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Mercedes-Benz SLC : bien en selle

Voilà plus de 22 ans, la petite SLK naissait. Ce petit roadster était l’alternative à la SL beaucoup plus chère. Ce n’est pas d’hier que le constructeur allemand veut combler ses amateurs. Depuis, elle demeure bien en selle avec des rafraîchissements ici et là pour lui permettre de demeurer dans le ton au fil de ces deux décennies.

Pour 2018, la SLC demeure intacte sauf pour quelques modifications aux groupes d’équipements. La direction en a profité pour éliminer l’Ensemble Sport. Ah oui! Juste au cas où vous ne l’aviez pas vu passer, cette SLC est le nouveau nom pour la SLK connue.

Si vous êtes un profane, il est difficile de démarquer la SLC. À regarder des photos, la partie avant se ressemble beaucoup. C’est un peu la même chose pour la partie arrière. Pourtant, la SLC est beaucoup plus petite. En largeur et en hauteur, la différence est minime. Mais il y a presque 500 mm qui les sépare sur l’empattement. De plus, la longueur hors tout affiche un écart de 155 mm.

Pour le style, elle se disproportionne par son long nez et sa partie arrière toute ramassée. Elle donne l’impression de porter son poids toute à l’avant. Pour son habitacle, elle accorde un certain retard sur le plan de la présentation. L’écran multimédia est toujours encastré au centre du tableau de bord. Mais ça n’enlève en rien le degré de finition et la qualité de l’exécution.

Pour les moteurs, vous avec deux choix. Le moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres s’installe d’entrée. Ses 241 chevaux sont plutôt bien adaptés. La version 43 AMG propose un V6 turbo de 3,0 litres qui délivre tout de même 362 chevaux. C’est pas mal pour une voiture qui affiche un poids de 1595 kilos. C’est tout de même moins violent que bien des versions du groupe AMG.

Pour :

  • Moteurs bien adaptés
  • Présentation soignée
  • Conduite dynamique

Contre :

  • Manque de style exclusif
  • Coffre petit
  • Rangements absents

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La conduite d’une Porsche Cayenne S 2019 sur la glace

Avec les temps froids et la neige abondante des derniers jours, la mode des utilitaires prend tout son sens. Et chez Porsche l’occasion était belle pour nous offrir l’essai du nouveau Cayenne S et Turbo. Rouler sur les routes sinueuses et enneigées de la région des Laurentides nous a permis de mieux connaître l’utilitaire qui continue d’engranger des tonnes de profits dans les coffres du constructeur de Stuttgart.

Le Porsche Cayenne de nouvelle génération s’offre sous une silhouette très semblable, mais légèrement redéfinie. Il s’installe sur une nouvelle plateforme appelée MLB qui se voit partagée avec les autres membres du groupe de même gabarit comme le Audi Q7 par exemple. Il est un plus long de 8 mm et plus large de 29 mm. Il perd également de la hauteur avec une baisse de 29 mm.

La partie avant se transforme légèrement avec un bouclier mieux intégré et moins imposant. À l’arrière, les feux plus fins se lient entre eux par une fine bande. Le diffuseur et les échappements sont également revus.

À bord. Le dessin du tableau de bord est loin de nous désorienter. Ce qui distingue ce dernier du modèle précédent, c’est la présence d’un écran multimédia grand format de 12,3 pouces. Profitant de l’application tactile, son utilisation est conviviale et surtout empreinte d’une grande rapidité d’exécution. Si vos doigts suffisent pour l’utilisation des applications, ils seront également mis à contribution pour certains accessoires dont les commandes sont passées sur la console centrale. Là encore, les pavés tactiles sont de mise. Comme sur la Panamera.

Les sièges offrent un grand confort et ce n’est pas l’espace qui manque. Le coffre propose un volume de chargement qui avoisine les 770 litres. La qualité d’exécution est irréprochable et réalisée avec des matériaux de grande qualité.

Au chapitre de la motorisation, le V6 biturbo de 2,9 L offre 434 chevaux et 406 lb-pi de couple dans la version S du Cayenne. La version Turbo profite d’un V8 biturbo pour une puissance de 541 chevaux et plus de 568 lb-pi de couple. Dans tous les cas, la boîte automatique Tiptronic à huit rapports est de série. Malgré son poids et son gabarit, cette dernière version peut atteindre les 100 km/h en moins de 4,1 secondes. Cette version plus musclée dispose d’un déflecteur de lunette arrière qui se déploie selon la vitesse atteinte. Mais nul besoin de vous indiquer les 4 modes d’inclinaison puisque la vitesse requise est hors norme.

Sur la route, le Cayenne sous ces deux déclinaisons se comporte comme un vrai utilitaire tout en maintenant l’ADN de la marque de Stuttgart. Les accélérations sont probantes et sans attente. Le freinage est au-dessus de la moyenne tandis que le comportement sportif détonne face à la concurrence.

Évidemment, il faut y mettre le prix. Le Cayenne S 2019 est proposé à un prix de départ de 92 600 $ tandis que la version Turbo vous fait traverser le cap des six chiffres avec un prix de base de 139 700 $. Et je ne vous parle pas ici du catalogue des options qui est toujours aussi bien garni.

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Mercedes-Benz SL 2018 : La grande dame

Elle a passé à l’histoire et assure une présence enviable dans le segment des voitures grand tourisme. Elles sont plutôt rares et la SL s’anoblit d’une riche histoire. Ce n’est pas une sportive, mais une voiture élégante offrant de la puissance et une exclusivité confirmée.

Parmi les rêves de mon papa, la SL trônait avec la Porsche 911. Mais là, je vous parle d’une autre époque. À cette période dans ma petite région du centre de la Mauricie, les SL n’étaient pas rançons. Le détaillant Mercedes du temps avait accepté volontiers de remiser la SL de mon papa dans sa salle de démonstration. C’était une véritable attraction!

Aujourd’hui, le marché a changé et les SL se sont multipliés au rythme de l’augmentation de la population et des revenus. Mais elle est toujours aussi belle. Elle commande un certain respect cette Mercedes. Elle a reçu quelques rafraîchissements l’an dernier et les consommateurs ont bien accueilli ses modifications.

 

Nul besoin d’élaborer sur son habitacle qui se présente en accord avec sa silhouette. Au chapitre de la mécanique, l’évolution de la puissance est constante. Le V6 turbo de 3,0 litres propose plus de 362 chevaux. Le 0-100 s’affiche en un temps de 4,9 secondes. Mais c’est la version de base. L’étape suivante passe par le V8 turbo de 4,7 litres pour une puissance de 449 chevaux. Le 0-100 tombe à 4,3 secondes.

Ne pensez pas que c’est terminé. 

La version 63 AMG propose un V8 turbo de 5,5 litres pour une puissance de 577 chevaux. Mais si votre c?ur tient le coup, gâtez-vous avec  la version ultime, la 65AMG s’équipe d’une superbe V12 turbo de 6,0 litres pour un gargantuesque 621 chevaux.

En espérant que les ventes n’augmentent pas pour une valeur à long terme. Ce qui est certain, la SL est toujours une icône de l’industrie.

Pour :

  • Que d’élégance
  • Finition impeccable
  • Choix de moteurs

Contre :

  • Prix astronomique
  • Poids élevé
  • Entretien onéreux

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Le paradoxe de Mini

Le paradoxe entoure la marque Mini.

Si cette petite voiture a fait époque par son format, voilà qu’elle plonge dans la tendance et s’offre une familiale et un utilitaire. Car il faut les appeler ainsi. Ce qui les rend intéressantes, c’est qu’ils n’ont rien perdu de leur agilité malgré le format.

Pour 2018, quelques menus détails au chapitre de l’affichage et des applications sont améliorés. De plus, une version rechargeable de la Countryman s’ajoute au catalogue. Elle dispose d’un moteur quatre cylindres de 1,5 litre associé à un moteur électrique  pour une puissance combinée de 224 chevaux. Le couple est aussi élevé, une caractéristique unique aux moteurs électriques.  Cette version peut franchir 40 km en mode électrique seulement dans des conditions favorables. Elle utilise la même technologie développée pour certains modèles BMW.

 

Mais la Clubman et la Countryman profitent également de moteurs traditionnels. Le moteur trois cylindres turbo est offert en entrée de gamme dans les deux cas. Le rouage intégral est proposé pour toutes les versions. Avec sa puissance de 134 chevaux, ce groupe motopropulseur se veut efficace. Il n’est peut-être pas le plus performant, mais vous aurez le même plaisir à conduire votre Mini avec en prime une consommation d’essence plus que raisonnable.

Dans le cas des déclinaisons Cooper S, le moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres entre en action. C’est le même choix de boîte et de rouage, mais avec une puissance qui passe à 189 chevaux. Si vous êtes friand de performances relevées, la version John Cooper Work  devrait vous combler. Le même quatre cylindres turbo de 2,0 litres extirpe plus de 228 chevaux au final.

Sommes toutes, ces deux Mini ont beaucoup à offrir. Un look d’enfer, un rouage intégral, un aménagement original et du plaisir à profusion derrière le volant. Que demander de plus!

Pour :

  • Spacieuses et polyvalentes
  • Choix de moteurs
  • Rouage intégral

Contre :

  • Options coûteuses
  • Poids élevé
  • Suspension ferme

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La traverse de l’Atlantique pour le Mercedes Metris

Le constructeur  de Stuttgart a toujours le bon jugement pour faire traverser un modèle connu chez nos cousins des vieux pays. Après le grand camion Sprinter qui a connu un bon succès, il était temps d’étoffer la gamme commerciale avec le Metris.

Avec son format intermédiaire, Mercedes s’est même laissé tenter par une version pour passager pour les navettes d’aéroport ou d’hôtel. Même les familles nombreuses pourraient se laisser séduire.

Pour 2018, la caméra de recul est de série tout comme le régulateur de vitesse. La console centrale est revue comme le volant. Et un nouveau groupe d’options appelé Apparence est ajouté.

Si vous avez des yeux pour la version familiale, sachez que la vocation première du Metris est commerciale. Donc, vous ne retrouvez pas le même niveau de confort que dans les Honda Odyssey ou autres. Mais il est tout de même logeable et confortable. En version commerciale, le Metris propose une foule de configurations intérieures afin de l’adapter à l’usage de son propriétaire.

Pour ce qui est de la mécanique, le Metris s’équipe d’un moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres pour 208 chevaux. Malgré le couple de 258 lb-pi, les accélérations et les reprises sont un peu timides. Ce groupe se complète par une boîte automatique à sept rapports.

 Cette fourgonnette est vendue avec le mode propulsion seulement. C’est probablement  son plus grand handicap. La partie arrière étant très légère, même avec des bons pneus d’hiver, sa conduite demande un certain respect. Le rouage intégral serait un atout important.

Sommes toutes, le Metris connaît un départ plutôt lent pour l’instant au chapitre des ventes. Dommage, car il est solide et intéressant à conduire comme tous les produits du constructeur d’ailleurs. Mais il commande un prix relativement élevé pour un véhicule à fonction plus commerciale qu’autre chose.

Pour :

  • Comportement dynamique
  • Châssis rigide
  • Spacieux

Contre :

  • Intérieur un peu terne
  • Pas de rouage intégral
  • Consommation élevée

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Mercedes-Benz Classe S : Le top du top

Cette imposante berline représente ce que le constructeur de Stuttgart fait de mieux aussi bien sur le plan technologique que mécanique.

En effet, on a inclus dans ces modèles tous les systèmes embarqués d’aide à la conduite sans oublier une pléthore de systèmes de sécurité avancée.

Cette année, on peut déceler quelques modifications sur le plan esthétique et une révision de groupes d’options ainsi que de quelques éléments d’exclusivité. Mais les plus importants changements se situent au chapitre de la motorisation et bien entendu de la nomenclature des modèles.

Par exemple, la S400 devient la S450 et voit son moteur V6 3,0 litres produire 362 chevaux. Et comme sur la majorité des berlines de Classe S, il est associé à une boîte à 9 rapports avec mode manuel.

La S550 devient la S560 en version « courte » et allongée. Son moteur V8 4,0 litres turbo affiche une puissance de 463 chevaux. Et il ne faut pas oublier la S63 et son moteur V8 Biturbo de 603 chevaux qui permet à cette luxueuse allemande de boucler le 0-100 km/h en 3,5 secondes. Pas mal pour une voiture pesant plus de deux tonnes ! Quant au modèle ultra luxueux coiffant toute la gamme Mercedes-Benz, la Maybach AMG 65 est propulsée par un moteur V12 6,0 litres d’une puissance de 621 chevaux. Ce V12 est couplé à une boîte automatique à 7 rapports.

Incidemment, la Maybach est plus qu’une version mieux équipée de la Classe S. En effet, les dimensions de la carrosserie sont légèrement différentes. De plus, l’habitacle est d’un luxe encore plus raffiné tandis que le niveau d’équipement est sans pareil pour la marque. Quant aux modèles « réguliers » de la Classe S, il faut souligner la présence d’une version coupé très exclusive et certainement pas dénuée d’élégance.

Sur la route, cette grosse berline n’a pas l’agilité d’une Classe C, mais la tenue de route est imperturbable, le silence de roulement hors norme et les accélérations musclées à défaut d’être sportives.

Et si jamais vous commettez une fausse manoeuvre, les multiples systèmes de sécurité sophistiqués devraient éviter la catastrophe.

Pour :

  • Luxe assuré
  • Confort impressionnant
  • Sophistication poussée

Contre :

  • Options trop nombreuses
  • Dimensions encombrantes
  • Prix exorbitant (Maybach)

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Mercedes-Benz Classe GLS : Think Big!

Même si certains spécialistes lèvent le nez sur les gros utilitaires aux dimensions gargantuesques, il ne faut pas oublier qu’il y a des personnes qui ont besoin de véhicules capables de transporter au moins sept personnes et leurs bagages tout en pouvant remorquer une charge de plus de trois tonnes.

Et il n’est pas nécessaire non plus que ces utilitaires soient des versions dépouillées et peu confortables. C’est justement la vocation du GLS qui combine habitabilité, caractère pratique et luxe.

Jusqu’à cette année, plusieurs acheteurs de ce modèle se donnaient bonne conscience en optant pour la version à moteur diesel 3,0 litres de 249 chevaux et 455 livres pieds de couple. Ce couple généreux assurait des performances correctes et une bonne capacité de remorquage tout en réduisant la consommation de carburant. Malheureusement pour ces gens, le constructeur allemand a décidé d’abandonner cette motorisation en raison des nuages qui pèsent au-dessus de ce type de moteur.

Mais ce n’est pas le choix de motorisation qui manque alors qu’un V6 de 36 chevaux et un V8 de 449 chevaux sont au catalogue.  Dans les deux cas, ils sont associés à une boîte automatique à neuf rapports et le rouage intégral est de série. Mais, ce n’est rien ou presque par rapport à la motorisation de l’AMG 63 avec son V8 de 5,5 litres de 577 chevaux. Cette fois, on a eu recours à la boîte automatique à sept rapports.

Et prenez note que ce mastodonte, dans sa version AMG, est capable de boucler le 0-100 km/h en 4,6 secondes selon le constructeur.

Si aucun changement majeur n’affecte le GLS dans toutes ses versions, il est toujours possible de commander son véhicule en choisissant avec une infinie variation de couleurs, de jantes, de décoration intérieure et j’en passe. 

De plus, la sophistication de l’assistance électronique à la conduite est très relevée. Tant et si bien, que la conduite de ce véhicule est relaxante tandis que les occupants bénéficient d’un confort très relevé. Et malgré ce que l’on serait porté à croire, les performances hors route de ce gros gabarit sont également impressionnantes. Tout comme le prix d’ailleurs.

Pour :

  • Finition soignée
  • Choix de moteurs
  • Agrément de conduite

Contre :

  • Abandon du diesel
  • Dimensions encombrantes
  • Fiabilité perfectible

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Mercedes Benz Classe GLE : L’embarras du choix

Si vous faites partie des gens qui ont toujours de la difficulté à s’y retrouver dans la nouvelle nomenclature des modèles de ce constructeur, précisons que la GLE était à l’origine la ML, le pionnier de la marque dans la catégorie des véhicules à usage multiple. Mais les choses ont bien changé depuis l’arrivée du ML en 1997.

Pour la présente version présentée l’an dernier, on n’a pas non seulement modifié la mécanique et la silhouette mais on a également ajouté un autre style de carrosserie, soit un coupé quatre portes comme le veut la tendance actuelle.

Aussi bien régler le cas de ce modèle tout de suite, c’est davantage une question de goût que de différences marquées à l’usage. De plus, il faut préciser que les occupants des places arrière doivent cohabiter avec une lunette arrière imposante qui a pour effet de leur chauffer le derrière de la tête. En outre, on remarque une légère diminution de la capacité de chargement en raison justement d’un hayon fortement incliné vers l’avant.

Pour le VUS, on a l’embarras du choix en fait de moteur, d’équipement et de variantes. La seule exception en fait est justement la version coupé qui n’est disponible qu’en version AMG 43 et 63 S. Ces mêmes modèles sont offerts également sur la version « régulière ». 

L’AMG 43 propose moteur V6 3,0 litres biturbo produisant 385 chevaux tandis que l’AMG 63 S est propulsé par un V8 5,0 litres biturbo de 577 chevaux. En plus des modèles AMG, le VUS GLE 400 propose un moteur V6 3,0 litres de 329 chevaux et le GLE 500 est animé par un V8 de 4,7 litres de 449 chevaux. 

Ce dernier modèle propose également une version hybride et cette fois avec un moteur V6.

Il est difficile de s’y retrouver dans ce dédale de moteurs, d’options et de carrosseries. Les gens rationnels et pratiques vont opter pour le VUS GLE 400 dont le moteur est suffisamment puissant et l’équipement en mesure de nous dorloter. Quant au coupé, on le choisit non seulement pour bénéficier des qualités des versions AMG mais également pour sa silhouette distincte.

Pour :

  • Choix de carrosserie
  • Multiples moteurs au catalogue
  • Habitacle confortable

Contre :

  • Absence du diesel
  • Certaines options onéreuses
  • Places arrière peu confortables (coupé)

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L’énigmatique « deuxième Cobra »

Comme je ne suis plus très jeune, vous ne serez pas surpris si je vous dis que je vais aux courses en circuit routier au Mont-Tremblant depuis 1964. À cette époque, le circuit était plus court et ce n’est qu’en 1965 qu’il a été allongé pour atteindre les dimensions qu’il affiche actuellement. À cette époque, il y avait toute une panoplie de voitures en piste dont la plupart étaient d’origine britannique.

Parmi celles-ci, il y avait une petite Shelby Cobra jaune, numéro 83, qui, dès ses premiers tours de roue, s’est mise à écumer la piste. La voiture était conduite par un certain Jean Ouellet de Rimouski (l’inscription sur la porte se lisait comme suit : Rimouski Racing Team). Plus d’un vétéran se souvient de cette Cobra.

Toutefois, nombreux sont ceux qui m’en parlent comme étant la deuxième Cobra jamais construite, la «deuxième Cobra».

Cela m’a toujours intrigué et je n’ai jamais su trouver les documents nécessaires pour expliquer ce qualificatif jusqu’à ce que le livre The First Three Shelby Cobras du Britannique Gordon Bruce soit publié l’année dernière. Étant moi-même un mordu de Cobra depuis ma tendre jeunesse (et aujourd’hui propriétaire d’une réplique construite par le Québécois Michel Pigeon, autrefois de Sainte-Julienne), je n’ai pu résister à l’achat du livre. Et c’est en lisant ce livre que j’ai découvert, à ma grande surprise, la réponse à mes questions.

La Cobra que Ouellet conduisait aux débuts des années soixante n’était pas la deuxième jamais construite mais la troisième. La confusion vient de son numéro de série, CSX 2002. En fait, la première Cobra portait le numéro CSX 2000 et elle n’a quitté les ateliers de Shelby qu’il n’y a que quelques années, après la mort de Shel’, et ce au prix exorbitant de 17,75 millions $ ce qui, en 2016, en faisait la voiture américaine la plus chère jamais vendue à l’encan. Quant à la véritable deuxième Cobra, la CSX 2001, elle a connu toute une carrière en course en Angleterre mais elle a été retrouvée et restaurée (elle a même déjà eu un toit rigide tout simplement affreux!).

Ce qui nous amène à celle de Ouellet. Comme je l’ai écrit plus haut, elle portait le numéro de châssis CSX 2002 (ce qui en fait la troisième de la série). Toutefois, elle n’a jamais été vendue pour la route. Dès sa création aux ateliers de Shelby, elle fut destinée à la course. C’est donc la première véritable Cobra de course dite «Works» dans le jargon de l’époque. Elle a d’abord porté le numéro 98 et elle fut conduite par Bill Krause (il aurait gagné la première course dans laquelle elle était inscrite si un des moyeux arrière n’avait pas cassé), puis par Dan Gurney mais que pour une course (les 3heures de Daytona en février 1963). À ce point, Shelby avait changé le petit V8 260 (expérimental en aluminium) pour un 289 en fonte plus résistant.

Les légendaires Dave MacDonald et Ken Milles l’ont aussi conduite avant qu’elle ne soit rachetée par le groupe Comstock de Toronto. Leur pilote, Eppie Weitzes, l’a utilisée onze fois (à Mosport, St-Eugène et Watkins Glen) avant qu’elle ne soit mise en vedette et rachetée par Jean Ouellet pour la modique somme de 8000 $. Ouellet l’a utilisée, lui, durant deux saisons (avec beaucoup de succès) puis elle passa aux mains du Dr. Jean-Guy Ostiguy qui en partagea le volant avec André Samson.

À partir de là, l’auto a souvent changé de mains. Elle a même été rachetée, à un point, par Bill Krause avant d’être «sauvée» (elle était devenue une épave) par le spécialiste Michael Schoen et reconstruite. Elle a finalement été vendue au collectionneur Larry Miller (qui, par après, se payait la légendaire CSX 2000 à 17,75 millions $) pour la somme de 418,000 $ en 1999. Aujourd’hui, la CSX 2002 est rouge et elle arbore le numéro 16, celui qu’elle avait aux 12 Heures de Sebring en 1963.

Quant à Jean Ouellet, ce fils de concessionnaire GM (il courait sur Corvette avant la Cobra), il semblait parti pour une belle carrière comme pilote de Ford. Il a même été choisi par Comstock pour conduire une Ford GT40, la première de production, châssis numéro P/1000, aux 12 Heures de Sebring en 1966. Son co-pilote, le champion canadien d’alors, Bob McLean, venait de prendre la relève lorsqu’il fut impliqué dans un horrible accident. Il n’a pas survécu et Ouellet, trop ébranlé par la mort de son compagnon d’armes, mit alors fin à sa carrière si prometteuse. Jean Ouellet est décédé en 2015 sans revenir à la course automobile.

Le passager de droite dans cette Cobra était nul autre que Georges Lucas !

Incidemment, au cas où vous ne le sauriez pas, il y a déjà eu un certain George Lucas au sein de l’équipe des Cobra de Carroll Shelby. Oui, il s’agit du même George Lucas, créateur des Star Wars. Plusieurs photos d’archives circulent montrent Lucas, dans son jeune âge, comme mécano dans une Cobra ou à côté de la voiture.

Le coéquipier à la droite avec la chemise avec le nom George est brodé est Georges Lucas, le père des Star Wars. (Photo Dave Friedman)

Et si vous êtes un amateur de modèles réduits, l’ensemble Grand Prix d’Amérique d’AMT (Ford pick-up 1953 avec remorque et Cobra) serait celui de Lucas (sauf que le Ford devrait être un 1956 avec des montants de pare-brise verticaux et non un 1953 avec des montants inclinés).

Si vous aimez les Cobra, vous pouvez acheter cet ensemble de l’équipe de course de Lucas! )

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Volkswagen Jetta 2019, une berline pour toutes les saisons

Presque tous les journalistes et chroniqueurs d’automobiles préfèrent essayer les nouveaux produits sous un soleil radieux d’un climat sec et agréable. Toutefois, il arrive très souvent que nos lecteurs doivent composer avec les caprices de Mère Nature et surtout ici au Québec où c’est l’hiver presque six mois par année.

C’est là qu’ils doivent, hélas, découvrir les faiblesses (ou les forces) de leur véhicule. Et tous les véhicules ne sont pas des VUS à traction intégrale.

Alors qu’en Amérique, en général, la plus récente tendance en matière d’automobiles est d’opter pour un VUS ou un VUM (multisegment) de tout gabarit, ici, au Québec (une région d’Amérique du Nord où les plus petites voitures européennes ou asiatiques ont toujours la cote), il y a toujours de nombreux amateurs de berlines «ordinaires» qui les considèrent comme de véritables sportives! Et, parmi ces voitures, on retrouve les produits de Volkswagen, surtout la Jetta.

 

La Jetta, vous dites?

Ce qui est intéressant avec la Volkswagen Jetta, c’est qu’elle a été complètement refaite pour 2019. Et quand on dite «refaite», même sa plateforme y est toute nouvelle. En fait, il s’agit plutôt de la toute récente plateforme MQB du constructeur allemand, celle qui a été lancée en 2015 sous la Golf et que l’on retrouve également sous les VUS Tiguan et Atlas et sous les Audi A3 et TT. Donc, on pourrait également dire que la nouvelle Jetta en a aussi hérité de la direction, des suspensions et des autres avantages modernisés.

Une silhouette connue

Oui, la Jetta a été redessinée. Pourtant, on en reconnaît la silhouette. C’est la norme chez Volks. Qui plus est, elle ressemble encore une fois à la plus petite Golf avec un coffre. Toutefois, en redessinant l’avant de la Jetta, les concepteurs de la marque semblent lui avoir donné un petit air de Passat! Autrement, la Jetta offre également un empattement plus long de deux pouces que celui de la Golf ce qui se traduit par un intérieur plus vaste.

Encore une fois, l’intérieur de la Jetta reprend plusieurs éléments de la Golf, surtout au niveau du design incluant un tableau de bord presque identique. Toutefois, dès le premier contact, on y constate que les concepteurs de la marque ont donné à cet intérieur une finition plus luxueuse, voire même sportive. L’instrumentation y est en format numérique qui demande un peu de pratique pour le maîtriser. Mais, lorsqu’on y arrive, on apprécie toute l’information et si le véhicule est équipé de la navigation, celle-ci m’a parue plus précise et plus facile à opérer que celle des versions antérieures. La seule note négative, c’est la commande du volume de la radio dont les contours sont trop sensibles. Si nos doigts touchent à la plaque décorative derrière le bouton, la radio change de fonction. Vaut mieux, alors, utiliser la commande redondante au volant.

L’intérieur est relativement vaste pour une voiture compacte. Il est conçu pour accepter quatre personnes, cinq à la rigueur. Toutefois, à l’arrière, les passagers un peu trop grands souffriront d’un manque de débattement pour la tête. Tout à l’arrière, le coffre en est plus grand que celui de la Golf mais les grandes pentures du capot viennent lui voler de la place!

Sous le capot

Sous le capot, peu de surprise. Le quatre cylindres transversal de la Jetta Execline qui me fut confiée est une version à essence de 1,4 litre avec turbocompresseur. Il fait 147 chevaux et 184 li-pi de couple et avec la boîte automatique à huit rapports (la manuelle à six vitesses n’est livrable qu’avec la Jetta de base), il suffit largement à cette auto à traction avant. La suspension arrière n’est pas à jambes de force comme sur la Golf mais à barre de torsion transversale ce qui ajoute au confort de l’auto. Les pneus d’origine sont des Bridgestone Ecopia 205/55R17 plutôt axés vers l’économie de carburant que la performance. Ils peuvent être un peu glissants sur pavé mouillé.

Sur la route et dans la neige

J’ai été chanceux! J’ai pu conduire la nouvelle Jetta deux fois! Et ce fut deux fois la même auto. La première fois, c’est au début de l’été. Le modèle venait à peine de sortir. Je me suis retrouvé au volant d’une voiture plus rapide que prévu avec des accélérations à 100 km/h tournant autour des huit secondes et des reprises que je considérais relativement confortables et sûres (j’ai appris que cette auto pouvait rouler à plus de 200 km/h?ce que je n’ai pas testé?).

Parlant de confort, cette Jetta peut avoir semblé procurer un comportement plus «américanisé» aux yeux de certains mordus de la marque, moi, j’y ai senti plus de confort sans trop de fermeté ce qui est très agréable pour de longs déplacements. Question consommation, ma semaine aux commandes de cette auto s’est soldée par une moyenne de 6,8 l/100 km dans des conditions (climatiques idéales) moitié ville, moitié route.

La deuxième fois que j’ai eu le privilège de conduire cette voiture, c’est lors des premiers jours de l’hiver 2019, des journées très froides ponctuées de chutes de neige importantes. Selon les rapports de la météo, il s’agissait d’un record de froid combiné avec une tempête de neige, record qui date d’il y a près de 100 ans.

Ici, aucun reproche à faire à cette VW, du moins pour sa réaction au froid. Démarrages instantanés, chauffage adéquat, sièges avant chauffants (mais pas le volant, malheureusement) et ainsi de suite. On est loin du temps où les voitures dites «importées» souffraient de la saison froide.

VW Canada avait alors équipé la Passat de pneus d’hiver Continental WinterContact qui ne m’ont pas toujours impressionné. Toutefois, avec la Jetta, ils m’ont paru plus à la hauteur de la situation. Cependant, je n’ai jamais réussi à neutraliser le système de contrôle de l’antipatinage qui m’aurait alors permis de faire tourner les pneus pour les vider de leur neige et obtenir ainsi plus de motricité. J’ai vérifié par la suite sur Internet et il semble que, sauf pour un truc débile où le conducteur doit presser sur les feux de détresse et appuyer cinq fois sur l’accélérateur (?!?), VW n’a pas ajouté de commande pour désactiver l’antipatinage?

Autrement, la Jetta est prête pour l’hiver et c’est exactement ce que bien des amateurs de la marque et de berlines veulent savoir. Sauf que, avec le froid intense et les efforts déployés dans la neige (plutôt profonde), la consommation en a souffert et elle s’est soldée à 11,5 l./100 km mais qu’en déplacement urbain.

Enfin, notons que la Jetta Execline affiche un prix de base de 29 095 $ mais avec l’option d’aide à la conduite de mon modèle d’essai (995 $), le montant total s’est soldé à 30 090 $ plus les frais de préparation et transport de 1645 $ auxquels il faut ajouter les (si ridicules) frais de 100 $ pour le climatiseur (cette taxe d’accise a été imposée au milieu des années soixante-dix quand les climatiseurs fonctionnaient grâce à un gros compresseur qui volait quatre ou cinq chevaux au moteur… ce n’est certes plus le cas aujourd’hui, mais la taxe y est toujours!).

La facture finale? 31 835 $…plus les taxes habituelles!