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Divertissement Potins

Kanye West bat un record avec la vente de son automobile

Kanye West a vendu des véhicules… et a battu un record du même coup.

Alors que plusieurs de ses anciens véhicules se retrouvaient au coeur d’une vente chapeautée par Musser Bros. Auctions, l’un d’entre eux a particulièrement attiré l’attention.

Il s’agit d’un F-150 Raptor de Ford, qui s’est vendu 86 900$ (US), devenant ainsi le véhicule de ce type le plus cher à être cédé dans l’histoire.

Au total, c’est pas moins de sept voitures qui étaient proposées dans cette vente massive, la plus grosse à ce jour de l’entreprise chargée de les écouler.

La vente des véhicules s’est culminée avec un montant total amassé de 434 000$, rapporte TMZ.

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Nightlife.ca

Le stationnement sera GRATUIT à Montréal les week-ends!

Matthew Fournier via Unsplash

Valérie Plante, mairesse de Montréal, annonçait dans le cadre d’une conférence de presse, donnée ce matin, 22 octobre 2020, et diffusée en direct de sa page Facebook, plusieurs mesures à venir pour la métropole, afin d’aider les commerçants à l’approche des Fêtes.

Accompagnée par Billy Walsh, président de l’Association des SDC (Sociétés de développement commercial) de Montréal, la mairesse de la ville mentionnait notamment la gratuité des stationnements tarifés sur rue les week-ends, qui débutera le 14 novembre et sera en vigueur jusqu’au 31 décembre.

Temps des Fêtes 🎁 Montréal annonce son plan pour encourager le commerce local – 22 octobre 2020

[En direct] J’annonce les mesures exceptionnelles que Montréal met en place pour encourager le commerce local juste à temps pour le magasinage des Fêtes. 🛍🎁 Je suis accompagnée de Billy Walsh, président de l’Association des SDC de Montréal. 👇

Posted by Valérie Plante on Thursday, October 22, 2020

Cela représente donc 18 000 stationnements, dispersés partout sur l’ensemble du territoire montréalais, dont 7 500 au centre-ville, qui seront disponibles gratuitement les fins de semaine afin de faciliter les achats du temps des Fêtes et ainsi encourager les commerces locaux.

 

Dans le même esprit, la ville permettra aussi aux commerces d’étendre leurs heures ouvertures pour les mois à venir, puisque la distanciation sociale et les files d’attente ralentissent le flot de clients en magasins. Ainsi, les commerçants pourront garder leurs établissements ouverts jusqu’à 22h à du lundi au vendredi, puis jusqu’à 19h les samedis et dimanches.

Finalement, pour ceux et celles qui préféreront faire leurs achats en ligne, les programmes de livraison urbaine établis par la ville depuis de début de la pandémie seront maintenus pour la période des Fêtes, encore une fois, dans le but d’encourager nos commerces locaux.

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Automobile

Jerry Hirshberg : un designer pas comme les autres

Derrière le volant

Cette fois, Denis Duquet nous parle de Jerry Hirshberg, l’un des stylistes automobiles les plus excentriques qu’il a rencontrés.

Tous les stylistes en chef des constructeurs automobiles ont généralement le statut de vedette. En effet, ce sont eux qui sont responsables de la silhouette des voitures offertes sur le marché et un design réussi peut être responsable de chiffres de vente positifs. En général, ces designers sont des personnages à part, généralement vêtus de noir avec chemise blanche lors des présentations et ils s’expriment dans un langage codé qui est parfois proche du délire. Lorsque rencontrés individuellement, ce sont des personnes fort intéressantes ayant des opinions sur un peu tout et capables de critiquer leur travail sans vouloir trouver des excuses.

Mais, l’un des stylistes les plus différents des autres est sans contredit Jerry Hirshberg qui a connu une intéressante carrière chez General Motors avant de devenir le responsable du stylisme chez Nissan Amérique du Nord et fondateur du centre Nissan de design international -NDI ? à La Jolla en Californie.

Mais avant de devenir un styliste automobile, il a connu une carrière musicale sous le nom de Jerry Paul et a enregistré la chanson « Sparkling Blue » qui a connu du succès au Hit-Parade américain, ce qui lui a permis d’être en première partie des spectacles de chanteurs fort connus à l’époque qu’étaient Bobby Rydell, Fabian et Frankie Avalon.

Jerry Paul and The Plebe

Mais il a abandonné sa carrière musicale après avoir gradué en Design du Cleveland Institute of art. Diplôme en poche, il poursuit ses études en Europe avant de revenir en Amérique et être engagé chez General Motors en tant que styliste. Au fil des années, il a participé à l’élaboration de voitures passablement intéressantes comme la Pontiac Firebird 1967, la Pontiac GTO 1968 et finalement la légendaire Buick Riviera 1971. Lorsqu’il a quitté GM en 1980, il était devenu le designer en chef des divisions Pontiac et Buick.

Buick Riviera 1971

Buick Riviera 1971

Pontiac GTO 1968

Nissan Design International

Une fois en poste à titre du directeur de stylisme en Amérique du Nord, il est devenu président du Centre de design international de Nissan. Ce fut l’un des premiers établissements du genre avec celui de Toyota ? Calty -établi lui aussi en Californie. Les deux constructeurs japonais avaient choisi la Californie pour y établir ces centres de créativité en raison du style de vie différent et du caractère social avant-gardiste de cet état.

Et on était loin de s’ennuyer à ce centre de créativité de Nissan. Hirshberg avait fait aménager un terrain de volley-ball dans la cour de l’établissement afin de permettre à ses employés de relaxer de temps à autre. De plus, il ne daigne pas les faire participer à des activités extra curriculaires. Parfois, il amenait tout son groupe au cinéma, au salon de quilles ou à toute autre activité indépendante de leur travail. Enfin, pour stimuler leur créativité, NDI a accepté des contrats qui n’avaient rien à voir avec l’automobile. Son groupe a ainsi dessiné une botte de ski pour Salomon, un club de golf pour la compagnie Taylor Made, un gros yacht de luxe en plus d’un ordinateur pour la compagnie RDI. Mieux encore, plusieurs de ces designs ont obtenu des prix en fait de qualité de stylisme.

Nissan Pathfinder 1985

Nissan Gobi 1990 (concept)

Nissan NX 1991

Infiniti J30 1992

Pour les TDC !!!!

Au cours de la première décennie d’opération de ce centre de créativité, plusieurs des voitures qui ont été dessinées se sont démarquées par leur caractère original. On peut citer par exemple le Pathfinder qui était un VUS qui se différenciait de la concurrence par sa silhouette. D’ailleurs, plusieurs des composantes visuelles de ce véhicule ont été reprises par la suite sur d’autres modèles.

L’arrivée de la nouvelle division Infiniti a permis à ces créateurs de s’intéresser à cette marque de luxe, concurrente directe de Lexus de Toyota. On a alors dessiné la J30, une berline intermédiaire dont les lignes étaient assez originales. Et chaque fois qu’on dévoilait un nouveau modèle chez NDI, Hirshberg y allait d’une présentation qui était toujours fort colorée. Mais, dans le cadre de la J30, il s’est surpassé. En effet, il a souligné que dans certaines catégories de voitures, il fallait songer à la clientèle de façon plus particulière et je cite : « Ce modèle a été dessiné pour une clientèle d’hommes d’affaires, bref des trous du cul. »

Inutile de préciser que cette phrase, qui n’a pas nécessairement été appréciée au quartier général japonais, en fait le tour de la planète automobile. Malheureusement pour notre homme, la J 30 n’a pas connu beaucoup de succès et on a blâmé sa silhouette. Pour avoir conduit ce modèle, il faut ajouter qu’une position de conduite inconfortable, des performances moyennes et une tenue de route quelconque sans ajouter un prix assez relevé n’ont pas contribué non plus à sa popularité.

Infini J 30

Il semble que par la suite, la grande majorité des voitures dessinées à La Jolla, se démarquait par un stylisme pratiquement anonyme. C’était fini le temps de la créativité à gogo et des modèles hors normes. Une exception, un peu avant son départ de la direction du design Nissan en Amérique, Hirshberg a convaincu Carlos Ghosn, nouvellement arrivé à la direction de Nissan Motor Corporation, de ne pas abandonner la Nissan Z et a dessiné une voiture concept de ce coupé sport qui est considéré comme un classique du genre. Ce fut son chant du cygne chez ce constructeur.

Il faut préciser que son départ n’était pas une retraite forcée, on lui avait même offert le poste de chef du stylisme de toute la compagnie. Il a préféré se retirer, car au cours des 10 dernières années de son poste de directeur de NDI, la plupart des voitures à la silhouette anonyme avaient été des exigences des grands patrons japonais. Pourtant, son départ a coïncidé avec l’arrivée de Carlos Ghosn qui privilégiait le stylisme plus agressif des produits Nissan. Peut-être que la réputation de ce dernier que l’on appelait le « Cost Cutter » a influencé la décision de l’ Américain.

Nissan Quest 1992

Nissan Altima 1992

Nissan Sentra 1995

Nissan Xterra 1999

Langue de bois : connaît pas

Lorsqu’il a quitté Nissan en 2000, Hirshberg avait 60 ans et a ni plus ni moins profité de sa retraite en se consacrant en bonne partie à la peinture en plus de participer à quelques conseils d’administration et a également agi à titre de conseiller au chapitre du stylisme pour quelques compagnies. C’était un peintre doué et plusieurs de ces toiles ont été exhibées dans des galeries bien cotées. Il est décédé d’un cancer en novembre 2019.

Il est reconnu pour la postérité comme un styliste de talent et un dirigeant qui a insufflé à son équipe une indépendance de créativité assez spéciale. Mais ce dont tous se souviendront, c’est l’absence de retenue lorsqu’il exprimait sa pensée. Aucune autre personne dans l’industrie n’aurait osé traiter les hommes d’affaires de TDC, pas plus de souligner que la Sentra qui était sortie des tables à dessin de son centre de créativité s’adressait « À des mères de famille portant des bigoudis au volant et à de jeunes graduées collégiales à la recherche d’une voiture qui n’avait pas l’air d’un « econo box » même si c’était le cas ».

Homme aux multiples talents, à l’esprit créatif sans cesse en activité, il a même rédigé un ouvrage portant sur le processus de créativité intitulé « The creative productivity » qui est un ouvrage parfois aride, mais fort intéressant tentant d’expliquer le processus visant à créer des objets afin qu’ils connaissent du succès du point de vue commercial.

Son esprit universel, son originalité et son absence de restriction verbale lui réservent une place à part au Panthéon des stylistes automobiles.

En ce qui me concerne, ce fut l’un des personnages les plus colorés que j’ai rencontrés dans mon métier les yeux c’est s’il y a un an ils sont vraiment hors normes.

Voitures associées ou créées par Jerry Hirshberg

Nissan Z ( concept) 1999

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Automobile

La conduite préventive, y avez-vous songé?

Derrière le volant

Les routes et autoroutes sont de plus en plus encombrées, les embouteillages pratiquement un fait quotidien, et il n’est pas rare d’être témoin d’un accident parfois mortel causé par une conduite trop agressive, trop négligente ou encore le fait d’une personne utilisant son cellulaire en roulant. Il faut savoir que depuis de nombreuses années, la plupart des grandes compagnies donnent à leurs employés appelés à circuler dans des véhicules de la compagnie des cours de conduite défensive ou préventive.

En effet, un bon nombre d’accidents pourrait être prévenu si les gens mettaient en application quelques règles de base qui sont pourtant relativement simples et faciles à appliquer.

1 ?Maintenez un espace de sécurité

Beaucoup de gens conduisent trop près de la voiture qui précède. On en a souvent la preuve alors qu’un véhicule emboutit celui qui précède lorsque ce dernier a été obligé d’effectuer un freinage non prévu. Il suffit de maintenir une distance sécuritaire, mais pas nécessairement exagérée afin d’avoir le temps de réagir en cas d’urgence. De plus, il faut avoir une bonne vision de la route devant vous. Si vous suivez un camion qui vous obstrue la vue, doublez celui-ci le plus rapidement et le plus sécuritairement possible. En outre, ne regardez pas nécessairement devant la voiture, mais loin devant vous. Si jamais il y a un freinage d’urgence à l’avant, vous aurez la chance de prévenir le coup. D’autant plus que les feux de freinage surélevés dont sont dotés tous les véhicules de nos jours permettent de réagir rapidement.

Un régulateur de distance adaptatif permet de respecter une distanciation sécuritaire.

Il faut respecter ses distances.

oops ! On suivait de trop près.

Sur les autoroutes, lorsque vous circulez sur la grande route assurez-vous que le véhicule qui vous suit ne soit pas trop près. Si tel est le cas, laissez-vous doubler tout simplement. Parce que si vous maintenez une bonne distance à l’avant, mais que vous êtes talonnés de l’arrière, les conséquences seront quand même dramatiques en cas de freinage.

De plus, il faut laisser un espace autour de votre voiture. Ne vous laissez pas emboîter par d’autres véhicules. Par exemple, sur une route à trois voies, trouvez le moyen d’avoir un espace pour pouvoir man?uvrer en cas d’urgence. Cela peut signifier de rouler un peu plus lentement, mais vous serez en mesure de réagir de façon plus sécuritaire.

Il ne faut pas être suivi de trop près.

2?Assurez-vous d’être vu

Vous avez certainement vu comme moi que plusieurs personnes font le strict minimum pour dégager leur voiture de la neige en hiver ou encore d’enlever la glace qui recouvre le pare-brise et les autres vitres du véhicule. Ces gens conduisent de façon dangereuse, car leur champ de vision est limité. De plus, vous devez vous assurer de dégager les feux de route, de positionnement et les clignotants afin que les gens puissent deviner de votre intention. C’est essentiel et non optionnel.

En outre, les voitures modernes sont dotées de capteurs permettant de détecter les présences latérales, de freiner devant un obstacle et même de gérer la distance entre votre véhicule et celui qui vous précède. Il est donc important de connaître le positionnement de ces capteurs et de les dégager avant de prendre la route. Il en est de même pour nettoyer l’objectif de la caméra de recul. En hiver, il est recommandé d’effectuer ce nettoyage chaque fois que vous prenez votre voiture. Incidemment, certains modèles de nos jours sont dotés d’un système de nettoyage de l’objectif, une option qui devrait prendre de la popularité. Il y a bien entendu, quelques marques qui protègent la lentille de la caméra de recul en plaçant celle-ci derrière l’écusson de la marque qui se dégage lorsqu’on fait marche arrière.

Toujours bien déneiger son véhicule.

Surtout en hiver, nettoyer la lentille de la caméra de recul avant de prendre la route.

Certains objectis de caméras de recul sont abrités derrière un écusson articulé.

3? Éviter les distractions

Même jusque dans les années 60, la conduite d’une auto nécessitait beaucoup d’attention, car dans bien des cas la direction n’était pas assistée, tout comme les freins et il fallait une bonne dose de concentration pour pouvoir conduire de façon sécuritaire. De nos jours, la plupart des voitures modernes pensent pour nous ou presque. Elle nous avertit si on franchit la ligne blanche, de la présence de véhicules dans l’angle mort et elles se stationnent automatiquement chez certains modèles. Et pour gérer toutes ces fonctions, il y a un écran tactile.

Malgré la modernité de tous ces éléments, il s’agit parfois d’éléments de distraction. D’ailleurs, en Allemagne, un automobiliste a connu un accident de la route alors qu’il tentait de régler la vitesse des essuie-glaces de sa Tesla par l’intermédiaire de l’écran tactile. Le juge l’a déclaré coupable de négligence et lui a imposé une amende particulièrement élevée. Il a dit qu’il considérait plusieurs éléments de la voiture comme étant un ordinateur et que la loi empêche de manipuler les commandes de celui-ci lorsque la voiture roule.

Il est donc dangereux de se laisser distraire par ces commandes qui nous obligent à quitter la route des yeux pour gérer un écran tactile qui nécessite parfois plusieurs interventions et qui vous obligent à quitter la route des yeux avec parfois des conséquences désagréables ou fatales.

Il y a bien entendu la téléphonie cellulaire qui est l’une des causes majeures des accidents de nos jours. Téléphoner en tenant l’appareil dans vos mains, texter, ou tout autre chose semblable est interdite par la loi parce que c’est dangereux. En outre, les applications Apple CarPlay et Android auto permettent de communiquer avec ‘écran de votre automobile ou camionnette et cela risque d’être distrayant également.

La prochaine fois que vous conduirez, tentez de détecter les distractions causées par votre environnement ou même par vous-même alors que vous songez à quelque chose d’autre tout en conduisant. Vous risquez d’être surpris.

4?S’adapter à l’environnement

Un bon conducteur n’est pas seulement celui ou celle qui peut conduire vite et bien, mais également qui est en mesure de s’adapter aux conditions du moment. Par exemple, si vous circulez sur une route dont la limite de vitesse est de 90 km/h, mais que la chaussée est rendue glissante, conduire à cette vitesse n’est pas sécuritaire, même si vous respectez les limites de vitesse affichée. Il faut alors réduire sa vitesse en conséquence afin d’éviter une perte de contrôle ou un freinage trop long en cas d’urgence.

Il faut s’adapter aux conditions routières.

Un autre élément de conduite préventive ou sécuritaire est d’éviter l’endormissement au volant. Si vous effectuez un long trajet et qu’à un certain moment l’endormissement vous guette, il est impératif de vous arrêter le plus rapidement possible, d’aller prendre un café, de marcher un peu afin être en mesure de conduire en toute sécurité. On parle d’alcool au volant, de drogue au volant, de vitesse excessive, mais l’endormissement est l’une des causes majeures d’accidents.

L’endormissement au volant peut être fatal.

Et finalement, l’une des conduites préventives les plus efficaces, mais qui est souvent ignoré par la grande majorité des gens est le respect des limites de vitesse. En fait, il s’agit sans doute de la loi que l’on enfreint pratiquement tous les jours. En effet, pratiquement toutes les personnes sont honnêtes, paient leurs taxes, respectent les lois de la société, mais dépassent les limites de vitesse affichées aussitôt qu’ils prennent leur volant. Je ne parle pas de vitesse excessive, mais tout simplement de rouler de 20 à 30 km/h au-dessus de la limite. Le respect de ces limites aura pour effet une conduite moins stressante, une réduction de la consommation de carburant et une diminution du danger pour les autres. J’admets qu’en certaines circonstances, les limites imposées peuvent paraître excessives, mais il faut savoir que ces décisions sont prises en fonction de la configuration de la route, du dossier des accidents survenus et des différentes autres caractéristiques qui obligent à l’imposition de ses limites.

Respecter les limites de vitesse fait partie de la conduite préventive.

On parle souvent des autoroutes allemandes où il n’y a pas de limites de vitesse, mais il faut savoir que seulement 25 %-les autoroutes allemandes n’ont pas de limites de vitesse. Et encore, lorsque la chaussée est mouillée ou glissante, la vitesse est réduite à 100 km ou moins. De plus, les Allemands sont respectueux des lois et très disciplinés de sorte qu’ils circulent selon les limites imposées lorsqu’il y en a.

Simple comme bonjour !

Conduire défensivement ne signifie pas de rouler trop lentement, ou de ne pas prendre de plaisir à rouler, mais de respecter certaines règles de conduite qui vont vous permettre de diminuer les accidents et d’augmenter le niveau de sécurité sur nos routes. Et bien entendu, il faut s’assurer que votre véhicule soit bien entretenu afin de pouvoir tirer parti de tout son potentiel.

Bref, s’astreindre à quelques règles de base peut vous permettre d’éviter un accident.

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Un virage sans fin

Derrière le volant

Après plusieurs décennies en tant que chroniqueur automobile, Denis Duquet a beaucoup de choses à nous raconter. Cette fois, il se remémore sa première visite à la piste d’essai de Ford à Dearborn.

Au fil des années, la compagnie Ford utilisait soit son centre d’essais situés à Romeo au Michigan en banlieue de Détroit ou encore sa piste de tenue de route située à Dearborn dans le cadre de la présentation de ses nouveaux modèles. La plupart du temps, on choisissait le site de Dearborn parce que c’était plus facile au niveau logistique puisqu’il y avait le célèbre Dearborn Inn appartenant à la compagnie Ford qui était situé juste en face de cette piste d’essai spécialisée et où on logeait.

Il faut préciser que cet hôtel a été le premier établissement hôtelier destiné à l’aviation puisque Henry Ford avait construit plusieurs avions-trimoteurs et que la piste d’atterrissage de ces avions était justement là où on a établi le circuit d’essai par la suite. Propriété du constructeur, cet établissement était non seulement très apprécié, mais très polyvalent. Quant à Romeo, non seulement ce n’était pas à la porte, mais il comprenait plusieurs circuits d’essai qui étaient utilisés par des produits non encore divulgués et que ça compliquait les choses lorsqu’un groupe de journalistes s’y présentait. De plus, cet immense domaine hébergeait de nombreux animaux sauvages notamment des chevreuils, des dindes sauvages et autres animaux du genre qui avaient parfois la mauvaise habitude de traverser la piste lors d’un essai à haute vitesse. Donc, l’option Dearborn était favorisée.

Centre d’essai de Dearborn

Piste de Romeo

En 1980, à ma première visite dans le cadre du dévoilement des nouveautés chez ce constructeur, c’est à Romeo que j’ai fait mes premières armes, mais l’année suivante, on nous a rapatriés à la piste d’essai urbaine. Année après année, c’était toujours le même scénario. Même si on avait pris le petit déjeuner à l’hôtel, il y avait une table fort garnie de muffins, de croissants, de fruits et bien entendu d’immenses cafetières offrant du café régulier ou décaféiné dans un petit garage aménagé tant bien que mal en salle de conférence. Puis, c’était le briefing alors que les gens de la mise en marché et les ingénieurs nous présentaient les nouveautés pour l’année. Cela durait environ 90 minutes. Mais, bien entendu, nous avions tous hâte de prendre le volant de toutes les nouveautés ou des modèles reconduits qui étaient alignés sur le bord de la piste.

Mais avant de prendre le volant, Chuck, le responsable de cette piste d’essai y allait d’un long laïus portant sur la sécurité, le respect des limites de vitesse, l’interdiction des dépassements et bien entendu défense absolue d’effectuer un freinage d’urgence. Ce bonhomme à l’aube de la retraite n’aimait pas tellement les pilotes canadiens. La raison : nous avions une réputation d’être des véritables fous du volant qui se foutaient des règles de la piste et qui avaient tendance à rouler très vite à son grand désarroi. D’autant plus qu’il nous mentionnait que son patron l’observait d’un édifice attenant à cette piste et que si on ne se comportait pas de façon réservée, il allait perdre son travail. Ce que personne ne croyait. Détail à souligner, au fur et à mesure que la journée se déroulait et qu’il tentait de limiter les élans des conducteurs, la visière de sa casquette était de plus en plus de travers. Et à la fin de notre journée, il était redevenu tout sourire, mais totalement épuisé par l’influx nerveux que nous lui avions fait subir.

Une courbe surprenante

J’ai mentionné que le petit circuit de Dearborn, appelé officiellement le « handling course » avait pour but de développer et de vérifier l’efficacité des suspensions et de la tenue de route. En 1981, j’en étais à ma première visite à cet endroit que j’allais fréquenter pendant plusieurs années chaque mois de juillet. Cette fois, histoire de débuter la journée d’essai, je me dirige vers une Ford Escort à boîte manuelle, un véhicule qui avait été lancé l’année précédente et qui avait été l’objet de plusieurs améliorations. Je prends place à bord pour voir arriver pratiquement au pas de course un ingénieur m’avisant qu’il allait être mon passager. En effet, pour limiter les dégâts, Chuck avait eu la bonne idée de placer un ingénieur dans chaque voiture afin d’être en mesure de limiter les élans des pilotes si jamais le cas se produisait.

Cela ne m’a pas empêché de vouloir en découdre avec cette piste, même au volant de cette modeste sous-compacte. Je prends la piste et j’accélère à fond. Presque immédiatement, voilà qu’il y a un virage à droite très prononcé dont je n’avais pas prévu le caractère plutôt radical. Il y a crissement des pneus, le roulis est prononcé et je réalise que mon passager tient un énorme café dans sa main et que le chaud liquide s’est déversé sur son pantalon. Je marmonne : « désolé »et je continue sans ralentir pour réaliser que ce virage a un autre point de corde qui ne semble jamais finir. Trop nono pour lever le pied ou trop orgueilleux, je poursuis mon trajet la pédale au plancher ou presque, ce qui a eu pour effet de répandre encore plus de café sur le pantalon du monsieur.

À un moment donné, mon cerveau s’est réanimé et j’ai réalisé que j’ai tout intérêt à conduire un peu plus lentement pour éviter que le café se déverse complètement sur ses vêtements. Un peu penaud, je retourne au stationnement alors que l’ingénieur sort tout dégoulinant de la voiture. Là, il me dit : « Je dois retourner me changer à la maison. » Puis, son visage s’illumine, et il poursuit : « Cela signifie que j’allais avoir une journée de congé. Tout n’est pas si mal après tout. Merci. »

Il s’est ensuite dirigé vers le responsable des relations publiques, lui montrant son pantalon imbibé de café, m’identifiant du bout du doigt pour ensuite quitter le circuit pour sa journée de congé.

Inutile de dire que j’ai conduit de façon un peu plus intelligente par la suite. Ce qui ne m’a pas empêché d’effectuer plusieurs tours canons au volant d’une Mustang. En fait, les journalistes canadiens présents ont tellement abusé des deux Mustangs mises à notre disposition, qu’ils ont usé suffisamment de trains de pneus pour remplir la caisse d’un camion F 150 à boîte longue !

Et pour faire bonne mesure, Jackie Stewart, alors porte-parole de Ford, est venu faire des tours de piste canon au volant, bien entendu, d’une Mustang et veuillez me croire, ses chronos étaient plus rapides que les miens et de beaucoup.

Jackie Stewart et une Mustang bien spéciale.

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La transmission manuelle, une espèce en voie de disparition

Derrière le volant

L’autre jour, discutant avec un collègue de l’arrivée d’une version de la Mazda 3 dotée d’un moteur turbo compressé d’une puissance de 250 chevaux, j’ai souligné que cette version allait être vraiment intéressante puisque cette puissance relativement élevée pour la catégorie permettrait d’avoir un agrément de conduite relevé puisque cette Mazda se débrouille fort bien au chapitre de la conduite. Toutefois, mon interlocuteur s’est dit déçu de ne pas avoir de boîte manuelle offerte avec cette motorisation. Ma réponse a été : est-ce que la BMW Série 3 est offerte avec une boîte manuelle ? Vérification faite, la réponse est non.

Mazda Turbo

Et il s’agit de deux voitures ciblant des conducteurs affûtés appréciant les performances, la tenue de route et un agrément de conduite élevé. Pourquoi la boîte manuelle n’est plus offerte ? Tout simplement parce que les clients ne le désirent plus. En effet, les boîtes automatiques sont devenues tellement raffinées de nos jours, que la sélection manuelle des rapports n’attire pas beaucoup d’acheteurs. En plus, une grande majorité des modèles sont dotés de palettes de sélection des vitesses placées derrière le volant, ce qui permet au moins un certain contrôle des passages des rapports.

Je suis désolé pour les inconditionnels du levier de vitesse reliée à une boîte manuelle, mais cette caractéristique sera de plus en plus rare. Rarissime même. De plus, il faut souligner que la grande majorité des voitures équipées d’une boîte automatique offre une meilleure consommation de carburant qu’avec une boîte manuelle.

Ce qui était loin d’être le cas il y a plusieurs années. Les ingénieurs ont accompli de l’excellent travail et rendu cet élément mécanique plus efficace. En outre, plusieurs conducteurs et conductrices au volant de véhicules à boîte manuelle n’ont pas toujours une bonne technique de passage des rapports. Comme le soulignait un jour un ingénieur de chez Subaru : « On se fend en quatre pour concevoir des boîtes manuelles dotées de rapports forts bien étudiés et agencés et voilà que le conducteur vient foutre le bordel dans nos équations en passant les rapports au mauvais moment. »

D’ailleurs, bien des voitures à embrayage manuel sont dotées d’un indicateur incitant à changer de rapports afin d’optimiser le rendement de la voiture. J’ai malheureusement constaté que la plupart des gens ne s’en préoccupent pas.

Et que dire des voitures les plus sophistiquées sur le plan technique, c’est-à-dire les voitures de Formule 1 qui sont dotées de systèmes de passages des rapports robotisés afin d’optimiser la vitesse des passages des rapports et le traditionnel levier de vitesse monté sur la droite du cockpit a été abandonné depuis longtemps. D’ailleurs, la grande majorité des super voitures sont dotées de mécanismes similaires.

Formule 1 années 80

Formule 1 des années 2000

De plus, si vous habitez la région de Montréal avec ses embouteillages quotidiens qui n’en finissent plus et qui s’accumulent, piloter une voiture dotée d’une boîte manuelle est plus un martyr qu’un plaisir. Et aussi bien l’avouer, la plupart des voitures dotées d’une transmission manuelle n’offrent pas beaucoup d’agrément à manipuler ce levier. D’une part, l’enclenchement des rapports s’effectue plus ou moins bien, les vitesses sont mal étagées et dans bien des cas on a l’impression que cette boîte de vitesses a été empruntée à la division camion. Ce n’est pas pour rien que Mercedes-Benz, entre autres, a abandonné la boîte manuelle et personne ne s’est plaint puisque celle-ci était plus décevante qu’autre chose.

Pour compenser, on nous propose des transmissions dotées de 6,8, 9 et même 10 rapports qui permettent de tirer tout le potentiel du moteur et de réduire la consommation de carburant. De plus, les passages de rapports sont imperceptibles et la grande majorité de ces transmissions sont d’une grande fiabilité.

Et, malheureusement pour certains, on retrouvera de plus en plus sur notre route, des véhicules dotés d’une transmission à rapports continuellement variables ou CVT. Les premiers exemplaires étaient atroces, on avait l’impression que le moteur allait exploser tant le régime moteur était élevé et le niveau sonore dans l’habitacle n’était pas tellement de nature enchanter les oreilles.

D’énormes progrès ont été réalisés à ce chapitre et bien que certains constructeurs aient encore des problèmes de fiabilité avec ce mécanisme, des progrès ont été réalisés. Il faut savoir que cette boîte CVT est tout d’abord très économique à produire, très légère, et ne pénalise pas la consommation de carburant. Pour les constructeurs, c’est presque le bonheur total.

Elle est surtout utilisée sur des véhicules dotés de moteur de puissance plutôt modeste, mais on en retrouvera de plus en plus sur notre parcours. Et si vous tenez mordicus à ce que votre prochain achat en matière d’automobile soit doté d’une boîte manuelle, dépêchez-vous, c’est une espèce en voie de disparition.

Toyota Tacoma

Personnellement, j’ai conduit cette semaine une camionnette Toyota Tacoma qui était dotée d’une boîte manuelle, je ne veux pas dire que ce fut une expérience très enrichissante. En premier lieu, le pédalier n’est pas tellement convivial et lorsque vous chaussez du 47 comme c’est le cas pour moi, il faut vraiment s’assurer de bien placer votre soulier sur la pédale d’embrayage afin qu’il ne s’accroche pas sur le repose-pied ou la pédale de frein. De plus, trouver la marche arrière est un exercice qui met votre patience à rude épreuve. Mais je suis certain que plusieurs personnes vont jurer apprécier cette boîte manuelle, et tant mieux pour eux, mais me battre avec le levier de vitesse ne fait pas partie de mes préoccupations. Et malheureusement, je ne peux rien faire pour la taille de mes souliers.

La Chevrolet Camaro est toujours offerte avec une boîte manuelle.

Bref, au fil des présentations de nouveaux modèles, on verra de plus en plus de véhicules dotés d’une transmission automatique seulement, même la sacro-sainte Chevrolet Corvette n’est commercialisée qu’avec l’automatique.

Jadis, une boîte manuelle était incontournable et on avait raison de snober la boîte automatique. De nos jours, il faut se résoudre à ce que la situation soit renversée.

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La saga du premier Daytona 500

Derrière le volant

Si vous faites une petite recherche dans les archives de ce site, vous y trouverez plusieurs de mes articles portant sur des sujets anciens de course automobile. J’y ai traité de la Chevrolet Impala 1961 que le légendaire (mais maintenant défunt) pilote américain Dan Gurney utilisait en Angleterre pour terroriser les équipes de Jaguar. J’y ai aussi traité de la Cobra no CSX 2002 que le pilote québécois Jean Ouellet utilisait en circuit routier au Canada et de quelques autres sujets semblables.

Évidemment, j’aimerais bien écrire éventuellement ma critique personnelle du film Ford contre Ferrari dans lequel j’ai trouvé un nombre important d’erreurs historiques (je sais, je sais, c’était censé être un divertissement mais je suis persuadé que l’on aurait pu conserver l’authenticité de plusieurs pages d’histoire tout en les «agrémentant») mais il y a un petit souvenir que j’aime bien partager avec les amateurs de NASCAR. Ce souvenir, c’est le tout premier Daytona 500 qui s’est couru sur l’impressionnant anneau de vitesse de la ville de Floride qui porte le même nom.

Toute course automobile a sa petite histoire. Certaines sont sans grand intérêt, d’autres sont devenues de véritables légendes. Dans le cas de la Daytona 500 de 1959?disons que c’est un peu «loufoque». Ironiquement, par contre, on en parle encore aujourd’hui.

Vous trouverez plusieurs documents et documentaires sur cette course sur Internet mais peu en français. Je vous résume les faits. En ce 22 février 1959, 59 voitures ont pris le départ pour les 200 tours de cette épreuve qui deviendra une véritable «classique» avec le temps. C’était vraiment la première fois que les pilotes de «stock cars» (qui se traduit par «voitures de série» ce qu’elles ne sont certes plus aujourd’hui) disputaient une telle épreuve sur un si grand circuit avec des courbes inclinées à 31 degrés. Les marques de voitures y étaient aussi nombreuses avec plusieurs Chevrolet, Oldsmobile, Dodge, Mercury, Studebaker (!), DeSoto, Pontiac, Edsel, Ford et Thunderbird. Il y avait même des cabriolets dans la course!

À cette époque, NASCAR avait accepté les Thunderbird même si certains les considéraient comme des «sportives». En fait les Thunderbird 1959 utilisées par le NASCAR étaient dans une classe à part. Ford était passé des populaires Thunderbird à deux (ou trois) places de 1957 à des modèles à quatre places (avec siège arrière) en 1958 ce qui en a presque quadruplé les ventes. À cette époque, on avait surnommé ces autos les «Squarebird» sans savoir qu’elles allaient contribuer à créer un nouveau segment de l’industrie qui allait faire boule de neige, les «personal luxury coupes» (coupés personnels de luxe) qui engendreront des autos comme les Buick Riviera, les Oldsmobile Toronado et quelques autres voitures du genre. En 1959, NASCAR accepta les Thunderbird parce qu’elles correspondaient aux exigences des règlements de l’époque : auto américaine de type coupé (ou cabriolet) à deux portes pouvant accepter quatre personnes à bord. En 1961, NASCAR allait changer ses normes et les superbes Thunderbird (alors rebaptisées «Bullet Bird» pour leur style aérodynamique) ne répondaient plus aux exigences de l’organisation.

C’est alors que Ford avait confié au préparateur Holman and Moody (le Roush ou Team Penske de l’époque) à préparer au moins huit Thunderbird pour la NASCAR. Holman and Moody ont choisi d’ignorer le modèle 1958 dont la suspension arrière était à ressorts hélicoïdaux préférant la version 1959 avec ressorts à lames déjà plus stable. Techniquement, ces coupés Ford pouvaient se transformer rapidement en cabriolet (on les appelaient des «zipper tops») pour l’autre «division» de course de NASCAR qui mettait en vedette des cabriolets.

Parmi les pilotes ayant opté pour la Thunderbird, il y avait le champion de l’organisation IMCA de l’Ouest américain. C’est lui qui, au volant de cette Ford no 73, devint la vedette de l’épreuve ayant mené un nombre important de tours toujours poursuivi par le champion NASCAR d’alors, Lee Petty (le père du King Richard Petty) au volant de son Oldsmobile no 42. Ironiquement, cette importante course n’a exigé aucun drapeau jaune! Mais plusieurs compétiteurs ont dû abandonner à cause de moteur, de boîtes de vitesses ou de pneus défectueux! Autre ironie du sort, la course de 1959 s’est déroulée en 3 heures et 41 minutes, le vainqueur ayant roulé à la vitesse moyenne de 135, 521 m/h (218,2 km/h) alors que la même course qui s’est déroulée au même endroit en février 2020 s’est déroulée en?3 heures et 42 minutes à la vitesse moyenne de?141 m/h (227 km/), le gagnant, Denny Hamlin, conduisant une Toyota Camry ultra-spécialisée avec châssis-cage construit en atelier (incluant des pneus spéciaux et des fonctions aérodynamiques étudiées en laboratoire) et non un «stock-car» tiré de la ligne de montage d’un grand constructeur et à peine modifié comme l’Oldsmobile 1959 de l’éventuel vainqueur Lee Petty!

Car la course aurait été gagnée par Lee Petty! Toutefois, à la fin de l’épreuve de ce 22 février 1959, c’était Johnny Beauchamp qui avait été déclaré vainqueur. Il aura fallu trois jours à NASCAR pour modifier l’ordre à l’arrivée. Et la décision finale revenait à Bill France Sr., le président-fondateur de NASCAR ! Sur un des rares photos prises sur place à cette époque (il n’y avait pas d’électronique, ni de transpondeur), on voyait l’Olds no 42 avec quelques pouces d’avance sur la Thunderbird no 73 qui était alors à le dépasser. La Ford a dû passer la ligne d’arrivée la première vu son élan mais les «photo-finish» n’existaient pas à l’époque !

La rumeur veut que Lee Petty, qui s’est présentée à la tribune d’honneur après Beauchamp, ait posé un protêt qui aurait été reçu de NASCAR (lire Bill France). Ce n’était pas la première fois que Petty faisait cela (il l’a déjà fait contre son propre fils, Richard !). Il réclamait la victoire! Toutefois, selon les cartes des tours marquées par les «marqueurs officiels», il manquerait un arrêt aux puits dans les statistiques de Petty (c’est ce que certains journalistes affirmaient), stats qui étaient compilées par?la femme de Petty! De plus, Petty était un membre en règle de NASCAR alors que Beauchamp ne l’était pas (souvenez-vous, il venait de l’IMCA de l’ouest).

On a donc retiré la «victoire» de Beauchamp pour la donner à Petty (on comprendra que ce petit mélodrame faisait l’affaire de France !). Mais c’était trop tard! Toutes les photos avaient été prises et publiées en Amérique. La véritable vedette, c’était la Thunderbird de Beauchamp. Et ce qui est encore plus ironique, c’est que même aujourd’hui, on se souvient plus de la Thunderbird que de l’Oldsmobile! Il y en a même quelques répliques qui circulent en course «Vintage» tant aux États-Unis qu’en Europe, en Angleterre et en France! Plusieurs répliques de cette Thunderbird ont conservé, toutefois, leurs caractéristiques de voiture de promenade. Il ne resterait plus qu’une seule des huit Thunderbird modifiées par Holman and Moody, la no 64 de Fritz Wilson qui a dû abandonner tôt en course avec un piston percé! Après avoir passé un certain temps dans un musée, celui-là même qui la commanditait à l’époque, elle serait dans des mains privées attendant «le bon acheteur». Il y a une réplique de l’Oldsmobile de Petty au musée de NASCAR à Charlotte en Caroline du Nord.

Mentionnons, en complément d’information, que ce duel Petty-Beauchamp ne s’est pas terminé là. En 1961, Lee Petty (alors au volant d’une Plymouth no 42) et Johnny Beauchamp (cette fois au volant d’une Chevrolet Impala 1961) sont entrés en collision, encore une fois au Daytona 500, en voulant éviter une autre voiture en perdition devant eux. Beauchamp a poussé, sans le vouloir, Petty par-dessus les glissières de protection de l’époque (Armco) et les deux autos se sont retrouvées complètement démolies dans le stationnement. Malgré que leurs blessures ne mettaient pas leur vie en danger, Petty a décidé d’y accrocher son volant alors que Beauchamp a continué sa carrière pendant un bout de temps sur petites pistes dans l’Ouest. Beauchamp est décédé en 1981 et Petty, en mai 2000, quelques jours avant que son arrière-petit-fils Adam se tue, lui, à un très jeune âge à Loudon au New Hampshire.

Des histoires comme celles-ci, il y en a plusieurs en course automobile (incluant celle de la Chevelle 1966 au 7/8e de Smokey Yunnick en NASCAR). Je compte vous en raconter encore quelques-unes au cours des mois à venir?

La photo officielle du «finish» du photographe officiel T. Taylor Warren démontre la Thunderbird de Beauchamp sous l’Oldsmobile de Petty essayant de la dépasser. Aurait-il réussi ? On ne le saura jamais surtout qu’un des arrêts aux puits de Petty n’aurait pas été comptalisé. La Chevrolet de Joe Weatherly en haut de piste était déjà quelques tours en retard. (Photo T. Taylor Warren/Daytona International Speedway)

Johnny Beauchamp (Photo NASCAR)

Lee Petty (Photo NASCAR)

L’accident Petty-Beauchamp qui a mis fin à la carrière de Lee Petty en 1961. (Photo NASCAR)

L’Oldsmobile de Lee Petty en miniature (Photo via Internet)

La Thunderbird de Johnny Beauchamp en miniature. (Photo Eric Descarries)

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Buick Encore GX : on a amélioré la recette!

Derrière le volant

La division Buick n’a pas toujours la main heureuse avec plusieurs modèles de sa gamme, même si ceux-ci sont d’excellents véhicules, mais ils n’arrivent pas à convaincre le public. Le Regal en est de bel exemple puisque cette berline à hayon qui a beaucoup à offrir au chapitre des performances, du comportement routier et même du luxe est boudée par la majorité des acheteurs, probablement en raison de sa silhouette anonyme et également de la désaffection du public envers les berlines.

Mais il y a parfois des exceptions et l’Encore représente un cas patent. En effet, personne ne croyait pas tellement aux chances de ce petit VUS sous compact, dérivé du Chevrolet Trax que les Américains avaient initialement boudé et qui était une exclusivité canadienne à ces débuts. Mais devant les succès du Chevrolet, les gens de Détroit ont réagi et la division Buick a concocté un modèle de son cru qui a enflammé le marché.

On espérait connaître du succès, mais bien que l’Encore n’offrait pratiquement aucune caractéristique dominante face à la concurrence, les commandes ont afflué. Tant et si bien qu’on a même abandonné la production de la berline Verano qui était populaire pour consacrer les efforts de production à ce petit VUS.

Ce n’était pas le plus puissant de la catégorie, ni le plus rapide et pas certainement le plus doué en conduite hors route. Il s’agit d’un petit utilitaire urbain qui a une fière allure et qui offre un ensemble de caractéristiques et une présentation soignée qui donnent l’impression d’un véhicule le plus luxueux que plusieurs autres de sa catégorie. C’est cet amalgame qui explique cet engouement et particulièrement auprès de la gent féminine.

S’il partage la même plate-forme que le Chevrolet Trax, on a eu la bonne idée chez Buick d’offrir un second moteur en option. Ce quatre cylindres de 1,4 litre turbo compressé produit 153 chevaux, de quoi le démarquer du Chevrolet à vocation plus plébéienne.

La filière chinoise

On sait pertinemment que cette marque jouit d’une intéressante popularité en Chine et on a concocté pour ce marché une version plus spacieuse et redessinée de l’Encore. Cette version GX ne partage pratiquement rien avec le modèle original. En fait, sa plate-forme est identique à celle du Chevrolet Trailblazer arrivé en même temps que le GX sur notre marché. Soulignons au passage que ces deux modèles destinés à notre marché sont fabriqués en Corée.

Un empattement légèrement plus long permet d’obtenir un plus grand dégagement pour les jambes aux places arrière. D’ailleurs, avec le siège du conducteur réglé pour ma taille,1M90, il y avait quand même passablement d’espace pour les genoux à l’arrière. Soulignons également que le véhicule est plus long et plus large assurant une meilleure habitabilité.

Sur le plan visuel, la silhouette est réussie et elle se démarque de la plupart des modèles concurrents qui semblent pratiquement tous sortis du même moule.

La complainte du trois cylindres

Alors que l’Encore est propulsé par un moteur 4 cylindres de 1,4 litre, le GX voit sa motorisation amputée d’un cylindre. Comme il y a encore beaucoup de baby-boomers chez les chroniqueurs automobiles, plusieurs ont poussé hauts cris face à ce trois cylindres de 1,3 litre turbo d’une puissance de 155 chevaux et 174 livres pieds de couple, ce qui est digne de mention. Mieux encore, ce couple se manifeste entre 1600 et 4 1000 tr/m. C’est ce qui permet d’expliquer les accélérations passablement nerveuses. Il faut de plus souligner l’absence presque complète de temps de réponse du turbo. Enfin, ce moteur est associé à une boîte automatique à neuf rapports.

Si vous optez pour cette motorisation qui est offerte sur la version la plus luxueuse, vous pourrez bénéficier de la traction intégrale qui est enclenchée à l’aide d’un bouton de commande placé sur la console centrale. Sur les versions d’entrée de gamme, le GX est propulsé par un autre moteur trois cylindres, cette fois il s’agit d’un 1,2 litre turbo d’une puissance 137 chevaux et couplé à une transmission à rapports continuellement variables. Il n’y a pas de possibilité de rouage intégral sur ce modèle.

Bien entendu, mon modèle d’essai était propulsé par le 1,3 litre. S’il n’était pas un foudre de guerre, il accomplissait du bon travail. Plusieurs chroniqueurs, américains surtout, ont fait mention de vibrations hors du commun. Un journaliste allant même à souligner que le siège du conducteur vibrait tant le moteur était rugueux. Personnellement, rien de tout cela, heureusement. Peut-être que mes collègues ont piloté des modèles de production initiale et que le produit s’est amélioré par la suite. Où ils ont le popotin plus sensible que le mien.

La recette qui fait mouche

Le GX cible surtout des acheteurs masculins et féminins à la recherche d’un véhicule élégant, doté d’un habitacle d’une belle présentation tout en étant capable de se faufiler avec aisance dans la circulation urbaine. De plus, il offre la possibilité de pouvoir compter sur le rouage intégral sur la version la plus luxueuse avec le moteur 1,3 litre.

Je sais, il y a plusieurs modèles concurrents offrant des moteurs plus puissants ayant au moins un cylindre de plus et vendus à prix parfois inférieur. Mais comme sur l’Encore, le GX propose un amalgame de caractéristiques qui le démarquent et qui plaisent aux acheteurs. Acheteurs qui ne perdent pas de temps à comparer le nombre de cylindres, les temps d’accélération et même la consommation de carburant, celle-ci a été de 8,2 l/100km lors de mon essai, mais s’intéressent à l’ensemble du véhicule.

À son volant, on s’amuse à le conduire et , si on n’accélère pas de façon intempestive, la rugosité du moteur ne se manifeste pas. Ajoutons également que la boîte automatique à neuf rapports ne se prête à aucun commentaire négatif.

Il est vrai par contre que l’affichage tête haute avec cette petite palette en plastique qui se déploie fait vraiment bon marché et ne semble pas trop robuste non plus. Mais au moins, c’est disponible. On a reproché le fait que les leviers des clignotants et des commandes des essuie-glaces sont génériques et utilisés dans plusieurs produits GM. Personnellement, je n’en ai rien à faire de cette critique et je suis persuadé que la majorité des personnes intéressées à cette Buick sont du même avis que moi.

Si on compare le GX avec les modèles concurrents de cette catégorie que l’on peut appeler « sous-compacte plus », il est fort possible qu’il ne termine pas en tête dans la majorité des caractéristiques techniques et dynamiques. Mais c’est son ensemble avec sa silhouette, sa présentation et sa conduite amusante qui explique en grande partie son succès. Sans oublier une grande facilité de stationnement. Bref, on a amélioré la recette originale.

Et quoi que l’on en dise, il semble que la marque Buick semble avoir plus d’attrait dans des véhicules d’entrée de gamme que sur les modèles plus gros, plus luxueux et plus chers.

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Le classement de qualité initiale, c’est quoi ?

Derrière le volant

Depuis quelque temps, de nombreux constructeurs automobiles nous font parvenir des communiqués de presse faisant état des progrès, parfois surprenants, de leurs véhicules dans la plus récente enquête de qualité initiale, IQS, de J.D. Powers & Associates.

Pour le non-initié, on est immédiatement porté à croire que ce classement ne porte que sur la qualité du véhicule en fait de comportement routier, de performance et de fiabilité.

C’est en partie vrai, puisque les sondages des différents véhicules commercialisés en Amérique du Nord sont établis pour une période de 90 jours depuis la date de l’achat. Mais c’est plus que la satisfaction de la conduite et de la fiabilité initiale. En effet, les personnes sondées doivent répondre à un questionnaire de plus de 223 questions portant sur une foule d’éléments répartis en neuf catégories : extérieur, intérieur, commande/affichage, système info divertissement/navigation, sièges, climatisation, rouages d’entraînement, assistance à la conduite et expérience de conduite.

Comment on peut-on le constater, c’est vraiment une évaluation de l’entièreté du véhicule. Cette approche est certainement la plus complète, mais elle pénalise parfois des véhicules pour certaines caractéristiques qui n’ont rien à voir avec la qualité en elle-même. Par exemple, les voitures de grand luxe dotées de systèmes de navigation et d’info divertissement plus sophistiqués que la moyenne et donc que souvent plus complexes à opérer, sont pénalisés à ce chapitre. L’évaluation des systèmes d’info divertissement n’est pas toujours basée sur la fiabilité de ces systèmes, mais sur leur facilité d’opération.

Il y a quelques années, Ford avec son système de reconnaissance vocale a dégringolé dans les sondages en raison de ce système qui n’était pas vraiment facile d’utilisation et qui refusait souvent de reconnaître la voix du conducteur. Un autre exemple encore plus radical. Lors de son lancement, dans le cadre du premier sondage IQS du Hummer, celui-ci avait fini en dernière place, non pas en raison de son manque de fiabilité, mais parce que son assemblage laissait à désirer et surtout que la consommation de carburant était jugée excessive. Pourtant, pas besoin d’être grand génie en astrophysique pour savoir qu’un véhicule de cette taille et propulsé par un gros moteur allait consommer.

D’ailleurs, plusieurs observateurs soulignent que c’est l’organisme Consumer Report qui offre l’évaluation de fiabilité et de qualité la plus crédible. En effet, cet organisme américain refuse tout annonceur, achète les véhicules évalués et est donc théoriquement plus en mesure de donner l’heure juste, d’autant plus que les sondages auprès de millions de ses membres donnent un portrait plus réaliste.

Il faut dire également que les sondages J.D. Powers et Associate ne portent pas uniquement sur la qualité initiale, puisqu’une autre enquête d’évaluation est effectuée après trois ans de possession d’un véhicule. Dans ce cas, les résultats ne sont pas toujours en harmonie avec ceux portant sur la qualité initiale.

Pour fins de comparaison, je vous propose la plus récente liste de la qualité initiale et celle des résultats de l’évaluation des modèles 2017, donc après trois ans d’utilisation.

Dodge est en tête de liste cette année dans le classement IQS avec Kia

Avec Dodge, la marque Kia est en tête du classement IQS 2020

Classement 2020 IQS J.D.Powers et Associates

Le chiffre indique le nombre de défauts répertoriés en moyenne par véhicule.

  1. Dodge (136)
  2. Kia (136)
  3. Chevrolet (141)
  4. Ram (141)
  5. Genesis (142)
  6. Mitsubishi (148)
  7. Buick (150)
  8. GMC (151)
  9. Volkswagen (152)
  10. Hyundai (153)
  11. Jeep (155)
  12. Lexus (159)
  13. Nissan (161)
  14. Cadillac (162)
  15. Infiniti (173)
  16. Ford (174)
  17. Mini (174)
  18. BMW (176)
  19. Honda (177)
  20. Toyota (177)
  21. Lincoln (182)
  22. Mazda (184)
  23. Acura (185)
  24. Porsche (186)
  25. Subaru (187)
  26. Chrysler (189)
  27. Jaguar (190)
  28. Mercedes-Benz (202)
  29. Volvo (210)
  30. Audi (225)
  31. Land Rover (228)
  32. Tesla (250)

Ces données ont été colligées par J.D. Powers & Associates

Tesla en était à sa première présence au classement IQS

Classement 2017 IQS J.D.Powers et Associates

Le chiffre indique le nombre de défauts répertoriés en moyenne par véhicule.

  1. Genesis    89
  2. Lexus 100
  3. Buick 103
  4. Porsche 104
  5. Toyota 113
  6. Volkswagen 116
  7. Lincoln 119
  8. BMW 123
  9. Chevrolet 123
  10. Ford 126
  11. Mazda 130
  12. Cadillac 131
  13. Hyundai 132
  14. Kia 132
  15. Moyenne de l’industrie 134
  16. Audi m136
  17. Nissan 136
  18. Acura 139
  19. Honda 139
  20. Ram 140
  21. Mitsubishi146
  22. Mini 147
  23. Mercedes-Benz 152
  24. Subaru 154
  25. Infiniti 155
  26. Dodge 158
  27. Jeep 159
  28. Fiat 160
  29. GMC 162
  30.  Volvo 185
  31. Jaguar 186
  32. Chrysler 214
  33. Land Rover 220

Ces données ont été colligées par J.D. Powers & Associates

La marque Genesis a terminé en tête de l’enquête de fiabilité à long terme.

Détail à souligner, la voiture qui a dominé le classement IQS toutes catégories est le Chevrolet Sonic, qui n’est plus vendu au Canada faute de preneurs et dont les ventes vont cesser aux États-Unis cette année. Incidemment, c’est le seul véhicule de sa catégorie fabriqué aux États-Unis, à l’usine de Orion dans le Michigan.

Chevrolet Sonic

Certains reprochent à J.D. Powers & Associates de vendre les droits d’afficher les résultats dans la publicité aux constructeurs automobiles. D’autres critiquent la multitude des résultats. Un journaliste américain a déjà, déclaré : « Il n’y a pas de constructeurs qui ne peuvent des vanter de recevoir un trophée J.D. Powers & Associates à la condition qu’il paie. »

Peu importe ce jugement, ce classement annuel est un bon baromètre de l’évolution des marques.

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Chevrolet Silverado Duramax : plus que la capacité de remorquage!

Derrière le volant

Il n’y a pas si longtemps encore, la possibilité de commander une camionnette de catégorie 1500 avec un moteur diesel était impossible. Puis, toujours imaginatif, Ram est arrivé avec son moteur V6 EcoDiesel et Ford a emboîté le pas avec son V6 diesel Power Stroke. Bien entendu, chez General Motors, on ne pouvait pas laisser la concurrence faire cavalier seul.

Mais il a fallu plusieurs mois d’attente avant que la réplique se fasse connaître. Contrairement aux deux autres moteurs offerts par la concurrence, on a opté pour un moteur Duramax six cylindres en ligne de 3,0 litres comprenant un bloc et une culasse en aluminium. Bien entendu, pour une meilleure durabilité, les parois des cylindres ont des chemises en acier.

Lorsque ce moteur est arrivé sur le marché, ce fut la confrontation des puissances entre les trois protagonistes. À ce chapitre, le Silverado devance les deux autres avec 277 chevaux comparativement aux 250 équidés du Ford et les 240 du Ram. Mais, on sait pertinemment que c’est le couple qui est l’élément le plus important. Lorsque le Duramax fut dévoilé, ses 460 livres pieds de couple devançaient le Powers Stroke du F-150 de 20 livres pieds et l’EcoDiesel du Ram de 27 livres pieds. Chez Chevrolet, on semblait avoir gagné la course. Mais, chez Ram on a rapidement augmenté le couple à 480 livres pieds, remportant le titre du couple. Tout en concédant quelques chevaux en moins.

Mais la course des chiffres n’est pas terminée là. En effet, le nouveau Silverado à moteur diesel propose une capacité de remorquage de 9300 livres ce qui le place au troisième rang par rapport à ses deux concurrents. En effet, le Ram est capable de remorquer une charge de 11 000 livres et le Ford peut tracter 10 000 livres.

Mais, un véhicule, ce n’est pas uniquement une affaire de chiffres.

Quelle douceur !

Lorsque j’ai lancé le moteur de ma camionnette Silverado à moteur diesel, celui-ci était tellement silencieux que je croyais que je m’étais trompé de véhicule. En effet, aucun cliquetis, aucun ronronnement abusif, et encore moins de vibrations. La raison est bien simple, c’est que les ingénieurs ont opté pour un moteur six cylindres en ligne, configuration reconnue pour sa grande rigidité, sa plus grande réactivité et l’absence presque totale de vibrations[DD1] . Donc pas besoin d’arbre d’équilibrage. En outre, il comporte deux fois moins de pièces ou presque qu’un moteur à cylindres en V. Ce qui devrait être le gage d’une bonne fiabilité.

J’ai conduit cette camionnette sur un parcours mi-ville, mi-autoroute, ce qui m’a permis de découvrir une motorisation qui répond instantanément, dont le silence de fonctionnement est impressionnant et qui est en plus capable de temps d’accélération relevés pour un moteur diesel puisque le 0-100 km/h se boucle en 7,3secondes. Ce six cylindres en ligne est associé à une boîte automatique HydraMatic à 10 rapports qui ne s’attire aucune critique importante. Curieusement, alors que Ford opte pour un levier de passages des rapports sur la console centrale et Ram pour un gros bouton rotatif, chez Chevrolet le levier de passages des rapports est placé sur la colonne de direction. Ça fait vieux jeu, certes, mais cela a pour avantage de dégager la console centrale.

Sous le signe de la sobriété

Si vous lisez un tant soit peu les essais routiers publiés, vous allez vous rendre compte que les chroniqueurs s’emballent devant l’habitacle du Ram qui est le mieux stylé de la catégorie et en plus il est possible de commander un écran de 12 pouces monté verticalement. On s’exclame également sur la présentation des sièges et leur confort. Bref c’est la totale au chapitre de l’admiration.

Lorsqu’on prend place dans l’habitacle d’un Silverado, on est confronté à une planche de bord d?une grande sobriété qui n’a pas tellement évoluée au fil des années. Pire, aux yeux de plusieurs, l’écran d’affichage n’est que de huit pouces.

Cependant, après quelques kilomètres au volant de cette camionnette, j’ai conclu que les concepteurs de l’habitacle avaient en tête une utilisation pratique privilégiant l’efficacité des commandes et de l’ergonomie de celles-ci. À défaut de briller par son design, la planche de bord propose une disposition logique des multiples commandes alors que tout est à la portée de main. De plus, des prises USB, 12 V et même 120 V sont placés aux endroits stratégiques. Et sur la version High Sierra essayée, de multiples cadrans indicateurs numériques proposaient des informations sur toutes les facettes de la conduite. En plus, l’affichage tête haute est l’un des plus complets sur le marché.

Toujours sur le côté pratique, on peut dépasser le cap des 1000 km sans devoir faire le plein. Lors de notre essai, la consommation moyenne a été inférieure à 9 l /100km, ce qui est quand même digne de mention pour un véhicule de cette taille avec un rouage intégral. Parlant de rouage intégral, à la gauche à la planche de bord, on en regroupé les multiples commandes du système intégral.

La vedette : le moteur

Il est vrai que si on compare la capacité de remorquage du moteur V8 6,2 litres à essence et sa consommation de carburant, le tout comparé au prix demandé, il semblera un choix plus logique. D’autant plus que le diesel commande un prix de plus de 3000$. En fait, même comparé au V8 de 5,3 litres, les chiffres pourraient pencher en faveur de ce dernier. Mais, aucun de ces deux V8 n’a les mêmes caractéristiques de conduite que le six cylindres en ligne diesel. Celui-ci impressionne aussi bien par son empressement à déployer ses chevaux sans grondement ni vibration. Ajoutez à cela une boîte automatique fort bien adaptée et il est difficile de trouver mieux.

Pour le reste, on retrouve les mêmes caractéristiques générales des autres versions Silverado avec une direction précise et un comportement routier qui nous permet de pousser de façon quasiment sportive sur les routes à l’essai. Et j’ai remarqué que la suspension arrière était plus docile que lors de mon dernier essai d’un Silverado.

Et il faut souligner la qualité d’assemblage et de finition du modèle mis à ma disposition. Une finition parfois perfectible était autrefois l’un des talons d’Achille des produits de cette marque, on semble avoir compris. Et si vous aimez les gadgets, vous pouvez monter et abaisser de façon automatique le battant arrière de la caisse.

En conclusion, si vous vous arrêtez exclusivement aux chiffres et désirez un habitacle relativement plus sophistiqué au chapitre de la présentation, votre votre c?ur ira sans doute du côté de chez Ram. Pour l’instant, on peut oublier les concurrents japonais dans ce secteur. Par contre, l’expérience de conduite, la sophistication générale de l’ensemble au chapitre de la mécanique sont autant d’éléments qui risquent de vous convaincre de choisir la marque au n?ud papillon. Parlant de n?ud papillon, si vous voulez avoir un emblème Chevrolet noir, vous devrez dépenser 180$ de plus. Je crois qu’on exagère.

Malgré cela, compte tenu de l’équipement, de la motorisation et de l’expérience de conduite et malgré quelques déficiences, le prix de vente inférieur à 80 000 $ de notre modèle d’essai le rend compétitif face à des concurrents vendus plus cher et pas nécessairement meilleurs.