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Le classement de qualité initiale, c’est quoi ?

Derrière le volant

Depuis quelque temps, de nombreux constructeurs automobiles nous font parvenir des communiqués de presse faisant état des progrès, parfois surprenants, de leurs véhicules dans la plus récente enquête de qualité initiale, IQS, de J.D. Powers & Associates.

Pour le non-initié, on est immédiatement porté à croire que ce classement ne porte que sur la qualité du véhicule en fait de comportement routier, de performance et de fiabilité.

C’est en partie vrai, puisque les sondages des différents véhicules commercialisés en Amérique du Nord sont établis pour une période de 90 jours depuis la date de l’achat. Mais c’est plus que la satisfaction de la conduite et de la fiabilité initiale. En effet, les personnes sondées doivent répondre à un questionnaire de plus de 223 questions portant sur une foule d’éléments répartis en neuf catégories : extérieur, intérieur, commande/affichage, système info divertissement/navigation, sièges, climatisation, rouages d’entraînement, assistance à la conduite et expérience de conduite.

Comment on peut-on le constater, c’est vraiment une évaluation de l’entièreté du véhicule. Cette approche est certainement la plus complète, mais elle pénalise parfois des véhicules pour certaines caractéristiques qui n’ont rien à voir avec la qualité en elle-même. Par exemple, les voitures de grand luxe dotées de systèmes de navigation et d’info divertissement plus sophistiqués que la moyenne et donc que souvent plus complexes à opérer, sont pénalisés à ce chapitre. L’évaluation des systèmes d’info divertissement n’est pas toujours basée sur la fiabilité de ces systèmes, mais sur leur facilité d’opération.

Il y a quelques années, Ford avec son système de reconnaissance vocale a dégringolé dans les sondages en raison de ce système qui n’était pas vraiment facile d’utilisation et qui refusait souvent de reconnaître la voix du conducteur. Un autre exemple encore plus radical. Lors de son lancement, dans le cadre du premier sondage IQS du Hummer, celui-ci avait fini en dernière place, non pas en raison de son manque de fiabilité, mais parce que son assemblage laissait à désirer et surtout que la consommation de carburant était jugée excessive. Pourtant, pas besoin d’être grand génie en astrophysique pour savoir qu’un véhicule de cette taille et propulsé par un gros moteur allait consommer.

D’ailleurs, plusieurs observateurs soulignent que c’est l’organisme Consumer Report qui offre l’évaluation de fiabilité et de qualité la plus crédible. En effet, cet organisme américain refuse tout annonceur, achète les véhicules évalués et est donc théoriquement plus en mesure de donner l’heure juste, d’autant plus que les sondages auprès de millions de ses membres donnent un portrait plus réaliste.

Il faut dire également que les sondages J.D. Powers et Associate ne portent pas uniquement sur la qualité initiale, puisqu’une autre enquête d’évaluation est effectuée après trois ans de possession d’un véhicule. Dans ce cas, les résultats ne sont pas toujours en harmonie avec ceux portant sur la qualité initiale.

Pour fins de comparaison, je vous propose la plus récente liste de la qualité initiale et celle des résultats de l’évaluation des modèles 2017, donc après trois ans d’utilisation.

Dodge est en tête de liste cette année dans le classement IQS avec Kia

Avec Dodge, la marque Kia est en tête du classement IQS 2020

Classement 2020 IQS J.D.Powers et Associates

Le chiffre indique le nombre de défauts répertoriés en moyenne par véhicule.

  1. Dodge (136)
  2. Kia (136)
  3. Chevrolet (141)
  4. Ram (141)
  5. Genesis (142)
  6. Mitsubishi (148)
  7. Buick (150)
  8. GMC (151)
  9. Volkswagen (152)
  10. Hyundai (153)
  11. Jeep (155)
  12. Lexus (159)
  13. Nissan (161)
  14. Cadillac (162)
  15. Infiniti (173)
  16. Ford (174)
  17. Mini (174)
  18. BMW (176)
  19. Honda (177)
  20. Toyota (177)
  21. Lincoln (182)
  22. Mazda (184)
  23. Acura (185)
  24. Porsche (186)
  25. Subaru (187)
  26. Chrysler (189)
  27. Jaguar (190)
  28. Mercedes-Benz (202)
  29. Volvo (210)
  30. Audi (225)
  31. Land Rover (228)
  32. Tesla (250)

Ces données ont été colligées par J.D. Powers & Associates

Tesla en était à sa première présence au classement IQS

Classement 2017 IQS J.D.Powers et Associates

Le chiffre indique le nombre de défauts répertoriés en moyenne par véhicule.

  1. Genesis    89
  2. Lexus 100
  3. Buick 103
  4. Porsche 104
  5. Toyota 113
  6. Volkswagen 116
  7. Lincoln 119
  8. BMW 123
  9. Chevrolet 123
  10. Ford 126
  11. Mazda 130
  12. Cadillac 131
  13. Hyundai 132
  14. Kia 132
  15. Moyenne de l’industrie 134
  16. Audi m136
  17. Nissan 136
  18. Acura 139
  19. Honda 139
  20. Ram 140
  21. Mitsubishi146
  22. Mini 147
  23. Mercedes-Benz 152
  24. Subaru 154
  25. Infiniti 155
  26. Dodge 158
  27. Jeep 159
  28. Fiat 160
  29. GMC 162
  30.  Volvo 185
  31. Jaguar 186
  32. Chrysler 214
  33. Land Rover 220

Ces données ont été colligées par J.D. Powers & Associates

La marque Genesis a terminé en tête de l’enquête de fiabilité à long terme.

Détail à souligner, la voiture qui a dominé le classement IQS toutes catégories est le Chevrolet Sonic, qui n’est plus vendu au Canada faute de preneurs et dont les ventes vont cesser aux États-Unis cette année. Incidemment, c’est le seul véhicule de sa catégorie fabriqué aux États-Unis, à l’usine de Orion dans le Michigan.

Chevrolet Sonic

Certains reprochent à J.D. Powers & Associates de vendre les droits d’afficher les résultats dans la publicité aux constructeurs automobiles. D’autres critiquent la multitude des résultats. Un journaliste américain a déjà, déclaré : « Il n’y a pas de constructeurs qui ne peuvent des vanter de recevoir un trophée J.D. Powers & Associates à la condition qu’il paie. »

Peu importe ce jugement, ce classement annuel est un bon baromètre de l’évolution des marques.

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Chevrolet Silverado Duramax : plus que la capacité de remorquage!

Derrière le volant

Il n’y a pas si longtemps encore, la possibilité de commander une camionnette de catégorie 1500 avec un moteur diesel était impossible. Puis, toujours imaginatif, Ram est arrivé avec son moteur V6 EcoDiesel et Ford a emboîté le pas avec son V6 diesel Power Stroke. Bien entendu, chez General Motors, on ne pouvait pas laisser la concurrence faire cavalier seul.

Mais il a fallu plusieurs mois d’attente avant que la réplique se fasse connaître. Contrairement aux deux autres moteurs offerts par la concurrence, on a opté pour un moteur Duramax six cylindres en ligne de 3,0 litres comprenant un bloc et une culasse en aluminium. Bien entendu, pour une meilleure durabilité, les parois des cylindres ont des chemises en acier.

Lorsque ce moteur est arrivé sur le marché, ce fut la confrontation des puissances entre les trois protagonistes. À ce chapitre, le Silverado devance les deux autres avec 277 chevaux comparativement aux 250 équidés du Ford et les 240 du Ram. Mais, on sait pertinemment que c’est le couple qui est l’élément le plus important. Lorsque le Duramax fut dévoilé, ses 460 livres pieds de couple devançaient le Powers Stroke du F-150 de 20 livres pieds et l’EcoDiesel du Ram de 27 livres pieds. Chez Chevrolet, on semblait avoir gagné la course. Mais, chez Ram on a rapidement augmenté le couple à 480 livres pieds, remportant le titre du couple. Tout en concédant quelques chevaux en moins.

Mais la course des chiffres n’est pas terminée là. En effet, le nouveau Silverado à moteur diesel propose une capacité de remorquage de 9300 livres ce qui le place au troisième rang par rapport à ses deux concurrents. En effet, le Ram est capable de remorquer une charge de 11 000 livres et le Ford peut tracter 10 000 livres.

Mais, un véhicule, ce n’est pas uniquement une affaire de chiffres.

Quelle douceur !

Lorsque j’ai lancé le moteur de ma camionnette Silverado à moteur diesel, celui-ci était tellement silencieux que je croyais que je m’étais trompé de véhicule. En effet, aucun cliquetis, aucun ronronnement abusif, et encore moins de vibrations. La raison est bien simple, c’est que les ingénieurs ont opté pour un moteur six cylindres en ligne, configuration reconnue pour sa grande rigidité, sa plus grande réactivité et l’absence presque totale de vibrations[DD1] . Donc pas besoin d’arbre d’équilibrage. En outre, il comporte deux fois moins de pièces ou presque qu’un moteur à cylindres en V. Ce qui devrait être le gage d’une bonne fiabilité.

J’ai conduit cette camionnette sur un parcours mi-ville, mi-autoroute, ce qui m’a permis de découvrir une motorisation qui répond instantanément, dont le silence de fonctionnement est impressionnant et qui est en plus capable de temps d’accélération relevés pour un moteur diesel puisque le 0-100 km/h se boucle en 7,3secondes. Ce six cylindres en ligne est associé à une boîte automatique HydraMatic à 10 rapports qui ne s’attire aucune critique importante. Curieusement, alors que Ford opte pour un levier de passages des rapports sur la console centrale et Ram pour un gros bouton rotatif, chez Chevrolet le levier de passages des rapports est placé sur la colonne de direction. Ça fait vieux jeu, certes, mais cela a pour avantage de dégager la console centrale.

Sous le signe de la sobriété

Si vous lisez un tant soit peu les essais routiers publiés, vous allez vous rendre compte que les chroniqueurs s’emballent devant l’habitacle du Ram qui est le mieux stylé de la catégorie et en plus il est possible de commander un écran de 12 pouces monté verticalement. On s’exclame également sur la présentation des sièges et leur confort. Bref c’est la totale au chapitre de l’admiration.

Lorsqu’on prend place dans l’habitacle d’un Silverado, on est confronté à une planche de bord d?une grande sobriété qui n’a pas tellement évoluée au fil des années. Pire, aux yeux de plusieurs, l’écran d’affichage n’est que de huit pouces.

Cependant, après quelques kilomètres au volant de cette camionnette, j’ai conclu que les concepteurs de l’habitacle avaient en tête une utilisation pratique privilégiant l’efficacité des commandes et de l’ergonomie de celles-ci. À défaut de briller par son design, la planche de bord propose une disposition logique des multiples commandes alors que tout est à la portée de main. De plus, des prises USB, 12 V et même 120 V sont placés aux endroits stratégiques. Et sur la version High Sierra essayée, de multiples cadrans indicateurs numériques proposaient des informations sur toutes les facettes de la conduite. En plus, l’affichage tête haute est l’un des plus complets sur le marché.

Toujours sur le côté pratique, on peut dépasser le cap des 1000 km sans devoir faire le plein. Lors de notre essai, la consommation moyenne a été inférieure à 9 l /100km, ce qui est quand même digne de mention pour un véhicule de cette taille avec un rouage intégral. Parlant de rouage intégral, à la gauche à la planche de bord, on en regroupé les multiples commandes du système intégral.

La vedette : le moteur

Il est vrai que si on compare la capacité de remorquage du moteur V8 6,2 litres à essence et sa consommation de carburant, le tout comparé au prix demandé, il semblera un choix plus logique. D’autant plus que le diesel commande un prix de plus de 3000$. En fait, même comparé au V8 de 5,3 litres, les chiffres pourraient pencher en faveur de ce dernier. Mais, aucun de ces deux V8 n’a les mêmes caractéristiques de conduite que le six cylindres en ligne diesel. Celui-ci impressionne aussi bien par son empressement à déployer ses chevaux sans grondement ni vibration. Ajoutez à cela une boîte automatique fort bien adaptée et il est difficile de trouver mieux.

Pour le reste, on retrouve les mêmes caractéristiques générales des autres versions Silverado avec une direction précise et un comportement routier qui nous permet de pousser de façon quasiment sportive sur les routes à l’essai. Et j’ai remarqué que la suspension arrière était plus docile que lors de mon dernier essai d’un Silverado.

Et il faut souligner la qualité d’assemblage et de finition du modèle mis à ma disposition. Une finition parfois perfectible était autrefois l’un des talons d’Achille des produits de cette marque, on semble avoir compris. Et si vous aimez les gadgets, vous pouvez monter et abaisser de façon automatique le battant arrière de la caisse.

En conclusion, si vous vous arrêtez exclusivement aux chiffres et désirez un habitacle relativement plus sophistiqué au chapitre de la présentation, votre votre c?ur ira sans doute du côté de chez Ram. Pour l’instant, on peut oublier les concurrents japonais dans ce secteur. Par contre, l’expérience de conduite, la sophistication générale de l’ensemble au chapitre de la mécanique sont autant d’éléments qui risquent de vous convaincre de choisir la marque au n?ud papillon. Parlant de n?ud papillon, si vous voulez avoir un emblème Chevrolet noir, vous devrez dépenser 180$ de plus. Je crois qu’on exagère.

Malgré cela, compte tenu de l’équipement, de la motorisation et de l’expérience de conduite et malgré quelques déficiences, le prix de vente inférieur à 80 000 $ de notre modèle d’essai le rend compétitif face à des concurrents vendus plus cher et pas nécessairement meilleurs.

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Lexus UX250 h : Elle ne fait pas l’unanimité

Derrière le volant

Dans le but d’homogénéiser davantage sa gamme de véhicules, Lexus a lancé l’an dernier l’UX, un hatchback compact destiné à faire oublier le CT200 qui n’avait pas tellement impressionné. Et comme on le fait souvent chez cette division, on a fait appel à des composantes de la marque Toyota pour parachever ce modèle. En effet, il s’agit d’une version modifiée et améliorée de la Corolla hatchback. De ce fait même, elle partage avec cette dernière la nouvelle architecture globale TNGA-C. ce qui est loin d’être un élément négatif, bien au contraire puisque cette plate-forme est l’une des mieux réussies de l’industrie.

Ce qui n’empêche pas de nombreux détracteurs de crucifier ce modèle en soulignant qu’il s’agit d’une vulgaire Toyota endimanchée, offerte à un prix nettement exorbitant pour la catégorie. Selon eux, on n’y trouve pratiquement rien de bien, surtout en raison de ses origines puisqu’il s’agit d’éléments empruntés à une marque plus plébéienne.

Je dois souligner que cette attitude m’a souvent agacé. On critique des voitures de luxe parce qu’elles utilisent des commutateurs empruntés à des modèles de grande série, on fait la gueule fine parce que la plate-forme n’est pas dédiée à un modèle à particulier. Mais, ces gens devraient savoir ou du moins comprendre que la majorité des acheteurs se foutent éperdument des origines de certaines composantes. Allons-nous délaisser une Cadillac parce que son démarreur provient peut-être de chez Chevrolet par exemple ou que certaines composantes de chez Mercedes sont fabriquées dans un pays de l’ancien bloc de l’Est ou encore en Asie ?

L’acheteur en général s’intéresse aux produits qu’il désire conduire, posséder pendant plusieurs années et bénéficier des avantages que ce véhicule lui procure. Et dans le cas de la UX, il y a plusieurs éléments positifs.

Silhouette réussie, ergonomie irritante

Lors de notre essai, plusieurs personnes ont émis des commentaires positifs et flatteurs quant à la silhouette de notre petite japonaise. Il est vrai que si on place les modèles CH-R, Corolla Hatchback et UX côte à côte, il sera impossible de nier la filiation entre ces modèles. Par contre, dans le cas de la Lexus, l’attention aux détails de présentation, la spectaculaire grille de calandre et l’assise de la voiture sont autant d’éléments qu’il a démarquent des deux autres.

De plus, elle possède un caractère visuel plus sportif. C’est sans doute pour cela que, lors de notre essai, plusieurs membres de la gent féminine sont tombés en amour avec que cette petite Lexus. Ce qui n’était pas arrivé avec les deux autres modèles de cette marque essayés au cours des semaines précédentes.

Par contre, si l’habitacle est de facture très soignée avec une finition impeccable et des matériaux de haut de gamme dans la plupart des cas, on ne peut s’empêcher d’avoir des réserves quant à la planche de bord qui semble réussie au premier coup d’?il, mais qui nous irrite au fil des jours par plusieurs incongruités sur le plan de l’ergonomie.

Les pavés de commande sont petits, il y a également cette tablette tactile placée sur la console centrale qui est un irritant majeur tout comme l’espace réservé à la recharge sans fil du téléphone. Et on a voulu innover en logeant les commandes radio à l’extrémité de l’accoudoir central. Malheureusement, ces petites roulettes mal placées ne sont pas nécessairement agréables d’utilisation. De plus, tenter de les manipuler en conduisant n’est pas toujours une bonne idée.

Parmi les autres éléments négatifs, il faut souligner que les places arrière offrent un dégagement pour les jambes assez limité tandis que le coffre à bagages, surtout dans la version hybride, est particulièrement petit.

Si au chapitre du coffre à bagages ce modèle est en retrait par rapport à plusieurs concurrentes, l’espace pour les jambes à l’arrière est plus ou moins similaire à la plupart des modèles de cette catégorie.

Même si la version F-Sport est une proposition intéressante en fonction de plusieurs éléments de présentation extérieure et un équipement plus complet, cela n’en fait pas nécessairement un véhicule à vocation sportive. En fait, l’UX est un hatchback compact ciblant des personnes jeunes, parfois célibataires, à la recherche d’une voiture distincte ou encore des couples que les sociologues appellent les « empty nesters » dont les enfants ont quitté le foyer et qui n’ont pas besoin d’un véhicule trop encombrant.

Il est vrai que certains modèles concurrents sont mieux dotés sur le plan sportif, notamment la Mercedes-Benz GLA dont la version AMG est dotée d’un moteur suralimenté produisant 375 chevaux. Tout ce que la Lexus peut nous proposer est une cavalerie à moteur hybride comprenant un moteur thermique 2,0 litres de 150 chevaux, un duo de moteurs électriques à l’avant dont l’un relié à l’essieu et d’une puissance combinée de 107 chevaux. Enfin, on retrouve, couplé à l’essieu arrière, un moteur d’appoint de sept chevaux qui permet de transformer ce modèle en véhicule à rouage intégral. Au total, le pilote a 181 chevaux à sa disposition.

Il faut souligner que la version « régulière » est proposée avec un moteur thermique seulement et celui-ci propose 179 chevaux. Dans les deux cas, ce moteur quatre cylindres 2,0 litres est associé à une boîte automatique de type CVT. Soulignons au passage que les suspensions avant et arrière sont indépendantes.

Il est vrai que la puissance pourrait être supérieure afin de pouvoir profiter davantage de l’excellence de la plate-forme, que l’habitabilité n’est pas son point fort et que si vous devez voyager, vous allez devoir sélectionner le nombre de valises à emporter. Et il faut également ajouter qu’il vous faudra un certain temps d’acclimatation pour maîtriser l’ergonomie de la planche de bord. De plus, le système d’info divertissement, même s’il a été amélioré, peut être source de frustration en certaines occasions.

Mais, en plus de proposer une consommation de carburant vraiment intéressante, l’UX se débrouille fort bien en conduite de tous les jours. C’est un véhicule agréable à conduire, dont le comportement routier est surprenant en certaines circonstances et la version à moteur hybride que nous avons mise à l’essai n’a consommé que 6,0 l-100 km, un élément positif à ne pas négliger. De plus, la boîte à rapports continuellement variables fait partie de celles qui nous réconcilient avec cette technologie. Par contre, poussé presque à la limite, sa tenue de route se détériore. Mais je doute que la conduite à la limite soit l’objectif des acheteurs.

En fait, cette Lexus d’entrée de gamme se vend à un prix très compétitif par rapport à ce que nous proposent la plupart des allemandes de la catégorie, qui sont généralement les concurrentes logiques de ce modèle. Et finalement, il est important de souligner que la fiabilité légendaire des produits de la marque ainsi que sa maîtrise de la technologie hybride sont autant d’éléments qui peuvent venir influencer les acheteurs.

Il y a plusieurs composantes de la Corolla dans l’UX, mais, en ce qui me concerne, c’est plutôt un élément positif.

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Mission Grenadier: recréer le Land Rover Defender

Derrière le volant

C’en est devenu une véritable petite industrie ou, si l’on veut, un volet de l’industrie automobile qui prend de l’importance : raviver une marque légendaire ou presque et la remettre sur le marché. On sait tous comment la AC ou Shelby Cobra a été reprises par plusieurs petits constructeurs ou comment notre compatriote Roger Allard a réussi à reproduire les superbes Allard des années cinquante.

Nos lecteurs les plus aguerris vous diront aussi comment l’entreprise ICON a réussi à reproduire les Bronco de la première génération ou comment plusieurs petits ateliers américains sont passés maître à refaire des Mustang ou des Camaro à partir de pièces de carrosserie venant de Chine (souvent avec l’approbation du constructeur original).

Toutefois, de l’autre côté de l’Atlantique, un des sujets de reproduction qui devient de plus en plus populaire, c’est celui de reproduire le légendaire Land Rover Defender, un véritable VUS 4 x 4 tout terrain qui ne devrait plus avoir besoin de présentation.

Toutefois, certains ateliers sont plus sérieux que d’autres. Prenez par exemple, Ineos, une compagnie impliquée dans les produits pétrochimiques en Angleterre (dont les revenus auraient dépassé les 61 milliards $ US l’année dernière). Celle-ci se lancerait non pas dans une petite production d’un véhicule inspiré du Defender, mais dans une production régulière d’un tout nouveau véhicule que la marque appellera le Grenadier.

C’est le rêve du grand manitou de l’entreprise, Jim Ratcliffe qui voit déjà à la construction d’une véritable usine d’assemblage du véhicule à Bridgend au Pays de Galles sous le nom d’Ineos Automotive. Le produit principal de l’usine sera ce Grenadier, un véhicule tout-terrain qui retiendra du Defender. Sauf que ce sera une production originale basée sur une plateforme (avec carrosserie en aluminium reposante sur un châssis rigide) fabriquée par Magna Steyr en Autriche (souvenez-vous que Magna est une compagnie d’origine canadienne) mue par une mécanique de six cylindres en ligne de 3,0 litres à essence et diesel fournie par le constructeur allemand BMW. Une boîte auto à huit rapports et un boîtier de transfert à deux rapports sont prévus.

D’allure un peu plus moderne, le Grenadier (nom que l’on donnait auparavant à un soldat spécialisé) reprendra le style du Defender dont la construction a été stoppée en 2016 après 67 ans de production. Et Land Rover n’a jamais voulu vendre ses plans ou ses moyens de production à Radcliffe ce qui l’a incité à créer son propre camion. Au départ, le Grenadier sera offert en familiale à cinq portes ou en pick-up à quatre portes. Dans le milieu, on chuchote un prix tournant autour des 65 000 $ US.

On ne sait pas encore si le Grenadier sera commercialisé au Canada mais on sait que les administrateurs d’Ineos ont affirmé que leur but était d’en faire un produit pour tous les pays du monde.

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Toyota Sienna. Une refonte en profondeur

Derrière le volant

Texte : Denis Duquet

Photos : Toyota Canada/Denis Duquet

La dernière refonte complète de la Sienna remonte à 2011. Il aura fallu une décennie avant qu’on procède à un changement majeur aussi bien au chapitre de la mécanique, de la silhouette que de la plate-forme. Ce n’est pas Toyota qui l’affirme, mais je crois que compte tenu de la stabilité du marché de ce type de véhicule et que le constructeur japonais avait d’autres priorités afin d’améliorer sa flotte de modèles, on a été relativement patient tout en proposant de multiples améliorations au fil des années.

Mais cette fois, on frappe un grand coup avec un véhicule entièrement nouveau. De plus, il a été conçu et dessiné en Amérique du Nord et il est également construit en Indiana. Et chez Toyota, on souligne avec emphase que cette fourgonnette fait partie de la politique de ce constructeur d’avoir une gamme de modèles entièrement électrifiés d’ici 2025.

100 % hybride

Alors que certains modèles proposés par ce constructeur offrent une version à moteur thermique seulement et une autre à moteur hybride. Cette fois, on n’a pas le choix, la seule offre est une motorisation hybride. Et cela est loin d’être négatif étant donné qu’il s’agit d’une technologie fort bien gérée par Toyota qui permet de réduire le taux de pollution en plus de diminuer la consommation de carburant.

Le système hybride de Toyota produit une puissance totale de 243 chevaux et la consommation combinée de carburant estimée par le constructeur est de 7,0 litres aux 100 km. Le moteur thermique est un 4 cylindres de 2,5 litres à doubles arbres à cames en tête travaillant de concert avec deux moteurs électriques. Et dans la version à traction intégrale, le second moteur électrique indépendant fournit un couple moteur instantané aux roues arrière lorsque le conducteur a besoin d’un supplément de motricité. En plus, ce système favorise un comportement stable dans les virages. La répartition du couple moteur varie selon les conditions pouvant aller de 100 :0 % en conduite à vitesse constante à 20 :80 % sur surfaces glissantes.

Et puisque la technologie hybride est utilisée depuis plus de 20 ans par Toyota sur plusieurs de ses modèles, la garantie du groupe propulseur couvre tous les composants du groupe hybride pendant 8 ans ou 160 000 km tandis que la batterie hybride pour sa part est garantie 10 ans ou 240 000 km. En plus, on utilise la nouvelle plate-forme TNGA-K qui est reconnue pour son excellence, sa rigidité et sa légèreté. Celle-ci joue un rôle d’une grande importance dans le comportement routier de ce véhicule.

Tout un défi

Les véhicules aux dimensions imposantes sont tout un défi pour les stylistes. En effet, ce gros cube de forme rectangulaire possède d’immenses parois latérales que l’on doit agencer de façon à donner du style et du dynamisme à l’ensemble. La plupart du temps, on se limite à quelques indentations sur les tôles, mais cette fois les stylistes de Toyota ont poussé l’enveloppe un peu plus loin.

C’est à l’aide de renflements des passages de roues plus importants que la moyenne qui permettent à cette Sienna d’avoir une silhouette un peu plus dynamique et on peut même l’associer in extenso avec un VUS. En plus, la section avant est vraiment agressive et on affirme dans le communiqué de presse que l’on s’est inspiré de la section avant du train japonais à très haute vitesse, le Shinkansen, pour dessiner la section avant. Il ne sert à rien de s’impliquer dans ce débat, mais on peut simplifier en disant qu’on a modifié la présentation d’une Camry en aplatissant le nez et en relevant le positionnement de l’écusson de la marque surplombant la grille de calandre.

Soulignons que la version Platinum et le modèle XSE plus sportif se différencient par des grilles de calandre différentes. La première affiche des barres horizontales superposées tandis que l’autre favorise un grillage.

Lors de la présentation statique de ce nouveau modèle, un collègue en fait remarquer que la partie inférieure arrière est dorénavant totalement dénuée de relief tandis que sur le modèle actuel, le pare-chocs est en saillie, ce qui apporte théoriquement une meilleure protection en cas d’impact mineur. On verra à l’usage.

Mais la vocation d’une fourgonnette est d’être essentiellement polyvalente et ultra pratique. Celles et ceux qui vont se procurer ce modèle ne seront pas déçus à ce chapitre. On a pensé à tout ou presque. Par exemple, les portes coulissantes latérales sont en aluminium afin de les alléger et faciliter l’ouverture et la fermeture de celles-ci.

De plus, leur ouverture pour accéder à l’habitacle est plus grande qu’auparavant. Et pour les plus petits, une poignée d’assistance plus basse est intégrée à la poignée d’accès montée sur le pilier B qui propose toujours une prise d’appoint en partie supérieure. Les sièges capitaines de la section médiane coulissent sur des rails sur une distance de 25 pouces, ajoutant à la polyvalence. De plus, il est possible de commander un repose-pied pour ces deux sièges. Et, sublime détail, on a pensé à tout ou presque en incorporant un module intégrant un réfrigérateur et un aspirateur placé entre les deux premières rangées de sièges. C’est une option qui devrait être appréciée.

Les sièges avant et le volant sont chauffants sont de série sur toutes les versions, tout comme les glaces assistées avec auto montée/auto descente. Autre élément pratique, il est possible d’ouvrir les portières latérales et le hayon arrière avec activation du pied. En raison de la vocation de ce modèle, ce sera également fort apprécié.

La liste est complète

Le marché des fourgonnettes n’est pas en progression, mais ne régresse pas non plus. Et qui sait ? Il se peut qu’à un moment donné, la génération des millénariaux se décide en faveur de ce modèle capable de tout aussi bien par sa capacité de chargement, que par ses fonctions de salle de concerts et de cinéma roulant. Bien entendu, les systèmes de sécurité sont optimisés et la seule liste des systèmes de sécurité suffirait à remplir plusieurs pages de texte. Disons qu’on a intégré un système de pré collision avec détection des piétons, un régulateur de vitesse dynamique à radar, un système d’alerte de sortie de voie et des feux de route automatiques sans oublier le système de pré collision entre véhicules. Enfin, la Sienna 2021 est équipée de 10 coussins gonflables.

Le bilan est positif aussi bien au chapitre de la fiche technique de l’exécution sans oublier la promesse d’une fiabilité et de sécurité rassurante. Mais, la présentation était exclusivement statique. Il est impossible d’émettre un jugement et une opinion quant à la tenue de route et le comportement routier en général. Mais si on se fie aux qualités de la nouvelle plate-forme, aux prestations de la motorisation hybride d’autres modèles, on peut affirmer sans risque de se tromper que cette nouvelle venue sera améliorée par rapport à celle qu’elle remplace. Soulignons au passage que le conducteur a le choix entre quatre modes de conduite : EV, NORMAL, ÉCO et SPORT. Autre détail d’importance, la capacité de remorquage est de 3500 livres. La gamme comprend cinq modèles : LE, XLE, XSE, Limited et Platinum.

En raison des améliorations apportées pour l’édition 2021, il est certain que cette quatrième génération est une offre plus attrayante. Reste à l’essayer sur la route.

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Les dirigeants automobiles à cravate sont-ils trop coincés ?

Derrière le volant

Billet: 

La cravate, un incontournable ?

À mes débuts dans le monde automobile, j’ai été fort surpris de la tenue vestimentaire des grands dirigeants des compagnies. La plupart portaient le même uniforme, soit un complet foncé, gris ou bleu marin, associé à une chemise blanche et à une cravate de couleur neutre. De plus, ils chaussaient pratiquement tout le même type de souliers à bout rond, sans tenir compte de la dernière mode. Sans vouloir être grossier, je trouvais que ça faisait un peu collet monté. Bien entendu, on ne peut arriver en shorts et Birkenstock à un événement officiel. Mais en d’autres circonstances, on pourrait tout au moins desserrer sa cravate.

En plus de cette uniformité vestimentaire, ils ont généralement comme dénominateur commun l’ambition, le désir de domination et la volonté de s’enrichir sans oublier le rêve d’être considéré comme l’un des grands meneurs dans l’histoire de l’industrie automobile. Et ces dirigeants sont entourés d’une suite de gens qui n’oseraient jamais les contredire. Bien qu’il y ait eu quelques exceptions spectaculaires. Il suffit de mentionner le nom de Bob Lutz qui n’avait pas la langue dans sa poche et qui avait souvent des opinions à contre-courant. Avec ou sans cravate, il faisait souvent bande à part.

Les dissidents

Au cours des dernières années, il y a eu de notables exceptions à cette dictature vestimentaire. Dans d’autres domaines, avant de parler de l’industrie automobile, il y a le regretté Steve Job qui a non seulement ressuscité la compagnie Apple, mais qui a transformé notre façon de vivre avec les célèbres appareils électroniques iPhone et iPad.

Son légendaire chandail noir, porté pratiquement en tout temps, était sa signature vestimentaire, affichant son désir de ne pas respecter les convenances des hommes d’affaires en général. Il faut dire également que Bill Gates, le fondateur de Microsoft, n’était pas également porté à toujours se déguiser en homme d’affaires.

Steve Jobs

Bill Gates

Mais revenons au monde de l’automobile. De nos jours, le dirigeant le plus spectaculaire et le plus coloré est sans aucun doute Elon Musk. Celui-ci semble allergique à porter une cravate. Cela est peut-être l’une des raisons qui explique ses idées audacieuses et brillantes.

Et il ne se limite pas avoir des idées, il les concrétise. Lorsqu’il a parlé d’une voiture automobile de grande distribution, et ce sur tous les marchés du monde, les gens l’ont traité de rêveur, d’illuminé et que sais-je encore. Pourtant, quelques années plus tard, Tesla est le plus grand producteur de voitures électriques au monde. Et même plusieurs concurrents ont affirmé qu’ils aimeraient pouvoir travailler dans les mêmes conditions que Monsieur Musk.

Et il ne faut pas oublier que ce fantasque génie s’intéresse également à la stratosphère et même au monde astral avec sa compagnie de fusées Space X, compagnie qui lui permet également de placer en orbite de multiples satellites dans le cadre d’un projet visant à révolutionner les communications téléphoniques de la planète.

Elon Musk

Un autre récidiviste vestimentaire a été Sergio Marchione qui ne semblait même pas posséder de veston et encore moins de cravate. En effet, ce visionnaire dirigeant de Fiat à l’origine et du groupe Fiat Chrysler par la suite était toujours vu avec un chandail de laine de couleur foncée accompagné d’une chemise blanche dont le col n’était pas cintré par une cravate.

Sergio Marchione

Les autres dirigeants des compagnies en général sont toujours habillés de la même façon et semblent toujours penser de façon très conventionnelle. Il suffit d’assister à un salon automobile, pour réaliser à quel point l’homogénéité vestimentaire règne en maître chez tous les constructeurs automobiles.

Au fil des années il y a eu des exceptions, et je ne voudrais pas oublier le regretté John Rock, autrefois directeur général de la défunte division Oldsmobile qui était souvent vu habillé de façon plus sportive. Cependant, lors d’événements officiels, il rejoignait les rangs de ses collègues des autres divisions. À deux exceptions près : il portait toujours des bottes de cowboy et son mouchoir de poche était un bandana de couleur rouge qui contrastait avec le reste de son habillement.

Il ne faut pas se surprendre si John Rock était l’un des personnages les plus colorés du monde automobile et il a dû à quelques reprises s’excuser pour son franc-parler. Ses discours étaient parfois parsemés d’explicatifs et de descriptions non conventionnelles de ses concurrents.

John Rock

Bref, s’il faut garder un certain décorum dans des événements requérants un habillement d’affaires, mais si la plupart de ces gens pouvaient se départir du veston et de la cravate de temps à autre. Ils auraient probablement de meilleures idées à nous proposer.

La bonne nouvelle : plusieurs dirigeants automobiles ne se font plus prier pour délaisser la cravate de plus en plus souvent.

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Lexus débarque en Amérique. Et on a mis le paquet !

Derrière le volant

Denis Duquet est chroniqueur automobile depuis plusieurs décennies. Il nous raconte quelques événements dont il a été témoin. Cette fois, c’est l’arrivée de Lexus en Amériwue

En 1989, Toyota présente sa nouvelle division Lexus, dont la mission est de concurrencer les grandes marques allemandes de luxe que sont Mercedes-Benz et BMW entre autres, sans oublier également les concurrents japonais Acura et Infiniti. L’arrivée de cette nouvelle marque bouleversera le paysage automobile de façon spectaculaire, poussant même la vénérable marque Mercedes-Benz à réviser ses façons d’opérer.

En effet, à l’été 1989, les journalistes automobiles sont convoqués dans la petite municipalité d’Elkhart Lake dans l’état du Wisconsin pour y dévoiler les premières berlines de cette marque. Il s’agit d’un duo comprenant la LS 400, une berline de haut de gamme ciblant la Mercedes-Benz Classe S, et la ES250 qui nous semble à l’époque n’avoir d’autre but que d’étoffer l’offre de Lexus. Il s’agissait en fait d’une version japonaise de la Camry qui avait été déguisée en Lexus. Le représentant canadien présent à l’événement n’a trouvé qu’une seule chose à dire à propos de cette voiture : l’applique en bois de la planche de bord est réalisée en érable canadien. Wow !

Lexus LS400

Lexus ES250

Une intense préparation

Il va sans dire que les représentants japonais présents à ce dévoilement étaient quelque peu nerveux. Ils avaient raison puisque l’élaboration de cette nouvelle marque a requis une implication fort importante de la part de Toyota. Le projet a débuté en 1983 et des moyens pratiquement hors de l’ordinaire ont été utilisés pour le développement de cette voiture. En effet, plus de 60 designers, 24 équipes d’ingénieurs, 1400 ingénieurs, 1500 techniciens sans oublier plus de 130 travailleurs : ont participé à l’élaboration de la LS 400. Et s’il faut se fier aux communiqués de presse de l’époque, on avait réalisé plus de 450 prototypes afin d’arriver au modèle définitif qui nous était présenté.

À première vue, la voiture affichait une étonnante ressemblance avec les grosses berlines de Mercedes-Benz, mais chez Lexus on s’en défendait. Il faut souligner que la mise en place des infrastructures de la division Lexus a été la réalisation de Jim Perkins qui avait été débauché de chez General Motors pour le développement de cette nouvelle marque et ses infrastructures.

Curieusement, quelques mois avant le lancement des nouvelles voitures, Perkins a réintégré GM pour y gérer la division Chevrolet qui connaissait des difficultés. Il a même sauvegardé la Corvette que l’on voulait abandonner pour des raisons d’économie.

Il a été remplacé par le très peu sympathique J. Davis Illingsworth qui avait un air fendant et qui était d’une arrogance assez spectaculaire. Détail à souligner, un de ses ancêtres avait été un officier de l’armée confédérée, ce qui ne serait pas vraiment très bien vu de nos jours.

Essais routiers particuliers

Après des présentations grandiloquentes vantant de façon exagérée les mérites des nouvelles venues, nous avons été invités à faire un essai routier sur des routes sélectionnées pour bien faire paraître cette grosse berline qui bénéficiait d’un tout nouveau moteur V8 de 4,0 litres. Quant au modèle ES250, l’essai a été de courte durée puisque plus on conduisait cette voiture, plus on y découvrait des défauts.

On nous a ensuite dirigés en après-midi à la piste Road America, légendaire circuit routier qui a accueilli de nombreuses épreuves internationales de course automobile. Et pour comparer cette nouvelle merveille qu’était la LS 400, on avait amené une Mercedes-Benz de Classe S et une BMW de Série sept. Il faut cependant souligner que ces voitures étaient loin d’être des véhicules neufs et ils affichaient plusieurs dizaines de milliers de milles au compteur. De plus, ils ne semblaient pas avoir été préparés pour cavaler sur ce circuit routier. Les pneus étaient juste corrects, les frais étaient adéquats sans plus tandis que les suspensions avaient connu de meilleurs jours.

Chaque journaliste pouvait effectuer quatre tours de piste avant de revenir dans les puits. Un autre journaliste prenait le volant et il pouvait également effectuer le même nombre de tours. Une fois ces deux essais conclus, la voiture était dirigée dans un endroit situé un peu plus loin dans les puits et là on procédait au changement des quatre pneumatiques, des pastilles de freins au besoin et vérifier également une foule d’autres paramètres avant de remettre la voiture sur la piste. On se serait quasiment à des essais en Formule 1.

Road America

Par contre, les deux grosses berlines allemandes roulaient sans cesse, sans qu’on ne prenne aucune précaution quant à l’usure des pneus et des freins. Les voitures étaient pilotées telles quelles.

Malgré ces comparaisons quelque peu boiteuses, aussi bien la Mercedes-Benz que la BMW ont été à la hauteur de leur réputation aussi bien en fait de précision de la direction, de la tenue de route et des performances des moteurs même si ceux-ci avaient plusieurs milles derrière ses pistons.

Bilan mitigé

Ces essais sur le circuit routier ont confirmé ce que notre expérience de conduite sur les routes avoisinantes nous avait permis de déceler. La LS 400 était une berline d’une finition incomparable, proposant des matériaux de très grande qualité et dont le moteur était d’une grande souplesse. La boîte automatique passait également les rapports de façon imperceptible. Par ailleurs, la direction n’offrait pratiquement pas de rétroaction de la route, elle était sur assistée tandis que la caisse avait tendance à rouler dans les virages.

De plus, elle était sous-vireuse de façon assez spectaculaire. Tous ces éléments ont été confirmés lors des essais en piste. Et malgré le fait que toutes les voitures Lexus qui circulaient sur le circuit avaient été bichonnées comme ce n’était pas possible, on ne pouvait que conclure qu’il s’agissait de voitures de grand luxe beaucoup plus destinées à circuler sur les grands boulevards et les autoroutes qu’à vouloir affronter les allemandes en fait de performance, de comportement routier et d’agrément de conduite.

On dorlote les clients

Cependant, bien que la Lexus LS 400 n’offrait pas le même agrément de conduite que ses concurrentes, elle a connu un impressionnant succès dès ses débuts. La raison ? En premier lieu, il y avait cette aura de fiabilité attachée à la marque Toyota et les gens se disaient que celle-ci devait se transporter dans cette division de véhicules de luxe. Et ils avaient raison. Par la même occasion, les concurrentes allemandes étaient loin d’offrir la même fiabilité.

Mais ce qui a fait la grande différence, c’est que les clients de Lexus étaient traités comme des rois. À l’époque, un petit tour chez un concessionnaire allemand, est un exercice de frustration alors qu’on vous faisait pratiquement une faveur de s’occuper de votre auto. Lexus a été la première marque à aller chercher les véhicules chez les clients et les retourner par la suite une fois l’entretien ou les réparations effectués.

Et mieux encore, on avait pris le soin de laver la voiture. Et tout cela à un prix nettement inférieur à celui de la concurrence allemande. Et la division Cadillac de GM a été pratiquement éclipsée. Par contre, on s’est rapidement repris quant au prix demandé alors que les tarifs exigés ont rapidement grimpé au fil des années, mais sans que cela affecte les chiffres de ventes qui ont continué à progresser.

Présent à ce dévoilement, j’étais loin d’être convaincu d’assister à un moment historique dans l’histoire de l’automobile, mais c’est pourtant ce qui est arrivé. On connaît le reste de l’histoire.

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Les pick-up électriques s’en viennent

Derrière le volant

À quelques exceptions près, on dirait que les voitures électriques ont un peu de difficulté à s’implanter sur le marché. Est-ce que c’est parce que plusieurs d’entre elles adoptent des styles ou des looks qui n’attirent pas les clients?? Où est-ce toujours la peur et l’anxiété de l’autonomie?? Même la Volt, qui pourtant a souvent fait la page couverture des magazines du temps où elle est arrivée sur le marché, est déjà éliminée de la gamme Chevrolet alors que la superbe petite Bolt semble en arracher elle-même.

Quelques Tesla viennent à bout d’attirer des acheteurs, mais, dans bien des cas, à un prix que peu de consommateurs peuvent se permettre. De plus, pour certains d’entre eux, c’est une auto… et ils préféreraient une camionnette ou un VUS.

Si c’est d’un VUS qu’il s’agit, alors attendons pour voir ce que la Mustang Mach E fera dans quelques mois. Par contre si c’est d’un pick-up dont les consommateurs rêvent? leurs v?ux sont à la veille de se réaliser.

En effet, alors que Tesla a déjà dévoilé et annoncé la production de son pick-up aux lignes? «?futuristes?» (c’est le moins que l’on puisse dire), d’autres constructeurs se sont faits un peu discrets, mais ils sont prêts à attaquer le marché en 2021. Sept d’entre eux s’affronteront sous peu alors qu’au moins deux d’entre eux doivent se souvenir de leurs premiers essais durant les années quatre-vingt-dix.

Ranger et S-10 électriques

Je me souviens très bien de prototypes développés par Ford et General Motors à cette époque-là. Les deux avaient créé des pick-up électriques compacts que nous avions pu conduire à ce moment-là. GM, par exemple, avait conçu quelques mini-pick-up Chevrolet S-10 équipés de 27 batteries plomb-acide qui avaient, selon le constructeur, une autonomie d’un peu plus de 70 kilomètres alors que Ford nous a présenté des Ranger EV munis d’ensembles de batteries à 39 cellules qui, elles, leur permettaient une autonomie d’environ 80 kilomètres? si l’on n’abusait pas de l’accélérateur.

Je me souviens d’avoir conduit ce genre de Ranger à la piste d’essai de Ford à Dearborn et ici à Montréal chez le concessionnaire Fortier Ford lors d’une démonstration du constructeur. Quant au Chevrolet, il avait été mis à notre disposition à la piste d’essai de GM à Milford au Michigan.

Le Ford Ranger EV des années quatre-vingt-dix, l’ancêtre du F-150 électrique à venir. (Photo Ford)

General Motors avait aussi son prototype de petit pick-up électrique basé sur un Chevrolet S-10. (Photo GM)

Du sérieux

Mais ça, c’était? il y a plus de vingt ans?! Ce sera nettement plus sérieux en 2021 alors, qu’au départ, on aura droit à une version complètement électrique du F-150 redessiné qui vient d’être dévoilé. Plusieurs photos-espionnes du véhicule ont été prises autour des laboratoires du constructeur dans la région de Dearborn (c’étaient, toutefois, des carrosseries de F-150 2020).

Cependant, Ford a publié officiellement un document vidéo d’un de ces protos qui tirait une dizaine de wagons de trains chargés de 42 F-150 réguliers ce qui serait, selon toute vraisemblance, l’équivalent de 1,25 million de livres (567?000 kilos)?! Aucun prix n’a été avancé, ni même suggéré par Ford.

Ford a déjà fait la démonstration du couple d’un F-150 électrique. (Photo Ford)

De l’autre bout de la ville de Detroit, le grand rival de Ford, General Motors, lève lentement le voile sur sa version de la camionnette pick-up électrique de pleine grandeur que l’on connaît désormais sous le nom de GMC Hummer EV. Cette fois, les environnementalistes ne pourront attaquer le Hummer pour sa consommation excessive de pétrole, il sera entièrement électrique.

Les informations techniques sont presque inconnues concernant cette nouveauté, mais, GM nous a déjà annoncé, voire même promis un couple de 11?500 li-pi?! Tout comme pour le Ford, rien n’a transpiré quant à son prix.

La seule photo que nous avons actuellement du futur GMC Hummer, c’est celle de sa calandre qui nous a été fournie par GM (Photo GM).

L’autre joueur d’importance dans ce créneau sera Tesla avec son Cybertruck. Ce pick-up au dessin «?original?» a déjà été officiellement présenté au public. On ne sait pas encore où il sera construit, mais on sait qu’il fonctionnera grâce à trois moteurs électriques et qu’il sera à traction intégrale. Tesla en a déjà annoncé une capacité de remorquage de 14?000 livres (les pick-up actuels affichent déjà une capacité maximale tournant autour des 12?000 livres).

Malgré son dessin peu orthodoxe, le Cybertruck de Tesla attire déjà de nombreux acheteurs intéressés. (Photo Tesla)

Il faut maintenant ajouter Rivian à ce nouveau créneau. Ce petit constructeur est tout nouveau sur le marché. Le prototype de son pick-up a été dévoilé l’automne passé au Salon de Los Angeles en même temps que celui du VUS projeté par Rivian.

Pour le moment, le pick-up Rivian est connu sous la dénomination R1T et sa production se fera à l’ancienne usine de Mitsubishi à Normal en Illinois. Le nom Rivian serait une contraction des mots Indian River. Ce que l’on sait de la start-up Rivian, c’est que Ford y a investi plus de 500 millions $ US alors qu’il comptait sur la petite compagnie pour développer des Lincoln exclusivement électriques.

Toutefois, les plus récentes nouvelles nous apprennent que ce projet est tombé à l’eau, mais que Ford continue son association avec Rivian. Techniquement, le R1T pourrait avoir des capacités de véhicule autonome de niveau 3. Un prix de 69?000 $ US a été annoncé chez l’Oncle Sam, mais rien n’a transpiré quant à sa commercialisation au Canada.

Le Rivian R1T a déjà été dévoilé au Salon de Los Angeles. (Photo Rivian)

Lordstown Motors est une toute nouvelle compagnie, une véritable start-up qui veut aller jouer dans le segment des pick-up avec une camionnette électrique dont on n’a pas encore vu de prototype, seulement des dessins. Le nom Lordstown vient de la ville de Lordstown en Ohio où GM assemblait autrefois ses Chevrolet Cruise.

Si l’on en croit la documentation publiée par le constructeur, le nouveau pick-up qui arborera le nom d’Endurance serait le premier véhicule commercial à posséder quatre moteurs-roue électriques. Sa commercialisation au Canada n’a pas encore été annoncée, mais selon les annonces de Lordstown, son prix de base sera de 52?500 $ US aux États-Unis.

Tout ce qu’on a vu du Lordstown Endurance, ce sont des croquis dont celui-ci. (Photo Lordstwon Motors)

Autre nouveau joueur, Nikola nous proposera un pick-up plus élaboré, le Badger, qui devrait faire appel à l’hydrogène pour fabriquer l’électricité nécessaire à sa propulsion. Il pourrait quand même avoir une autonomie de 480 kilomètres en mode batterie-électricité.

Toutefois, on ne sait pas encore où le Badger sera construit, car le constructeur essaie de conclure une entente avec un constructeur automobile déjà établi pour réaliser ses objectifs. C’est à partir de là que nous saurons s’il sera commercialisé au Canada. Nikola en a annoncé un prix qui varierait de 60?000 à 90?000 $ US.

Le Badger de Nikola pourrait être un véhicule électrique à pile à l’hydrogène. (Photo Nikola)

Finalement, l’autre nouveau venu sera le Bollinger B2. Cette drôle de camionnette existe déjà sous forme de prototypes, mais à en voir le design, il ne sera un concurrent important aux autres pick-up réguliers. En effet, cette camionnette à moteurs électriques se distingue par une ligne très simpliste, car sa carrosserie sera composée de portières, de toits et de pare-brise démontables.

Disons que ce sera un véhicule vraiment destiné aux sportifs et aventuriers des bois. Construit dans la région de Détroit, ce camion spécialisé avec une autonomie de 325 kilomètres devrait avoir un prix de base de 125?000 $ US et encore une fois, aucune annonce n’a été faite pour sa commercialisation au Canada.

Le Bollinger B2 sera une camionnette électrique plutôt? spécialisée. (Photo Bollinger)

Mais, pour qui??

Tout cela est bien beau, mais la question qui se pose présentement, c’est de savoir qui achètera des pick-up électriques?? Selon bien des observateurs et des experts, si le prix toujours aussi bas de l’essence se maintient aux États-Unis, il sera plutôt difficile de convaincre les consommateurs que les pick-up électriques seront d’une grande utilité.

Encore une fois, pour bien des experts, Ford et GM pourraient s’en sortir (mais les profits ne sont pas garantis) parce que ces constructeurs sont bien établis et qu’ils ont une certaine expérience et une allégeance à la marque dans le domaine des pick-up.

Pour les autres, ils devront essayer de conquérir un marché de consommateurs qui n’auraient pas acheté de pick-up, mais qui pourraient apprécier ce genre de véhicule comme deuxième voiture à la maison, une camionnette qui pourrait servir au bricolage ou au tractage d’une remorque quelconque (caravane, bateau, motos?). Ce sera une lutte intéressante? si elle se matérialise. Dossier à suivre?

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Mazda a 100 ans

Derrière le volant

Au cas où vous ne le sauriez pas, le constructeur japonais Mazda fête ses 100 ans d’existence en 2020. En fait, en 1920, Mazda s’appelait vraiment Toyo Cork Kogyo Co. et la compagnie ne construisait pas d’automobiles. En 1927, elle devint tout simplement Toyo Kogyo alors qu’elle produisait toujours un isolant à base de liège pour la fabrication de réfrigérateurs. Par après, le petit fabricant s’est spécialisé dans la production de machines-outils et de perceuses avant de se tourner vers la construction de petites camionnettes de construction et de livraison à trois roues. Toyo Kogyo utilisait le nom Mazda dès les années trente, mais l’entreprise ne changea officiellement de nom pour devenir Mazda qu’en 1984.

Jujiro Matsuda fut le fondateur de la compagnie, mais le nom Mazda n’est pas nécessairement une déformation de son nom quoique la prononciation en japonais y ressemble de près. Le nom Mazda orne les produits automobiles de la compagnie depuis ses tout débuts alors que la société adoptait officiellement le nom de Mazda en 1934. Sa double origine réside, comme écrit plus haut, dans la prononciation japonaise du patronyme de son fondateur (Matsuda), ainsi que dans le nom d’une divinité de la Perse antique, Ahura Mazdâ, dieu de la lumière, de l’harmonie, de l’intelligence et de la sagesse. Curieusement, ce n’était pas la première fois que le nom Mazda était utilisé commercialement. Il avait déjà servi à des produits électriques étant même associé à celui d’Edison (Mazda Edison) toujours pour honorer le dieu perse de la lumière.

Le premier vrai véhicule de Mazda, un tricycle de livraison de 1931

Si le premier véhicule de Mazda était une motocyclette de livraison à trois roues, sa première automobile d’importance fut la minuscule R360 de 1960. Incidemment, on sait tous que Mazda est basée à Hiroshima au Japon. Évidemment, il s’agit de la même ville d’Hiroshima que celle qui fut détruite par la première bombe atomique. Toutefois, Hiroshima est située au sein de petites chaînes de montagnes et l’usine principale de Toyo Kogyo a été assez bien protégée par les collines environnantes. Après la Deuxième Guerre, Mazda a construit toutes sortes de camionnettes commerciales et il faudra attendre la R360 pour voir ce petit constructeur japonais tenter sa chance en Amérique.

Pendant plusieurs années, Mazda a produit des camionnettes de livraison pour le marché japonais.

Mais, son vrai coup de dés fut l’adoption en 1961 du moteur rotatif de type Wankel (du Dr Felix Wankel) qui n’était disponible que sur quelques voitures allemandes plus ou moins connues. Tout alla bien et Mazda gagnait du terrain devenant un des dix plus importants constructeurs d’autos au monde. Plusieurs de ses modèles étaient mus par un moteur rotatif nettement plus puissant et plus rapide que les quatre cylindres de la concurrence. Ses opérations au Canada ont débuté en 1968 (année du premier Salon de l’auto de Montréal où il y avait au stand Mazda une superbe sportive Cosmo qui, malheureusement, ne sera jamais commercialisée chez nous).

La toute petite R360 est considérée comme la véritable première voiture de Mazda

Pire encore, en plein essor, Mazda dut faire face à l’importante pénurie de pétrole de 1973 et, alors que les moteurs rotatifs avaient une petite tendance à être un peu? gloutons, les consommateurs se mirent à bouder la marque. Incapable de se retourner rapidement, Mazda dut demander l’aide de la banque Sumitomo du «?keiretsu?» (groupe) du même nom (plusieurs entreprises japonaises appartenaient à un de ces quatre importants «?keiretsu?» japonais dont le but était de s’entraider mutuellement).

Il n’aura fallu que quelques années pour que Mazda en arrive à son millionième modèle, une 600 réservée au marché japonais.

Mais techniquement, Mazda devait se trouver un partenaire et c’est en 1974 que l’Américain Ford entra en scène. Ford allait détenir plus de 33 % du constructeur japonais ce qui en fit une alliance technique, mécanique et commerciale ayant connu beaucoup de succès. Le vent a finalement tourné et Ford a dû se départir de Mazda en 2008 suite à l’effondrement des marchés américains.

Celle qui a fait connaître Mazda chez nous, la très rapide RX-3 à moteur rotatif

Mazda s’est très bien débrouillée pendant plusieurs années, mais en 2015, le petit constructeur japonais signait une nouvelle alliance, cette fois avec le géant nippon Toyota pour des développements technologiques à venir. Il fournit actuellement certaines de ses petites voitures à son nouveau partenaire qui nous les présente maintenant sous sa propre enseigne.

Selon Automotive News, Mazda serait à accepter certaines commandes de voitures de 2020 et 2021 avec des teintes et un intérieur célébrant ce 100e anniversaire. On verra plus ce traitement sur des cabriolets MX-5 peints en blanc avec capote rouge bourgogne, une combinaison qui était populaire avec la R360. Puis, on s’en doutait, il y aura des emblèmes «?100 Years 1920-2020?» à des endroits spécifiques. On en saura certes plus lorsque nous serons enfin bien sortis de cette période de pandémie?!

La maintenant légendaire MX-5 mieux connue sous le nom de Miata a connu tout un succès chez nous?!

La plupart des photos qui suivent ont été prises au musée privé (et pas ouvert au public en général) de Mazda à Hiroshima il y a quelques années.

En 1993, Mazda remportait les 24 Heures du Mans avec sa 787B à moteur à trois rotors?!

La toute récente MX-5 aux couleurs des R360 d’il y a 60 ans.

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Mécanicien, une profession mal perçue?

Derrière le volant

Même de nos jours, il arrive souvent dans certaines séries télévisées ou même des reportages portant sur le monde automobile, qu’on nous présente un mécanicien aux mains pleines de cambouis, revêtu d’une combinaison qui a connu de meilleurs jours et qui donne l’impression de vouloir vous flouer plutôt que de réparer votre véhicule.

Il est vrai qu’à une certaine époque, les réparations automobiles qui ne se déroulaient pas chez un concessionnaire s’effectuaient souvent dans des ateliers dont la présentation et l’organisation n’étaient pas nécessairement recommandables. Et ce même si les mécaniciens qui travaillaient étaient compétents et effectuaient du bon travail. Malgré tout, même de nos jours, lorsqu’on parle de mécanicien, plusieurs personnes s’imaginent quelqu’un qui est en train de bidouiller votre voiture afin de vous facturer le plus cher possible et également d’effectuer des réparations qui vont ne durer qu’un certain temps de sorte que vous allez devoir retourner à cet endroit.

Il est vrai que, de nos jours, les taux horaires concernant la réparation de votre véhicule sont passablement élevés, mais il faut également constater que les ateliers de réparation sont souvent ultramodernes, d’une grande propreté et animés par des mécaniciens fort compétents en mesure d’effectuer les réparations qui s’imposent avec célérité et efficacité. Ces ateliers sont également dotés d’équipements de diagnostic et de réparation fort sophistiqués.

La mécanique moderne exgige des mécaniciens bien formés.

À une certaine époque, les cours destinés à former des mécaniciens étaient généralement destinés à des élèves que l’on jugeait ne pas être en mesure d’effectuer des études plus avancées. Dans le jargon du ministère, on parlait du secteur d’enseignement « professionnel court ».

Mais les choses ont grandement évolué de nos jours, et ce au même rythme que l’évolution des automobiles. En effet, la sophistication mécanique, les multiples systèmes de gestion électronique, et un raffinement général de l’ensemble nécessitent une formation avancée et des personnes fortement spécialisées capables de pouvoir effectuer les réparations qui s’imposent sur ces voitures.

Il ne faut pas oublier non plus que les constructeurs exigent de la part des concessionnaires de posséder des ateliers de réparation de la mécanique et de la carrosserie fort bien dotés.On ne peut s’improviser mécanicien de mécanique Mercedes-Benz, surtout un moteur AMG.

Même s’il en existe encore, les ateliers de fond de cour embauchant des mécanos plus ou moins compétents que l’on caricature encore de nos jours ne sont pas légion. Il faut également souligner que le raffinement mécanique des nouveaux véhicules sur le marché nécessite un outillage de pointe, ce que ces ateliers ne possèdent pas.

Cette période est révolue.

Il ne faut pas confondre non plus avec des ateliers privés qui se démarquent en raison de leur grande efficacité et de leurs connaissances technologiques poussées. Souvent, ces garages ou ces ateliers se spécialisent dans une marque et sont fréquentés par une clientèle assidue qui ne fait pas nécessairement confiance au concessionnaire une fois la garantie terminée.

On retrouve également des ateliers de réparation associés à des bannières sérieuses qui exigent beaucoup de la part des personnes qui y sont associées.

Certains ateliers privés sont à la fine pointe.

Somme toute, un mécanicien de nos jours est un ouvrier ultra spécialisé à la hauteur des attentes de la clientèle et en mesure de réparer et d’entretenir les véhicules très sophistiqués commercialisés de nos jours. À part  quelques exceptions portant sur des modèles d’entrée de gamme, la mécanique du parc automobile de nos jours n’a rien à voir à ce qu’on nous proposait il y a trois ou quatre décennies. Il faut s’y connaître et être consciencieux pour être en mesure de répondre aux attentes d’une clientèle fort bien informée.