Jusqu’à tout récemment, le secteur des camionnettes intermédiaires était réparti en deux catégories.
Les modèles à vocation plus récréative ou urbaine qu’étaient les Chevrolet Colorado et GMC Canyon cohabitaient avec le Tacoma dont la vocation ciblait un usage davantage destiné à une conduite hors route.
D’ailleurs, à la base, ce dernier possède une garde au sol supérieure, ce qui explique un seuil d’accès très élevé à la cabine et un dégagement pour la tête passablement réduit. En effet, pour respecter les proportions visuelles, on s’est refusé à rendre la cabine plus haute, ce qui aurait donné à ce véhicule une allure particulière.
Tant et si bien, que les personnes de grande taille doivent pencher la tête pour prendre place à bord et en plus, pour leur assurer un dégagement pour la tête adéquat, le siège est très bas ce qui rend la position de conduite assez inconfortable. Et pour contrer l’arrivée annoncée du Chevrolet Colorado ZR2 spécialement destiné à la conduite hors route dans des conditions extrêmes Toyota a voulu devancer les choses l’an dernier avec le TRD Pro doté de tous les éléments pour en faire un dompteur de sentiers quasiment impraticables.
Parmi les éléments dignes de mention soulignons une suspension dotée d’amortisseurs à réservoir, des ressorts hélicoïdaux avant calibrés avec amortisseurs Fox Racing, une plaque protectrice avant en aluminium TRD Pro d’un quart de pouce, des pneus Wrangler tout terrain P265/70R16 renforcés de Kevlar, et un échappement en acier inoxydable calibré TRD.
Cette année, on s’est contenté de changer quelques couleurs, d’introduire le modèle Limited et de reconduire les modèles plus conventionnels. Pour transporter des charges de poids modeste et surtout pour une utilisation urbaine, la version propulsée par le moteur quatre cylindres 2,7 litres de 159 chevaux fait l’affaire. C’est également le seul modèle deux roues motrices. Malgré tout, un seul choix s’impose presque, il s’agit des versions propulsées par le moteur V6 3,5 litres de 278 chevaux à cycle Atkinson.
Pour :
- Construction robuste
- Efficace en hors route
- Fiabilité assurée
Contre :
- Moteur quatre cylindres
- Accès à la cabine difficile
- Suspension rétive
Atlas : Le grand nouveau !
En voulez-vous de l’espace?
Vous allez être servi à volonté avec l’Atlas qui remplace le Touareg. La différence est marquée selon les normes VW.
L’Atlas est 24,1 cm plus long que le Touareg et son siège arrière fait quelques chose que peu de se concurrents font : il s’adapte aux adultes de taille normale. Ce n’est pas seulement sur papier que ce véhicule a 7 places; l’accès aux deux derniers sièges est assez facile grâce à une rangée intermédiaire qui glisse et s’incline vers l’avant.
La cabine est typique du design allemand, tout y est bien pensé et disposé. Sobriété et fonctionnalité sont deux caractéristiques typiques chez Volkswagen et les commandes de l’Atlas sont intuitives et facile à apprivoiser. Les sièges à multiples ajustements sont amples et confortables pour toutes les grandeurs.
Pour ce qui est de la motorisation, l’Atlas de base utilise le quatre cylindres turbo de 2,0 litres de VW en envoyant 235 Cv et 258 lb-pi aux roues avant seulement. Par contre, la plupart des clients de l’Atlas vont opter pour le V6 de 3,6L sous le capot. Il développe 276 chevaux et est associé à une boite automatique `8 rapports. Cette dernière version est aussi dotée du rouage intégral 4MOTION à prise constante qui peut répartir le couple jusqu’`50/50 selon les besoins.
De l’extérieur, ce VUS grand format a des lignes plus droites, moins de rondeurs que son prédécesseur, le Touareg. La calandre devient l’élément le plus distinctif de l’Atlas avec ses imposantes lignes horizontales qui accentuent encore plus sa largeur.
Pour un véhicule de cette taille, son agilité est tout de même surprenante même `vitesse élevée et dans des courbes à grand rayon. Il est très stable et procure au conducteur ainsi qu’aux passagers une réelle impression de sécurité.
Le prix du modèle Trendline avec moteur 2,0 litres est de 35 960$. La même version avec moteur V6 et le système 4MOTION en coute 39 790$ tandis que la version la plus équipée et luxueuse, la Execline, en coute 52 540$.
Pour :
- TRÈS SPACIEUX
- CONFORTABLE
- CONDUITE PRÉCISE
Contre :
- CONSOMMATION ÉLEVÉ EN VILLE
Une collaboration pour la Toyota Yaris
Voilà la meilleure avenue pour commencer une future grande collaboration. Avec l’introduction d’une nouvelle Yaris à hayon, le marché américain se retrouvait sans berline sous-compacte chez Toyota. Il faut comprendre que nos voisins du sud n’aiment pas les hayons.
Pour faire suite à de nombreuses discussions, la direction de Toyota s’est entendue avec celle de Mazda pour offrir la Yaris berline qui n’est autre chose qu’une Mazda 2 berline non vendue chez nous. L’occasion était surtout belle puisque Mazda avait décidé d’abandonner la 2 en Amérique du Nord.
Pour 2018, la berline demeure inchangée, mais la version à hayon reçoit une nouvelle partie avant, une partie arrière redessinée, une nouvelle chaîne audio rehaussée et les sièges chauffants de série.
Les deux déclinaisons sont faciles à distinguer. La berline est une Mazda 2 rebadgée. Elle conserve exactement les lignes de la 2. Même constat à l’intérieur. C’est un curieux de sentiment de voir cette Mazda identifiée sous la famille Toyota.
Pour ce qui est de la version à hayon, elle est totalement différente et porte le style connu de Toyota. Elle offre un nez plongeant qui s’identifie par une énorme grille en forme de chapeau. Honnêtement, il me faudra m’habituer! Sa partie arrière tronquée est également reconnaissable.
