plus long.
Autre différence, qui joue un rôle majeur dans la personnalité de ce véhicule, c’est que la garde au sol est plus élevée afin de pouvoir s’aventurer sur des sentiers en très mauvais état.

Il est intéressant de comparer les deux planches de bord. De prime abord, les deux se ressemblent passablement. Pourtant, une foule de détails démarquent le CX-50 de la version plus citadine. Mais ce n’est pas nécessairement en raison d’acheteurs différents qui sont ciblés, mais le simple fait que ce modèle bénéficie des derniers raffinements concoctés par Mazda puisque c’est un modèle qui date de quelques mois tandis que l’autre est avec nous depuis plus longtemps.

Cependant, lorsque les deux sont comparés, il y a quelques différences, mais c’est dans l’ensemble presque du pareil au même sauf les commandes placées sur les rayons du volant tandis que l’on conserve le centre de commande avec le bouton directeur sur la console centrale. Dans les deux
cas, l’écran n’est pas tactile puisque tout est contrôlé par ce centre de commande. Certains ont des réticences avec cette approche, personnellement, je trouve que c’est beaucoup mieux que de tenter de tapoter un écran lorsqu’on roule et que notre doigt saute et rate la cible.

Toujours dans l’habitacle, même si le CX–50 est plus large, il propose moins d’espace pour les occupants des places avant et arrière, mais de peu. Cependant, le coffre à bagages a un plancher beaucoup plus long sur le CX-50, ce qui est un avantage compte tenu de la vocation anticipée de ce
modèle. Enfin, dans les deux cas, la qualité des matériaux et de la finition est impeccable.

Motorisation : jeu égal

Puisque l’un est étroitement dérivé de l’autre, et certainement pour ne pas augmenter le coût du cahier de charges, ces deux frères ennemis proposent le même moteur quatre cylindres de 2,5 litres. Dans sa version atmosphérique, la puissance est de 187 chevaux et de 256 sur la version turbo compressée. Il faut également ajouter que ces deux groupes propulseurs peuvent être alimentés par de l’essence régulière ou super. Dans le premier cas, il y a perte de puissance, mais aucun problème avec la fiabilité du moteur.

Certains reprochent toujours à Mazda de n’offrir qu’une boîte automatique à six rapports, soulignant que beaucoup de concurrents ont une transmission dotée de deux même trois rapports additionnels quand ce n’est pas 10 vitesses. Dans bien des cas, ces boîtes automatiques dotées de rapports multiples sont souvent une déception, car elles ont souvent de la difficulté à sélectionner les rapports dans la partie supérieure de la gamme. La transmission de Mazda est efficace et elle est également fiable pour autant faire sentir sa présence.

La ville ou la campagne ? 

La CX-5 est tout au plus un véhicule utilitaire à rouage intégral dont la vocation est d’être utilisé sur une grande variété de routes et de conditions de chaussée. Sa boîte intégrale permet d’affronter avec aplomb les routes enneigées, glacées ou fortement recouvertes d’eau. En plus, il ne faut pas non plus croire que ce modèle est réservé exclusivement au bitume. On peut s’aventurer dans des routes secondaires recouvertes de graviers ou même des sentiers plus ou moins en bon état. Dans ce dernier cas, il faut y aller avec un peu plus de précautions, mais ça fait l’affaire.

Mais donc pourquoi le CX-50 ? La réponse est simple, lorsque vous désirez emprunter des sentiers quasiment impraticables. C’est là que la garde au sol plus élevé se fait apprécier et surtout le rouage d’entraînement en mode « hors route » est spécialement conçu pour pouvoir continuer d’avoir un agrément de conduite relevée, tout en maîtrisant les chemins presques impraticables.

Bien entendu, vous ne pourrez franchir le sentier du Rubicon, mais avec un pilote qui procède avec prudence et possède une bonne technique de conduite, le CX-50 peut vous amener passablement loin. De plus, sa carrosserie est très robuste et très rigide comme j’ai pu m’en rendre compte lors de la présentation initiale de ce modèle sur des routes en très mauvais état. Enfin, la capacité de remorquage du CX-5 est de 907 kg ( 2000 lb) et celle du CX-50 de 1588 kg ( 3500 lb) avec le moteur turbo.

Passez à la banque !

Aussi bien le souligner tout de suite, même s’ils sont plus ou moins similaires, il y a une différence de prix. Le CX-5 le plus économique a un prix d’entrée de gamme de 32 565 $ et 45 715 $ pour la version la plus puissante et la plus luxueuse.

Si vous optez pour le CX-50, le prix du modèle le plus économique est de 39 965 $ tandis que si vous voulez obtenir le nec plus ultra, la facture sera de 45 015 $.

Bien entendu, les versions les moins chères sont propulsées par le moteur atmosphérique 2,5 litres de 187 chevaux tandis que si vous optez pour le turbo et sa puissance accrue, la facture est plus élevée. Dans les deux cas, la transmission intégrale est la boîte automatique à six rapports sont de série.

Quoi choisir ?

Il est difficile de départager ces deux modèles puisqu’il y a plus d’affinités que de différences entre les deux. Cependant, si vous appréciez une conduite un peu plus raffinée, que vous n’entrevoyez pas vous
aventurer dans les sentiers forestiers d’une pourvoirie ou d’une Zec, choisir le CX-5 se veut un choix intelligent. Non seulement l’habitabilité est légèrement supérieure, mais vous allez épargner à l’achat.

Par contre, en optant pour le modèle plus robuste et destiné à des aventures plus excitantes, vous ne perdrez pas beaucoup d’agrément de conduite ou de confort, vous allez projeter l’image de quelqu’un qui n’a pas peur d’affronter les éléments. De plus, ce modèle peut être équipé d’options destinées à favoriser les aventures en forêt.

En conclusion, peu importe le modèle choisi, ce sera un choix qui ne vous décevra pas. À vous de décider quelle sera l’utilisation anticipée.

Depuis la création de la Formule 1 en tant que catégorie de course automobile en 1950, les aficionados de ces voitures les ont toujours considérées comme étant celles qui sont à la pointe de la technologie, du raffinement et de l’agilité en piste. En plus, au fil des années, elles ont
généralement représenté un rapport poids/ puissance assez exceptionnel. En fait, au cours des 10 premières années de l’existence de ce championnat, le poids minimum avec pilote était libre. Bref, les constructeurs pouvaient fabriquer les voitures les plus légères possibles sans être ennuyés par une réglementation.

Les choses ont changé en 1961, et ce jusqu’à 1965 alors que la limite minimale pour chaque voiture était de 450 kg. Ensuite, à partir de 1970, ce poids minimal a été augmenté de 30 kg jusqu’à 1973 alors qu’il est passé à 575 kg, et ce jusqu’à 1980 alors que le poids a augmenté de 10 kg pour l’année 1981 avant d’être abaissé à 580 kg l’année suivante.

S’ensuivent alors plusieurs années de stabilité alors que de1983 à 1988, le poids minimal est de 540 kg. On a ensuite continué à jouer à la chaise musicale du poids alors que celui-ci est passé à 500 kg en 1989 pour voir la limite augmentée de 5 kg en 1991. Puis cinq ans plus tard, cette limite grimpe à 595 kg incluant le pilote puis, en 1997 on ajoute cinq autres kilogrammes toujours avec le pilote. Cette réglementation à 600 kg demeure jusqu’à 2007 alors qu’on ajoute 5 kg additionnels une fois de plus.

Je vous fais grâce des sauts de puce de 5 kg par année jusqu’à 2014 alors que le poids minimal est de 691 kg . On croyait avoir trouvé un certain équilibre, mais cela n’a pas empêché les législateurs d’augmenter progressivement le poids minimal qui est passé à 728 kg en 2017,746 kg en 2020 et finalement à 798 kg pour l’édition 2022.

Les pilotes ne se sont pas gênés pour critiquer cette nouvelle réglementation et même quelques pilotes dont Sébastien Vetteŀ, ont qualifié cette nouvelle venue de « grosse truie ».

Pas besoin d’être un génie des mathématiques pour constater que les voitures de Formule 1 ont gagné 348 kg depuis la première législation en 1961. Les pilotes se plaignent que la voiture est trop lourde, qu’elle est plus difficile à piloter sans oublier les nouveaux règlements qui font appel à l’effet de sol qui provoque le désagréable « marsouinage » ou « pompage » dont tous les pilotes se plaignent. Non seulement cela rend la voiture moins agile, mais les réglages de la suspension pour tenter de
compenser cet effet négatif entraînent des répercussions néfastes sur la santé des pilotes, notamment au niveau du dos et de la colonne vertébrale. En plus, en raison du surplus de poids, les contacts avec les barrières sont plus violents comme l’a constaté Mick Schumacher à Monaco récemment.

Incidemment, les pilotes qui ont conduit récemment des voitures de Formule 1 des années 70 et 80 ont tous mentionné qu’elles étaient beaucoup plus agréables à piloter que les voitures d’aujourd’hui. Elles sont toutefois beaucoup moins sécuritaires. Cependant, les F1 2022 avec leur moteur hybride, leur sécurité accrue et la présence du halo de sécurité sont des points positifs. Ce surplus de poids s’explique en partie par la présence de pneus de 18 pouces et de composantes obligatoires offertes par un fournisseur unique, qui empêche les constructeurs de réaliser certaines réductions de poids.

Et à titre comparatif, une Formule Indy 2022 pèse 10 kg de plus qu’une F1.

Cette année, Volkswagen a complété sa famille de VUS avec l’arrivée du Taos, le plus compact de ses modèles VUS. On retrouve donc le plus imposant de la gamme, l’Atlas, qui est suivi en ordre de grandeur par le Tiguan et enfin le dernier venu, le Taos. Alors qu’autrefois ce constructeur allemand se faisait tirer l’oreille pour suivre les tendances les plus importantes du marché, cette fois, on n’est peut-être pas le premier à arriver dans une catégorie, mais on n’est pas déclassé aussi bien dans le temps que par le produit. En plus, ce faisant, on assure une présence dans le marché de plus en plus important des VUS compacts. 

Cette arrivée vient compenser pour l’abandon des familiales Golf qui étaient fort populaires auprès des personnes voulant le caractère pratique d’une familiale, sans pour autant en subir l’encombrement. Et il faut avouer que même si le Taos est officiellement un VUS, ses dimensions s’apparentent davantage à celle d’une familiale. 

Curieusement, le plus petit de la famille emprunte sa silhouette à celle de l’Atlas, le plus imposant véhicule offert par ce constructeur. C’est sobre, épuré et comme la plupart des produits de cette marque, cette silhouette devrait bien vieillir. Les stylistes allemands ont le don de proposer des véhicules qui, de prime abord, n’ont rien de révolutionnaire en fait d’apparence, mais plusieurs années après, ils sont toujours dans le coup sur leplan esthétique. Contrairement à certains modèles qui nous proposent des renflements un peu partout, des pare-chocs tarabiscotés et qui impressionnent à court terme, mais qui se démodent rapidement. Mais, comme on ne discute jamais des goûts et des couleurs, c’est à vous de décider si cette sobriété vous convient ou pas.

Pratique et spacieux 

Si leTaos ne propose pas des dimensions supérieures à la moyenne pour la catégorie, il se démarque par une excellente habitabilité aussi bien aux places avant et arrière. De plus, il faut souligner le confort des sièges avant qui sont toujours fermes puisqu’il s’agit d’un produit Volkswagen, mais qui offrent un bon support latéral et se révèlent confortables même sur de longs trajets. Les places arrière permettent même à des gens de grande taille trouver un espace suffisant pour les jambes. Quant à la soute à bagages, disons qu’elle est correcte sans pour autant dominer la catégorie en fait d’espace disponible. Mais, j’estime que cela conviendra à au moins 80 % despropriétaires dans la vie de tous les jours. 

Toujours avec cette philosophie de sobriété, la présentation intérieure est inspirée de la même philosophie de design que la carrosserie. C’est sobre, bien exécuté, les commandes sont simples d’opération, surtout les commandes de climatisation, et même le système d’info divertissement n’est pas un test d’intelligence non plus. Comme le veut la tendance actuelle, les cadrans indicateurs sont numériques et on retrouve entre l’indicateur de vitesse et le tachymètre un espace permettant  d’afficher de multiples informations sélectionnées par le pilote. 

Mon modèle d’essai était le plus luxueux de la gamme et les sièges étaient recouverts de cuir authentique, tandis que les autres versions plus plébéiennes doivent se contenter de cuirette ou encore de tissus. Il faut souligner que le modèle d’entrée de gamme, Trendline, est plus dépouillé et propose moins d’accessoires de sécurité que la version la plus chère, Highline,est mieux dotée en fait d’équipement. Si la finition ne se prête à aucune critique, on peut souligner que certains matériaux, surtout dans les endroits plus ou moins abrités des regards, pourraient être de meilleure qualité. 

Toujours présent 

Cette année, ce nouveau venu bénéficie d’un nouveau groupe propulseur. Il s’agit d’un moteur quatre cylindres de 1,5 litre d’une puissance de 158 chevaux et couplé sur notre modèle d’essai à une boîte à double embrayage à sept rapports. De plus,le rouage intégral fait partie de l’équipement de série du modèle Highline, le plus cher. D’ailleurs, sur la console centrale, on retrouve un bouton de commande qui permet de sélectionner différents modes de propulsion en fonction des conditions. 

Si on se fie aux données affichées, il est possible que ce moteur vous paraisse quelque peu anémique pour la catégorie. D’autant plus que certains concurrents ont l’avantage en fait de puissance. Mais les ingénieurs de Wolsburg maîtrisent très bien le réglage de la turbocompression sur ce modèle de petite cylindrée. Il est vrai que si vous aimez écraser l’accélérateur à fond à la recherche d’accélérations intempestives, ce modèle n’est définitivement pas pour vous. Il est destiné à des personnes qui conduisent en douceur, en souplesse et pour qui une accélération progressive et normale est leur standard. Cependant, lorsque vient le temps de doubler, cette boîte automatique s’associe au turbo pour offrir d’excellentes reprises et ne stresse jamais le conducteur lors d’un dépassement. 

Lors de notre essai printanier, la consommation enregistrée a été de 9,1 litres aux 100 km, ce qui correspond fort bien aux informations fournies par le constructeur. 

Un plaisir à conduire 

Le Taos est un véhicule équilibré sur tous les plans. Sa silhouette est sobre, mais élégante et devrait bien vieillir, l’habitacle est spacieux tandis que la présentation sobre ne viendra pas vous tomber sur les nerfs après une couple d’années, mais le meilleur c’est au chapitre de la conduite. Ce n’est pas un véhicule sportif, mais un peu à l’enseigne de la motorisation,c’est un bel équilibre entre la tenue de route, l’agrément de conduite et la précision de la direction. En fait, bien que le véhicule soit plus volumineux,on a l’impression de piloter un Golf tant la similitude entre les deux modèles est très rapprochée. 

Il est vrai que l’insonorisation pourrait être améliorée, que la suspension sera considérée comme étant ferme par certains, mais ce Volkswagen nouvellement arrivé se débrouille fort bien face à la concurrence et il est classé fort avantageusement parmi les meneurs de cette catégorie par plusieurs institutions et publications nord-américaines. 

Il suffit de choisir les bonnes options et le bon modèle pour arriver à un produit qui correspond à votre budget et à vos attentes. Mais si vous êtes à la recherche d’un VUS compact, il mérite certainement votre attention.  

L’année 2022 marque le début de nouvelles aventures pourTerrebonne Mitsubishi. Le concessionnaire déménage dans de nouveaux locaux. C’est un tournant dans son histoire,  après plus de 12 ans sur le Chemin du Côteau.  Ces changements s’orientent évidemment vers un contexte d’expansion de ses activités. 

Le nouveau bâtiment de 33 000 pieds carrés comporte 2 étages. Par ailleurs, il peut accueillir 60 véhicules. Un changement exceptionnel qui lui permettra de proposer toujours plus de possibilités à ses clients. 

Une adresse à un endroit stratégique 

Ce nouvel emplacement se rapproche un peu plus de la clientèle. En effet, le nouveau siège du concessionnaire est placé dans une zone stratégique qui s’est grandement développée au cours des dernières années. Les clients pourront donc s’y rendre plus facilement. 

De plus, le nouveau bâtiment est plus moderne et séduit dès le premier coup d’œil. Cela est donc une belle invitation à venir visiter les lieux pour ceux qui sont à la recherche d’un véhicule neuf ou usagé. 

Accent mis sur le bien-être des employés 

Les nouvelles installations s’inscrivent aussi dans l’optimisationdu bien-être des employés et des clients actuels du concessionnaire. Ce nouveau bâtiment est plus chaleureux et plus spacieux. Il permettra donc aux employés de demeurer motivés et de se rendre au travail chaque jour avec le sourire. Tout a été mis en œuvre pour que ces nouveaux locaux deviennent une deuxième maison pour eux. 

L’objectif de Terrebonne Mitsubishi était de créer un lieu propice à la productivité, mais aussi à la bonne humeur. Murs, plafonds et sols ont été pensés pour améliorer le confort au travail : des conditions de travail meilleures qui aideront les employés à être plus efficaces au quotidien. 

Le concessionnaire met également des salles de jeux vidéo et des tables de billard à la disposition de ses employés. Ils pourront donc profiter de cet espace détente durant leur temps de pause. 

Nouvelle adresse : 3450 Chemin Gascon, Terrebonne, QC, J6X 4J1. 

nouN° de téléphone : +1450-961-0000 

Le changement sera effectif à compter du30/05/2022.   

Ce n’est plus un secret pour personne! On sait tous que les grands constructeurs américains ont réussi à rendre captif le marché local avec leurs grandes camionnettes pick-up. Toutefois, un seul constructeur, d’origine japonaise celui-là, tente de leur tenir tête. Un seul puisque depuis que Nissan a lancé la serviette avec son Titan, la seule autre marque nippone à s’aventurer dans ce segment, c’est Toyota avec son Tundra. Et celui-ci vient d’être complètement refait…après huit ans du même modèle.  

Quand on dit «complètement refait», c’en est certes le cas pour le Tundra 2022. Outre un design dont il sera question plus loin, la transformation commence par un tout nouveau châssis-cadre complètement à caisson («boxed» en anglais) qui permet l’utilisation d’une suspension arrière avec ressorts à boudins (quoique le pont demeure rigide). Tout à l’avant, on retrouve désormais un moteur V6 (vous souvenez-vous lorsque Toyota s’est lancé dans ce segment avec son modèle T-100, il n’y avait que des V6 ce qui fut vivement critiqué par les amateurs de pick-up qui, eux, ne croyaient qu’aux V8 ?). Soulignons-le, il n’y a plus de V8 au catalogue du Tundra. Cependant, ce V6 de 3,4 litres (qui n’a aucun lien de parenté avec le V6 du Toyota Tacoma) peut être livré en version biturbo de 389 chevaux et 479 li-pi de couple (un peu moins puissant avec la propulsion seulement) ou en version hybride auquel on a ajouté un moteur électrique d’une quarantaine de chevaux ce qui porte la puissance totale à 437 chevaux et 583li-pi de couple ce qui est nettement plus puissant que l’ancien V8! Néanmoins, déjà des critiques se sont fait entendre. Ils veulent ravoir le V8 sans peut-être se rendre compte que la concurrence soit à délaisser cette configuration de moteur (Ford a déjà beaucoup de succès avec son V6 EcoBoostalors que GM a annoncé que le moteur de base de ses Silverado et Sierra sera désormais un quatre cylindres turbocompressé de 2,7 litres!). 

Autre amélioration technique majeure, le nouveau Tundra ne sera disponible qu’avec une boîte automatique mais maintenant à 10 rapports ! Par contre, vu que la majorité des acheteurs opteront certes pour la motricité aux quatre roues motrices sur commande, je me demande pourquoi la fonction 4 X 4 Auto n’y est pas! Il n’y a que la propulsion régulière, la motricité aux quatre rouesrégulière (High 4 X 4) et la motricité aux quatre roues surmultipliée (Low 4 X 4). Quant au rapport de pont final, Toyota n’en a choisi qu’un seul : 3,31 :1.  

De retour à la cabine, il y a deux versions au catalogue, l’allongée à quatre portes et la cabine d’équipe aussi à quatre portes. Quant à la caisse, elle est disponible en trois versions, celle de 8,0 pieds (mais qu’avec le Tundra à propulsion seulement), celle de 6,5 pieds et celle de 5,5 pieds.  

On reconnaîtra le nouveau Tundra à sa très imposante calandre agressive mais aussi au pare-chocs enveloppant auquel il manque les indispensables crochets, une sorte d’oubli qui, selon certaines sources, devrait être corrigé sous peu. La caisse, elle, est de plastique renforcé sur structure d’aluminium. Par contre, le panneau arrière (plus léger et plus facilement manipulable) ne comporte aucun accessoire qui facilitera l’accès à la caisse. Pourtant, les concepteurs de Toyota ont certainement dû voir les escaliers, marches et autres outils qui facilitent cet exercice chez la concurrence? 

En ce qui a trait à l’intérieur des Tundra, il peut passer de très simple à très luxueux selon la finition choisie. Le tableau de bord différera aussi selon le modèle mais, en général, l’emplacement des commandes sera le même. La différence la plus notable sera le choix des écrans pour la navigation et la caméra de marche arrière qui sera de 8 pouces à 14 pouces ! La large console retient le levier de vitesses et certaines commandes pour le remorquage et les fonctions hors-route. Les sièges avant sont confortables avec de bons supports latéraux alors que ceux arrière proposent un grand dégagement pour les jambes, peu importe le choix de cabine. Toutefois, si les deux places aux extrémités de labanquette sont utiles, celle du centre ne servira que de siège d’appoint vu le dégagement pour la tête qui est limité (et que la ceinture de sécurité y est plutôt courte). Cependant, la visibilité, excellente pour les occupants des sièges avant, est plus difficile pour les passagers arrière vu leur positionnement surélevé et l’angle abaissé du pare-brise! Notons que la lunette arrière peut y être ouvrable. Dans le cas de certains modèles plus axés vers la conduite hors-route (comme le TRD Pro), la garde au sol y est très élevée et, pour plusieurs personnes, les marchepieds pourraient s’y avérer nécessaires pouraccéder à (et descendre de) l’habitacle.  

Essairoutier extrême… 

Dire que j’ai fait un essai routier de deux Tundra serait plutôt…modeste! En effet, j’ai collaboré au raid Tacoma to Tundra de l’équipe Truck King (à laquelle j’appartiens depuis plusieurs années) qui s’est déroulé à la fin d’avril de Vancouver à Tuktoyactuk aux Territoires du Nord-Ouest. En fait, nous sommes partis de la partie la plus septentrionale de la Colombie- Britannique (au sud de Vancouver) pour se retrouver au point le plus au nord du Canada, la seule place où l’on peut rejoindre l’Océan Arctique (mer de Beaufort) par route!  

Nous avions donc deux Toyota Tundra, des prototypes pré-production fournis par Toyota Canada pour se faire, un SR5 avec V6 biturbo et le seul TRD Pro hybride au Canada (pour le moment). Toyota nous avait aussi fourni une petite remorque à un seul essieu (qui allait subir un test de torture inimaginable!).  

Après un peu de «vironnage» autour de Vancouver, nous nous sommes dirigés vers le nord de la province, destination Whitehorse au Yukon. Évidemment, autour de la grande ville de Vancouver, le Tundra hybride s’est plutôt distingué au niveau de la consommation. Mais une fois sur les routes provinciales qui mènent aux montagnes, tout a changé.  

Question d’accélération, ne vous inquiétez pas, passer de 0 à 100 km/h peut se faire en moins de sept secondes (plus facilement pour l’hybride mais impressionnant pour le Tundra à moteur de base!). Tous les dépassements se sont faits avec facilité. Rien à signaler de ce côté sauf que dans les montagnes, le modèle qui tirait la remorque (à tour de rôle) consommait beaucoup. La situation s’est résorbée une fois rendue dans la région des plaines (car, il y en a en Colombie-Britannique!) .  

La section la plus excitante fut celle qui nous a menés de Whitehorse au Yukon àTuktoyaktuk aux Territoires du Nord-Ouest. La seule route qui s’y rend est le Dempster Highway, un chemin de gravier compacté de plus d’un mètre d’épais sur le pergilisol (permafrost) qui fait presque 800 kilomètres. Elle nous a mené des régions forestières aux grandes plaines enneigées près de l’Océan. Nous avons roulé à des vitesses de croisière excédant souvent la limite permise mais nos moyennes de consommation se sont quand même situées dans les 13 litres aux 100 kilomètres sans la remorque à une vingtaine de kilomètres aux 100 kilomètres avec la remorque (un vrai mur dans le vent), ce à quoi je m’attendais (des données semblables à celles que j’ai déjà noté avec les Ford F-150 V6). En d’autres mots, une consommation nettement inférieure à celle des «anciens»Tundra à moteur V8 ! D’autre part, la suspension plus tendre du TRD Pro (équipé pour les excursions hors-route) a rendu celui-ci légèrement plus confortable que le SR5. Mais, surtout, nous avons constaté qu’avec la nouvelle suspension arrière à boudins, l’arrière des camionnettes n’avait pas la fâcheuse tendancede danser de gauche à droite quand la route était plus endommagée!  

Nous n’avons eu aucun problème ni dommage (sauf deux petits éclats dans les pare-brise, à peine visible, et un éclat dans la calandre d’un des véhicules). Même pas de crevaison…ce qui nous avait été mis en garde! Incidemment, alors que le TRD Pro avait conservé ses pneus d’origine, des Falken Wildpeak, ceux du SR5 , des Michelin LTX, avaient été remplacés par des Bridgestone Blizzak pour camionnettes…on s’attendait à plus de neige! Nous avons quand même parcouru plus de 5 700 km! Quant à la remorque, les cailloux projetés par chaque camionnette l’ont détruite!  

Comment prédire l’avenir? 

Pour le moment,Toyota semble se contenter de la centaine de milliers de Tundra qu’elle vend par année ce qui est peu si l’on y compare les plus de 700 000 d’unités vendues chaque année par les constructeurs américains. Notons que les usines texanes du constructeur ne font que des modèles de classe 1 (donc pas de classe 2 ou 3 comme des F-250 et F-350). Cette production limitée n’aidera pas Toyota à s’imposer dans la catégorie des camionnettes plus «commerciales» ce qui nous fait conclure que le Tundra est d’abord et avant tout destiné à des utilisateurs privés. Ce serait donc un véritable véhicule de voyage ou de balades malgré le fait que la caisse puisse accepter une charge de 1500 à 1800 livres et que la capacité de traction de remorques soit d’un peu plus de 11 000 livres. Le prix de nos deux véhicules d’essai était de près de 60 000 $ pour le SR5 et plus de 80 000 $ pour le TRD Pro.   

Pour le moment, Toyota semble proposer un véhicule intéressant à ses clients. Cependant, comme je l’ai noté plusieurs fois dans cet article, il manque plusieurs accessoires utiles au catalogue. De plus, en discussion avec l’équipe de Truck King, nous nous sommes demandés combien de temps l’intérêt pour ce modèle durera-t-il car la concurrence accélère le pas vers l’électrification de ses pick-up. Elle vise aussi plus de spécialisations incluant des modèles de performance hors-route impressionnants (comme les Raptor, T-Rex et ZR-2) auxquelles la version TRD Pro ne saura se mesurer (je comparerais celle-ci au plus récents F-150 Tremor et Ram Rebel). Au moins, l’acheteur de Tundra pourra se laisser tenter par des versions de grand luxe comme le 1794 Edition et le Capstone… 

En ce qui a trait à la fiabilité et la robustesse des Tundra, je ne suis pas inquiet. Mais de là à ne pas proposer un peu plus de variété menant à une approche différente (surtout électrique), il y a toute une marche à grimper. Une chose est certaine, Toyota ne pourra donner une vie de sept à huit ans à ses Tundra comme il l’a fait avec la version qui tire actuellement sa révérence… 

(Pour desvidéos en action, vous pouvez consulter You Tube sous la rubrique Truck King…) 

Lancé il y a 4 ans, le Chevrolet Blazer est un VUS intermédiaire qui vient s’intégrer entre le Traverse plus gros et l’Equinox plus petit. Ses dimensions ne sont quand même pas trop exagérées et cela peut répondre au besoin d’une grande majorité de personnes.  

Il est difficile de ne pas apprécier la silhouette de ce Chevrolet qui répond aux exigences esthétiques du moment tout en conservant les lignes de caractère de la marque. De plus, la version RS se veut la plus sportive du lot. Au chapitre de la motorisation, il est propulsé par un moteur V6 de 3,6 litres associé à une boîte automatique à 9 rapports. Le rouage intégral fait également partie del’équation. 

On s’inspire de la Camaro 

La planche de bord est assez particulière puisqu’on a emprunté plusieurs des éléments visuels de la Camaro et on a même fait appel aux buses de ventilation circulaires de celle-ci. C’est différent et pas nécessairement mauvais. Mais puisque plusieurs de mes confrères n’en ont que pour les voitures japonaises ou européennes, il y en a qui ne trouvent pas ça intéressant. Et sans doute par automatisme, on se plaint de la qualité des matériaux de la planche de bord. 

Il est vrai qu’il y a certains plastiques durs, mais pas plus pas moins que sur certains autres modèles concurrents qui n’ont pas droit à ces mêmes critiques. Allez donc savoir pourquoi ! En fait, ma seule critique quant à cette présentation est le fait que l’écran d’affichage est  relativement petit face à ce que propose la concurrence. Dans certains cas, on est presque rendu a un écran de 10 ou 12 pouces, alors que ce Chevrolet nous n’en offre que huit. 

J’ai bien apprécié le confort des sièges tandis que la banquette arrière est en mesure d’accommoder des adultes de grande taille. Ajoutons que ce siège est coulissant et que le dossier est rabattable en deux sections indépendantes. 

Il est vrai que la capacité de l’espace de chargement est moindre que dans certains autres modèles, mais cela devrait suffire à la majorité des acheteurs. 

Un tandem efficace  

Bien entendu, comme il s’agit d’un modèle à vocation plus sportive , il n’est pas surprenant de retrouver sous le capot le très sophistiqué moteur V6 de 3,6 litres qui figure parmi les meilleurs de sa catégorie. Personnellement, j’apprécie sa sonorité lorsqu’il est sollicité à fond. Il est associé à une boîte de vitesses à 9 rapports. Cette boîte de vitesse passe les rapports sans hésitation et en douceur. Une des caractéristiques de ce modèle est  qu’il est possible de sélectionner entre plusieurs modes de conduite, notamment en 2 roues motrices et 4 roues motrices entre autres. Ce mécanisme a fait ses preuves et devrait répondre aux attentes de la grande majorité. Le tout est géré par un bouton rotatif placé sur la console centrale. À l’extrême gauche il y a le mode 2 roues motrices puis, dans l’ordre, les 4 roues motrices , le mode sport , le mode route glissante et finalement le mode remorquage. 

Sur les versions plus économiques, le  Blazer est doté du moteur 4 cylindres de 2,0 litres  d’une puissance de 208 chevaux. Disons que c’est correct tout au plus. 

Conduite inspirante 

Dans le cadre du lancement du Blazer en 2019, j’avais apprécié le comportement routier du RS . Sa direction est un peu plus directe et la suspension plus rigide que la version Premier. Personnellement, le RS serait mon choix.  

Le moteur V6 se fait remarquer par sa douceur et sa linéarité. La transmission automatique à neuf rapports ne fait nullement sentir sa présence et les passages des rapports s’effectuent sans à-coups. La position de conduite est bonne tandis que les sièges sont confortables, mais leur support latéral pourrait être un peu mieux. Par contre, pas besoin de modifier ses réglages pour accommoder les passagers arrière, ceux-ci ont amplement d’espace. 

Les performances ne sont pas à dédaigner puisque ce moteurV6 permet d’atteindre 100 km/h départ arrêté en 6,4 secondes, ce qui est plus que correct. De plus, il m’a été possible d’effectuer le 80-120 km/h en 4,6 secondes.  

Mon essai s’est effectué à la fin mars alors que les routes sont dans un état pitoyable. Malgré les circonstances, la suspension s’est révélée confortable et les virages, peu importe s’ils étaient serrés ou pas, n’ont représenté aucune difficulté. Par ailleurs, on retrouve un rétroviseur intérieur qui affiche les images d’une caméra arrière. Ceci permet d’avoir un angle de vision plus large, et puisqu’il s’agit de la seconde génération de cet accessoire, il est possible de régler l’intensité lumineuse et l’angle de vue de la caméra. Cela demande un peu d’adaptation, mais en fin de compte, c’est un progrès puisque la vision est plus grande. Et si cela ne vous intéresse pas, il est très facile de retourner à un rétroviseur conventionnel. 

Parmi les meilleurs  

Le Blazer n’est peut-être pas en tête de liste de sa catégorie, mais il n’est pas loin de la plus haute marche du podium. Sa silhouette, son comportement routier et son moteur V6 ainsi que son rouage intégral sont autant d’éléments positifs. On peut lui reprocher certains matériaux douteux, un écran d’affichage petit ainsi que la soute à bagages qui pourrait être plus spacieuse. Son prix toutefois, une fois les groupes d’options choisis peut devenir prohibitif. 

Il y a 2 semaines, je devais prendre possession de la VolvoXC 60 pour un essai routier d’une semaine. Comme c’est généralement le cas.

Lorsque je suis allé chercher la voiture, elle était tout d’abord coincée entre deux autres voitures et il a fallu que Steve Spence de Spenco déplace la voiture stationnée devant la Volvo pour que je puisse dégager. Cette manœuvre m’a empêché de constater que l’écran d’affichage avec lequel on contrôle pratiquement toutes les fonctions de la voiture n’était pas allumé. Cela ne m’a pas inquiété puisqu’en général, il suffit d’appuyer sur un bouton placé en bas de l’écran pour que celui-ci s’allume.

Je prends la route et puis quelques dizaines de mètres plus loin, j’essaie d’allumer l’écran. Rien à faire! Cela ne m’a pas tellement dérangé au tout début puisqu’il arrive souvent que ces écrans refusent de collaborer pour ensuite s’activer après quelques minutes.

Malheureusement, cela ne s’est pas produit. J’ai alors réalisé que je ne pouvais pas baisser le chauffage et que celui-ci semblait être au maximum, car je crevais de chaleur dans l’habitacle. Pour compenser, j’ai dû baisser les vitres pour bénéficier d’un peu de confort.

Et comme cet écran contrôle également la radio, et que celle-ci n’était pas allumée, j’ai effectué mon trajet vers ma résidence dans un grand silence. Heureusement, les bancs chauffants ne fonctionnaient pas.

Puis, sur l’écran d’information placé entre les cadrans indicateurs, on m’annonce que le détecteur de présence latérale ne fonctionne pas, que les freins arrière d’urgence ne fonctionnent pas non plus tout comme le système de stationnement assisté.

En plus , j’ai découvert que le régulateur de vitesse n’était pas fonctionnel. Bref, seuls le moteur, la transmission et les glaces électriques étaient fonctionnels. C’était mieux que rien.

Une fois à mon domicile, j’ai appelé Steve Spence de Spenco qui est chargé de la flotte de voitures de presse de Volvo. Il m’a alors conseillé d’activer le mode accessoires à l’aide du bouton de départ et d’appuyer sur le pavé d’activation de l’écran pour tenter de le réanimer. Cela n’a pas fonctionné et il semble que mon essai de la Volvo XC 60 venait de se terminer.

J’ai attendu la nuit pour voir si une douzaine d’heures supplémentaires pourrait résoudre le problème, mais rien n’a fonctionné. Sauf, une chose, la glace avant droite s’est abaissée toute seule durant la nuit et, bien entendu, il a plu toute la nuit. Avec pour résultat que le banc avant droite était imbibé d’eau et puisque celui-ci était recouvert de cuir perforé, il y en avait beaucoup à l’intérieur du siège.

Ma mésaventure n’est pas un fait unique puisque plusieurs de mes collègues ont éprouvé la même chose avec des voitures de différentes marques. En plus, il leur est souvent arrivé que le problème se résolve de lui-même au fil des kilomètres.

Malheureusement pour moi, ce ne fut pas le cas. De sorte que l’essai  de cette Volvo XC 60 est le plus court que je n’ai jamais effectué au cours de ma carrière. Mais je l’ai conduite suffisamment longtemps pour en apprécier le confort des sièges, le raffinement de l’habitacle et un comportement routier qui m’a semblé assez équilibré.Espérons que je puisse prendre un nouveau contact avec cette Sino-Suédoise.

Smart présente le #1, le premier VUS/multisegment électrique de l’histoire du constructeur Daimler et Geely. La voiture diffère complètement de ce que la marque smart a réalisé jusqu’à présent et propose un design totalement nouveau, dans la lignée de ce que montre le concept #1 dévoilé en2021 au salon de Munich. Tout comme les valeurs incarnées par la marque elle-même, le design du nouveau VUS compact est conçu pour favoriser une expérience personnalisée avec la voiture.  

Le design extérieur est innovant et avant-gardiste, grâce à des éléments tels que les poignées escamotables, les portes sans cadre et le toit panoramique en verre, absolument uniques pour une voiture de ce segment. Le rapport entre surface utile et dimensions est optimisé au maximum : la #1 mesure 168,1 pouces de long, environ deux pouces de moins que le Countryman, mais son groupe motopropulseur électrique lui permet d’avoir un empattement un peu plus de trois pouces plus longs que celui de la Mini avec des roues de dimensions importantes, jusqu’à 19 pouces, et offre un espace intérieur généreux pour tous les occupants avec une vue à 360 degrés grâce aux grandes surfaces vitrées. 

Malgré son encombrement réduit, le #1 pèse toujours 4012 livres. Ce groupe motopropulseur VÉ se compose d’une batterie de 66 kWh connectée à un seul moteur électrique sur l’essieu arrière fournissant 268 chevaux et 253 livres-pied de couple. Smart revendique une vitesse de pointe de 180 km/h et une autonomie comprise entre 418 et 440 kilomètres sur le cycle de test WLTP européen. La #1 peut charger de 10 à 80% en moins de 30 minutes sur un chargeur DC ultra-rapide, selon Smart. 

«La Smart # 1 est le premier modèle à révéler le nouvel ADN du design intelligent d’une manière très cool, mais aussi très mature. Je suis très fier du produit qui reflète parfaitement les efforts conjoints de nos designers européens et chinois. En équipe, nous avons pu traduire notre idée conceptuelle dans la voiture de production que nous présentons aujourd’hui. Avec la Smart # 1, nous ouvrons un nouveau chapitre pour positionner smart comme une marque de design leader », Gorden Wagener, designer en chef, Mercedes-Benz AG. 

Avec un environnement virtuel créé dans une application dédiée et une interface utilisateur d’info divertissement personnalisable, le VUS compact utilise une technologie ciblée et centrée sur l’humain pour connecter les personnes, les lieux et les expériences, à la fois virtuellement et dans la vie réelle. La nouvelle Smart comportera un avatar présent dans l’interface utilisateur, basé sur l’intelligence artificielle et contrôlé par des commandes vocales. 

La Smart #1 est destinée au marché européen et asiatique,mais qui sait si le marché québécois et nord-américain pourrait accueillir à nouveau ce véhicule après qu’il soit disparu de notre marché depuis 2019?