Tout a commencé il y a un an et demi, lorsque Carlin a réussi à réunir un groupe d’investisseurs autour de son rêve.
C’est-à-dire lancer une plate-forme complète de mobilité électrique, qui va de la production d’énergie à partir de sources renouvelables au stockage dans des points de ravitaillement.
Et surtout, à la production de supercars et même d’avions. Le groupe d’investisseurs met les 5 premiers millions au début. Maintenant, il en faut encore 30 pour continuer.
Parmi eux se trouve Carlin lui-même, issu d’une famille vénitienne d’entrepreneurs en chimie, mais il a également travaillé dans les domaines de la finance et du conseil.
Et il y a Paolo Clerici de Fintrade di Brescia, une entreprise du secteur de la santé. Outre les investisseurs, le groupe d’ingénierie français AKKA a également apporté son soutien (16?000 employés, plus de 1,5 milliard de chiffre d’affaires dans les technologies automobile, aérospatiale, numérique et biomédicale). AKKA achète depuis quelque temps la marque Bertone à la faillite.
Et il l’a accordée à Flymove Dianché comme garantie de style. Nom choisi en fonction des marchés d’Extrême-Orient, Dianché signifie en chinois voiture électrique.
Deux supercars, le prix autour de trois millions d’euros
En réalité, le rêve de Carlin est déjà assez concret. Les deux premières supercars de Flymove Dianché de Bertone, la GT Cube BSS et la GR One BSS ont été présentées au siège central de Milan, via Gadames, dans la région de Certosa. Le premier est décrit comme un monstre de 600 kW de puissance (804 chevaux), avec deux moteurs de 300 kW chacun, un à l’avant et un à l’arrière. Avec quatre roues motrices, une batterie de 100 kWh et une vitesse maximale de 350 km/h. En plus d’une accélération de 0 à 100 km/h en 2,2 secondes.
La GT One est un peu plus discrète. La puissance est de 300 kW (400 chevaux), toujours avec double moteur et quatre roues motrices, avec une vitesse maximale de 300 km/h. Une accélération de 0 à 100 km/h est annoncée en 2,6 secondes. Le style est signé par Carlos Turone, les premières livraisons auront lieu en 2020. Mais une voiture a déjà été vendue à un acheteur arabe, révèle Carlin. Et ce n’est pas l’ambition des performances sportives qui manque : en 2019, la GT Cube BSS tentera de battre le record du tour des voitures électriques au Nurgurbring.
Toutefois, le record absolu, pour les voitures de production, appartient à une supercar électrique, la Nio EP9, qui a parcouru les 20 km du «?Green Hell?» en 6 : 45,9, battant de plus de 6 secondes le précédent record de la Lamborghini Huracan Performante.
Et en 2020, il participera à l’épreuve de Pikes Peak, après les performances extraordinaires de la Volkswagen I.D. R. en 2018.
Il y a aussi la BSS City Car Cube qui porte la griffe de Bertone et qui vise les centres urbains qui est prévu pour une production prochaine.
Relancez le défi d’échange de batterie
Flymove Dianché envisage également un autre défi : relancer le système d’échange de batterie. C’est-à-dire que le ravitaillement en carburant ne se fait pas par des bornes de recharge, mais par le remplacement rapide des piles épuisées par un paquet similaire de piles chargées. Une solution déjà expérimentée sans succès, il y a dix ans, par la start-up israélienne Better Place, qui a gaspillé plusieurs centaines de millions d’euros collectés auprès d’investisseurs du monde entier. Carlin pense que le temps n’était pas mûr alors, mais aujourd’hui oui.
Pour une ville comme Milan, par exemple, on pense à un réseau de 16 points d’échange de batteries, avec un investissement d’environ 16 millions d’euros. Mais le programme est également conçu pour les mégapoles chinoises. Et ce n’est pas un hasard si un constructeur chinois, Nio, songe à améliorer le même système. La production d’énergie se ferait localement à partir d’énergies renouvelables. De plus, les ambitions de Flymove Dianché ne se limitent pas aux voitures : il y a des idées de produire aussi des avions électriques.
Au début des années soixante, les constructeurs d’automobile américains commençaient à s’intéresser aux véhicules de performance.
C’était bien avant les «muscle cars» et les «pony cars».
La recette était simple, implanter un gros V8 puissant sous le capot d’un «énorme» coupé de production. Rien ou presque n’était modifié au niveau de la suspension, du freinage et de la direction.
C’était aussi l’époque où plusieurs grands pilotes américains commençaient à s’illustrer sur la scène internationale, des gens comme Phil Hill, Carroll Shelby et Dan Gurney. Gurney était un de ceux qui allaient devenir une véritable star de la course automobile.
Éventuellement, il allait être le seul Américain à gagner en Formule Un au volant d’une auto de sa création (Eagle). Il allait aussi permettre à Ford de gagner les 24 Heures du Mans en 1967, cela au volant d’une voiture complètement américaine, la Ford GT Mark IV, de conception américaine avec une équipe américaine (lui et A.J. Foyt) sur pneus américains (Goodyear). Gurney avait, auparavant, gagné plusieurs courses NASCAR sur circuit routier (surtout au Riverside Speedway en Californie) au volant de Ford Galaxie modifiées pour la série. Après une superbe carrière en course automobile, Dan Gurney nous a quitté le 14 janvier 2018.
Un exploit peu publicisé
Gurney a une incroyable feuille de route avec nombre de victoires. Toutefois, un de ses «exploits» les moins connus demeure sa participation aux courses de berlines en Angleterre en 1961.
À cette époque, les grandes berlines Jaguar Mark II à six cylindres de 3,8 litres écumaient les pistes de course britannique.
C’est à cette époque que Gurney, dont la réputation internationale commençait à peine à émerger, décida de tenter sa chance en Grande Bretagne au volant d’une voiture américaine. Il choisit alors une Chevrolet Impala 1961, un coupé à deux portes mû par un V8 de 409 pouces cubes (6,6 litres) de quelque 360 chevaux combiné à une boîte manuelle à quatre rapports.
L’auto était à peine préparée pour la course ne serait-ce que pour ses échappement libres, des barres de stabilisation de Corvette, ses freins (à tambour!) de police/taxi et quelques prises d’air pour leur refroidissement. Il n’y avait pas, à ce moment-là, de cage de protection alors que l’intérieur y était au complet incluant la radio.
Encore une fois, à cette époque-là, les amateurs de voitures de sport ou de course se moquaient des «grosses Américaines» les traitant de pataudes sans tenue de route. Il est vrai qu’elles avaient la tendance à se coucher dans les courbes rapides, mais c’était sans compter sur les aptitudes du grand Gurney.
Il s’est donc présenté en 1961 à Silverstone au British Saloon Car Championship (Championnat britannique des berlines) avec sa Chevrolet sous le rire général des témoins sur place.
Leurs moqueries se sont vite transformées en interrogations quand Gurney décrocha la pole position devant les puissantes Jaguar. Il a même dominé la course jusqu’aux derniers tours alors que le centre d’une jante déchira empêchant le pilote américain de continuer.
Il a donc décidé de se reprendre plus tard avec, cette fois, des jantes renforcées de NASCAR mais à sa grande surprise, son Impala ne se pliait plus aux «nouveaux » règlements de la série. (Gurney dira plus tard qu’il était sûr de l’influence de Lofty England, le directeur des compétitions chez Jaguar dans cette décision).
Gurney vendit donc l’auto qui se retrouva en Australie (où elle fut découverte tout récemment avec la conduite à droite et un moteur à six cylindres). Il connut une «douce revanche» deux ans plus tard lorsque le Britannique Jack Sears gagna sept fois contre les Jaguar avec des Ford Galaxie 1963 à moteur de sept litres (427).
