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Volvo S90/V90 : Elle s’allonge !

C’est unanime dans le milieu, les S90 et V90 sont de véritables oeuvres d’art. Les produits Volvo ont toujours présenté ce petit cachet particulier. Style épuré et empreint d’une très grande élégance. De plus, voilà la seule familiale grand format sur le marché.

Pour 2018, la S90 nous revient en version allongée seulement. Son empattement s’allonge de 11,9 cm. Cette augmentation est particulièrement visible dans l’habitacle. Les passagers installés derrière profitent de 11,4 cm supplémentaires pour le dégagement des jambes. 

Sur le plan mécanique, cette s90 va recevoir en option le traitement T8 avec la combinaison le moteur thermique de la T6 accompagné d’un moteur électrique. En combinant les deux groupes, la puissance grimpe à 400 chevaux. Après une recharge complète, vous pourrez franchir 43 km en mode tout électrique seulement.

Une version T5 est également livrable cette année. Le moteur quatre cylindres de 2,0 litres est équipé d’un turbo seulement pour une puissance de  250 chevaux. Cette version laisse tomber le mode intégral pour le mode traction seulement.

Sur le plan design, la S90 tout comme les versions familiales V90 et V90 Cross Country propose une silhouette unique. Sans tomber dans le modernisme à outrance, les lignes sont fluides et simplistes à la limite.

L’habitacle des S90 et V90 est tout simplement magnifique. Toujours dans le ton des produits de la marque, la présentation est sobre. Le grand écran multimédia de 12,3 pouces se pose verticalement.

Au chapitre de la mécanique, les versions T6 sont toujours proposées en plus des nouveaux groupes motopropulseurs. Ces versions profitent d’une technologique unique à Volvo. 

Le moteur quatre cylindres de 2,0 litres combine le turbocompresseur et le compresseur volumétrique. Au final, la puissance de 316 chevaux s’extirpe sans toutefois annoncer une consommation d’essence excessive.

Les nouvelles grandes Volvo sont des plus jolies, économique en carburant et vivement cette version rechargeable.

Pour :

  • Silhouette unique
  • Habitacle soigné
  • Choix de moteurs

Contre :

  • Fiabilité à démontrer
  • Système multimédia complexe
  • Gabarit imposant

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Volvo XC40 2019 : Fallait bien y être !

Le constructeur Volvo qui est sur une lancée depuis quelques années va s’introduire dans le monde des utilitaires sous-compactes avec le XC40. Pas surprenant que le constructeur sous contrôle chinois se lance dans ce segment si prisé, mais également plus que concurrentiel.

Le nouveau XC40 débarquera chez nous au printemps 2018 sous deux versions soit Momentum et R-Design. Une version appelée inscription pourrait s’ajouter à l’été. Le modèle sera équipé du groupe T5 soit le moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres pour 254 chevaux et 258 lb-pi de couple. Cette mécanique en fera l’un des plus puissants de la catégorie. Pour l’instant, seul le rouage intégral sera proposé chez nous. Le mode traction semble réservé au marché européen. La boîte automatique à huit rapports sera la seule offerte.

Pour le style, il répond aux normes établies par le constructeur. Moderne et dynamique, sa silhouette ressemble passablement à celle du nouveau XC60. En contrepartie, la partie avant tout l’arrière est plus trapue. Son habitacle demeure dans le ton de Volvo. Son allure plus jeune a poussé les stylistes à lui apposer plus d’aluminium brossé comme complément de finition. Le volant offre une bonne prise et les principaux accessoires utilisés pendant la conduite.

 

Le grand écran multimédia est toujours au rendez-vous. Remarquez les buses de ventilation qui se dresse en position verticale. Les sièges sont confortables et offrent un excellent support latéral, signe de côté sportif.

Au chapitre de sa mécanique, les données sont partielles. Le moteur quatre cylindres turbo semble être le seul proposé chez nous pour l’instant. Des moteurs diesel et même un groupe hybride rechargeable seront proposés sur d’autres continents. De notre côté, c’est celui d’une cylindrée de 2,0 litres pour 254 chevaux et 258 lb-pi que l’on aura.

Nous n’avons toujours pas eu l’occasion d’en faire l’essai, mais notre première impression ne devrait pas faire exception des autres produits du constructeur.

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Volvo S60/V60 : Une belle trouvaille

Le constructeur suédois a traversé vents et marées pour se retrouver aujourd’hui en bonne forme financière. La gamme est des plus étoffées et le réseau de concessionnaires est à se refaire une beauté. Depuis l’acquisition de la société par des intérêts chinois, la marque ne se porte que mieux.

Ce qui est certain, c’est l’avenir de Volvo s’est avérer plus nette que celle de son compétiteur Saab qui est morte définitivement. L’une des belles trouvailles du constructeur est la S60 et sa déclinaison familiale, la V60. Personnellement, je préfère la version V60 pour son look sportif et sa lunette arrière qui nous rappelle la fameuse P1800.

 

Les utilitaires du groupe ont la cote, mais ces berlines et familiales demeurent tout de même plus amusantes à conduire. Plus dynamique, elle procure plus de plaisir sur la route. Pour le style, tout est question de goût, mais sachez que la polyvalence de la version familiale est plus intéressante. Les places arrière sont exiguës dans les deux cas, mais le coffre est plus logeable dans la version V60. Il accueille 430 litres en volume plutôt que les 339 de la berline.

À l’intérieur, la présentation est toujours aussi sobre. La partie centrale qui forme une partie de la console centrale se suspend avec son espace de rangement derrière. Mais le tout est réalisé avec soin et bon goût. Pour 2018, le rouage intégral est maintenant de série sur toutes les versions. Ceux qui aimaient la version Cross Country devront en faire leur deuil.

Sous le capot, deux moteurs sont offerts sous trois plages de puissance, le moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres s’installe dans la version T5. La T6 propose le même moteur, mais cette fois accompagné d’un compresseur en plus du turbo. Cette technologie est unique à Volvo. La puissance grimpe alors à 302 chevaux. La version Polestar, la sportive de la famille offre le moteur de la T6, mais revu pour une puissance de 367 chevaux.

Pour :

  • Style aguichant (V60)
  • Choix de moteurs
  • Conduite dynamique

Contre :

  • Places arrière exiguës
  • Coffre petit (berline)
  • Suspension ferme

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Ça roule au circuit du Mont-Tremblant

Avec le beau temps, vient la saison des courses et au Circuit du Mont Tremblant le printemps est synonyme du sport automobile avec la présentation de la Classique du Printemps. Au menu sur la piste, on va retrouver plusieurs catégories; le GT Challenge, G70/G90, les Vintage et la Formula Libre Groupe 1 et 2.

C’est d’ailleurs dans la catégorie Formula Libre Groupe 1 qu’on pourra suivre Bertrand Godin qui fait un retour à la course automobile avec sa Formule 1600, Mygale de l’équipe « À l’Infini » Ce retour s’est fait à la suite d’une superbe course dans cette même catégorie l’an passé au GP de Trois-Rivières où il avait terminé avec une victoire. Il disputera donc les 17 courses du championnat 2019.

La compétition sera très serrée puisque qu’il y a plusieurs pilotes d’expérience qui feront partie du peloton dont Didier Schraenen qui en est à sa 32ième année de participation. Olivier Bédard, qui est le champion en titre de la Série Nissan Coupe Micra sera aussi du lot. Il a d’ailleurs été couronné champion de la Coupe Micra durant les deux dernières saisons.

Cette année le Circuit du Mont Tremblant célèbre sa 55ième année d’existence, lui qui a été fondé en aout 1964 après que M. Léo Samson eut convaincu plusieurs investisseurs de créer ce circuit exigeant et si pittoresque dans le paysage idyllique du Mont Tremblant.

 

À travers son histoire il a eu des pilotes de grande renommée, tel John Surtees, Mario Andretti, Denny Hulme, Dan Gurney, Jacky Ickx et Gilles Villeneuve qui ont participé à des courses de différentes catégories.

La Classique du Printemps est la première d’une série d’évènements qui ont lieu au circuit durant la saison estivale et avec le beau temps et les nombreux spectateurs, c’est une sortie idéale pour tout amateur de sport automobile. Bonne courses!

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Chevrolet Blazer : Oublions le passé !

Dans les années 70, le Chevrolet Blazer était tellement populaire, que lorsqu’on voulait parler d’un véhicule 4X4, on disait qu’une personne était propriétaire d’un Blazer. Un peu comme lorsqu’on parle de Frigidaire ou de Kleenex, ce modèle était devenu synonyme de toute une catégorie. La même chose aujourd’hui lorsqu’on désigne une tablette électronique par le terme iPad.

Comme ce fut le cas pour certains autres modèles, GM a décidé d’utiliser à nouveau une identification qui fut utilisée avec succès par le passé. Cette politique n’a pas toujours donné des résultats convaincants. Mais, suite à un essai routier de quelque 300 km, je suis en mesure de vous informer que ce nouveau VUS intermédiaire possède toutes les qualités voulues pour connaître du succès.

Précisons qu’il vient s’insérer entre les modèles Equinox et Traverse tandis que le Trax est le modèle sous compact de la marque au n?ud papillon.

Le look Marcel ! Le look !

Il semble que ce nouveau venu fasse l’unanimité quant à l’élégance de sa silhouette. Il est vrai qu’on peut lui reprocher une certaine ressemblance avec le pilier C du Nissan Murano, mais il y a suffisamment de différences pour que les deux ne soient pas identiques. La section avant est très réussie et elle ressemble presque davantage à celle d’une berline que d’un VUS.

Il faut souligner que les feux de route sont placés très bas sur le pare-chocs, dans des nacelles qui accueillent généralement les phares antibrouillard. Compte tenu de la présence très basse des feux de route, les phares antibrouillard ont été jugés non nécessaires. Par contre, en partie supérieure, on note les feux de position et les feux de circulation de jour.

La silhouette n’est pas tarabiscotée. On a placé des éléments clés aux bons endroits pour donner un coup d’oeil très réussi. Et les stylistes ont également eu le crayon très juste dans l’habitacle. Les buses de ventilation circulaires sont la première chose que l’on remarque en prenant place à bord. Détail à souligner, ces buses servent également à ajuster la température dans l’habitacle en tournant le cercle extérieur. Un bouton de commande au centre permet de gérer le flot d’air.

Les commandes sont bien disposées, faciles à détecter et le bouton servant à actionner le volant chauffant est placé sur le rayon gauche du volant, donc facile d’accès. Les sièges avant sont confortables, le cuir était perforé sur mes modèles d’essai, des versions RS et Premier. Les places arrière sont très généreuses pour la catégorie et cette banquette se déplace longitudinalement afin de mieux gérer le confort des occupants et modifie l’espace de chargement.

Le hayon arrière peut s’actionner en plaçant le pied sur le n?ud papillon Chevrolet projeté au sol. Cette soute à bagages de bonnes dimensions est dotée d’un système de retenue des objets qui s’avère très pratique et qu’on peut enlever lorsque l’occasion se fait sentir.

 

Domination du V6

En théorie, le catalogue du Blazer propose deux moteurs et ceux-ci sont associés à une boîte automatique à neuf rapports. Le premier est un 4 cylindres de 2,5 litres produisant 193 chevaux. Il n’est offert qu’avec les roues avant motrices et sa capacité de remorquage est de 1500 livres. Sa consommation moyenne, selon le constructeur, est de 9,9 l/100 km.

Seule la version d’entrée de gamme propose ce moteur, tous les autres sont équipés du V6 3,6 litres. Il produit 308 chevaux et comme il s’agit de la seconde génération de ce V6, il est maintenant doté des systèmes de désactivation des cylindres et du système arrêt-départ. En plus, sa capacité de remorquage est de 4500 livres. Quant à sa consommation de carburant, elle est de 11,3 l/100 km en mode transmission intégrale.

À ce chapitre, comme sur certains autres modèles, les ingénieurs de Chevrolet ont donné au pilote la possibilité de choisir entre le mode deux roues motrices ou quatre roues motrices. Un bouton de commande placé sur la console centrale permet de passer d’un mode à l’autre.

En plus, on retrouve les modes Sport, Conduite hors route et enfin un mode Remorquage. Lors de mon essai, j’ai noté un certain délai pour passer d’un mode à l’autre.

Comme c’est le cas pour la catégorie, les suspensions avant et arrière sont indépendantes. À l’avant, on retrouve des jambes de force MacPherson et à l’arrière, une unité à liens multiples dotée d’amortisseurs de grande capacité.

Presque une automobile

De nos jours, les VUS sont devenus tellement raffinés et sophistiqués que les sensations de conduite et leur comportement routier se rapprochent de plus en plus d’une berline. Et le Blazer ne fait pas exception à cette règle.

Au contraire, il est probablement le modèle qui s’apparente le plus au comportement routier d’une auto et la version RS est la plus agréable à conduire en raison d’une direction un peu plus directe et d’une suspension plus rigide que la version Premier, également mise à l’essai, qui se veut plus confortable et plus luxueuse. Personnellement, la version RS serait mon choix.

Le moteur V6 se fait remarquer par sa douceur et sa linéarité. La transmission automatique à neuf rapports ne fait nullement sentir sa présence et les passages des rapports s’effectuent sans à-coups. La position de conduite est bonne tandis que les sièges sont confortables, mais leur support latéral pourrait être un peu mieux. Par contre, pas besoin de modifier ses réglages pour accommoder les passagers arrière, ceux-ci ont amplement d’espace.

Les performances ne sont pas à dédaigner puisque ce moteur V6 permet d’atteindre 100 km/h départ arrêté en 6,4 secondes, ce qui est mieux que nécessaire. De plus, il m’a été possible d’effectuer le 80-120 km/h en 4,6 secondes.

Le parcours emprunté proposait différents types de surfaces allant d’un asphalte lisse comme un billard, à une route asphaltée parsemée de trous et de bosses sans oublier une section en terre battue.

Même lorsque la chaussée était en mauvais état, la suspension s’est révélée confortable et les virages, peu importe s’ils étaient serrés ou pas, n’ont représenté aucune difficulté. Par ailleurs, on retrouve un rétroviseur intérieur qui affiche les images d’une caméra arrière. Ceci permet d’avoir un angle de vision plus large, et puisqu’il s’agit de la seconde génération de cet accessoire, il est possible de régler l’intensité lumineuse et l’angle de vue de la caméra. Cela demande un peu d’adaptation, mais en fin de compte, c’est un progrès puisque la vision est plus grande. Et si cela ne vous intéresse pas, il est très facile de retourner à un rétroviseur conventionnel.

Et pour vérifier l’efficacité de freinage, le parcours nous a amené à la côte Des Éboulements, tristement célèbre en raison de l’accident d’autobus survenu en 1997 et qui a coûté la vie à 43 résidents de Saint-Bernard de Beauce. Même si on avait eu une remorque de 4500 livres à l’arrière de notre véhicule, le freinage n’aurait eu aucune difficulté à maîtriser cette impressionnante descente.

Dans le peloton de tête

Il est difficile de pouvoir comparer cette nouvelle génération du Blazer avec ses principaux concurrents faute de pouvoir les comparer côte à côte. Mais il est certain que ce nouveau venu propose suffisamment de variations de prix, de contenu et de performance pour être en mesure de se retrouver dans le peloton de tête.

À titre d’exemple, plusieurs publications l’ont déjà comparé au nouveau Honda Passeport et ont donné la palme au Chevrolet en raison d’un caractère plus relevé. Sans pour autant déclasser le Honda.

Le Blazer est offert en six versions dont le prix varie de 32 500$ à 48 000$, ce qui donne l’embarras du choix. Mais si on avait développé une version hybride rechargeable ou 100 % électrique, ce serait encore mieux.

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Atlas : Le grand nouveau !

En voulez-vous de l’espace?

Vous allez être servi à volonté avec l’Atlas qui remplace le Touareg. La différence est marquée selon les normes VW.

L’Atlas est 24,1 cm plus long que le Touareg et son siège arrière fait quelques chose que peu de se concurrents font : il s’adapte aux adultes de taille normale. Ce n’est pas seulement sur papier que ce véhicule a 7 places; l’accès aux deux derniers sièges est assez facile grâce à une rangée intermédiaire qui glisse et s’incline vers l’avant.

La cabine est typique du design allemand, tout y est bien pensé et disposé. Sobriété et fonctionnalité sont deux caractéristiques typiques chez Volkswagen et les commandes de l’Atlas sont intuitives et facile à apprivoiser. Les sièges à multiples ajustements sont amples et confortables pour toutes les grandeurs.

Pour ce qui est de la motorisation, l’Atlas de base utilise le quatre cylindres turbo de 2,0 litres de VW en envoyant 235 Cv et 258 lb-pi aux roues avant seulement. Par contre, la plupart des clients de l’Atlas vont opter pour le V6 de 3,6L sous le capot. Il développe 276 chevaux et est associé à une boite automatique `8 rapports. Cette dernière version est aussi dotée du rouage intégral 4MOTION à prise constante qui peut répartir le couple jusqu’`50/50 selon les besoins.

De l’extérieur, ce VUS grand format a des lignes plus droites, moins de rondeurs que son prédécesseur, le Touareg. La calandre devient l’élément le plus distinctif de l’Atlas avec ses imposantes lignes horizontales qui accentuent encore plus sa largeur.

Pour un véhicule de cette taille, son agilité est tout de même surprenante même `vitesse élevée et dans des courbes à grand rayon. Il est très stable et procure au conducteur ainsi qu’aux passagers une réelle impression de sécurité.

Le prix du modèle Trendline avec moteur 2,0 litres est de 35 960$. La même version avec moteur V6 et le système 4MOTION en coute 39 790$ tandis que la version la plus équipée et  luxueuse, la Execline, en coute 52 540$.

Pour :

  • TRÈS SPACIEUX
  • CONFORTABLE
  • CONDUITE PRÉCISE

Contre :

  • CONSOMMATION ÉLEVÉ EN VILLE

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Une collaboration pour la Toyota Yaris

Voilà la meilleure avenue pour commencer une future grande collaboration. Avec l’introduction d’une nouvelle Yaris à hayon, le marché américain se retrouvait sans berline sous-compacte chez Toyota. Il faut comprendre que nos voisins du sud n’aiment pas les hayons.

Pour faire suite à de nombreuses discussions, la direction de Toyota s’est entendue avec celle de Mazda pour offrir la Yaris berline qui n’est autre chose qu’une Mazda 2 berline non vendue chez nous. L’occasion était surtout belle puisque Mazda avait décidé d’abandonner la 2 en Amérique du Nord.

Pour 2018, la berline demeure inchangée, mais la version à hayon reçoit une nouvelle partie avant, une partie arrière redessinée, une nouvelle chaîne audio rehaussée et les sièges chauffants de série. 

Les deux déclinaisons sont faciles à distinguer. La berline est une Mazda 2 rebadgée. Elle conserve exactement les lignes de la 2. Même constat à l’intérieur.  C’est un curieux de sentiment de voir cette Mazda identifiée sous la famille Toyota.

Pour ce qui est de la version à hayon, elle est totalement différente et porte le style connu de Toyota. Elle offre un nez plongeant qui s’identifie par une énorme grille en forme de chapeau. Honnêtement, il me faudra m’habituer! Sa partie arrière tronquée est également reconnaissable.

Signe de modernité peut-être, la berline est proposée avec exactement la même mécanique que la version à hayon, mais les boîtes manuelle et automatique sont à six rapports. La Yaris à hayon offre la boîte manuelle à cinq rapports seulement ou la boîte automatique à quatre rapports. Le moteur quatre cylindres de 1,5 litre est de mise dans les deux cas. Si la consommation en ville demeure la même, la version à hayon consomme plus sur la route compte tenu des boîtes vieillottes.

Le choix est tout de même difficile.

La version à hayon est plus polyvalente, mais la berline offre un ensemble mécanique mieux adapté.

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Toyota Highlander : Statu quo apprécié

L’an dernier, Toyota remaniait son VUS familial en dynamisant la présentation extérieure, en modernisant l’habitacle et en proposant une nouvelle motorisation au chapitre du moteur V6 thermique. 

La propulsion hybride a également été modifiée. Les changements ont été suffisamment importants pour juger bon cette année de limiter les modifications à quelques éléments de détails.

Il faut souligner d’emblée les changements apportés à la section avant avec cette nouvelle grille de calandre qui ne fait pas dans la dentelle, mais qui donne plus d’impact sur le plan visuel. De plus, les parois sont cintrées et possèdent un bourrelet en leur partie inférieure pour éviter la monotonie susceptible de se produire sur un véhicule d’une telle longueur. 

Comme auparavant, le hayon arrière est incliné vers l’avant afin obtenir une silhouette allégée. Toutefois, cela réduit quelque peu la capacité de chargement. Un élément qui est quand même important lorsque la troisième rangée de sièges est déployée.

La planche de bord est sobre, relativement élégante et il faut souligner la tablette de rangement à sa partie inférieure. C’est pratique pour y déposer des objets, mais on peut anticiper que cela deviendra également l’occasion pour y laisser traîner de multiples objets qui vont collectionner la poussière.

L’art dernier, le moteur V6 de 3,5 litres a été sérieusement amélioré et l’apport de l’injection directe assure une meilleure économie de carburant et de bonnes prestations. Il est associé à une boîte de vitesses automatiques à huit rapports elle aussi utilisée l’an dernier. 

Les écologistes seront contents de pouvoir commander la version hybride avec son moteur V6 également de 3,5 litres qui s’associe avec un moteur électrique pour offrir une puissance de 306 chevaux. Et, bonne nouvelle, ce moteur consomme 6,7 l/100 km. Cette fois, il est couplé à une transmission CVT reliée au rouage intégral de série. Il est optionnel avec la version à moteur thermique.

Jadis reconnu pour son comportement routier qui portait à dormir, le Highlander a conservé ses qualités de fiabilité et de finition sérieuse, mais il est également beaucoup plus agréable à conduire avec une direction qui fournit davantage de feed-back.

Pour :

  • Silhouette plus élégante
  • Système hybride éprouvé
  • Excellente habitabilité

Contre :

  • Version hybride onéreuse
  • Troisième rangée peu confortable
  • Dimensions encombrantes

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Toyota Sequoia : Cure de jouvence ?

Le Sequoia est non seulement le plus gros utilitaire sport offert par Toyota sur notre continent, mais c’est également le véhicule le plus imposant de la marque. Compte tenu de ses dimensions et de sa vocation spécialisée sans oublier un prix assez corsé, il ne faut pas se surprendre si sa diffusion est quasiment confidentielle. Cela s’explique en partie par une concurrence nord-américaine qui jouit également d’une grande fidélité de la part des acheteurs de cette catégorie.

Son caractère spécialisé et une faible diffusion expliquent donc le fait que ce modèle n’a connu aucun changement majeur au cours de la dernière décennie. Cette année encore, il nous revient avec que les mêmes composantes mécaniques soit un châssis autonome de type échelle et un moteur V8 de 5,7 litres produisant 385 chevaux et 400 livres pieds de couple. Ce moteur est associé à une boîte automatique à six rapports et seule la transmission intégrale est disponible.

Ce mastodonte ne comble pas son pilote au chapitre de l’agrément de conduite, mais il se démarque par une suspension confortable, une bonne insonorisation et, bien entendu, une finition impeccable. Et comme c’est le cas avec la majorité des véhicules de cette marque, la fiabilité est au rendez-vous. En plus, le système de gestion électronique du rouage intégral est d’une rare efficacité et malgré ses dimensions, ce pachyderme sur quatre roues se tire fort bien d’affaire en conduite hors route.

 

Cette année, sans doute pour compenser pour cette dizaine d’années sans modification radicale, les stylistes ont reçu la commande de rafraîchir la présentation extérieure avec des phares avant redessinés, des antibrouillards à DEL et une grille de calandre redessinée. 

De plus, l’habitacle de la planche de bord a été redessiné afin de se maintenir au goût du jour et il faut avouer que personne ne s’en plaindra. Mais encore, les changements sont relativement modestes. Et il faut souligner l’arrivée cette année d’une version TRD Sport avec des éléments de présentation qui lui sont exclusifs.

Pour :

  • Habitabilité impressionnante
  • Confort assuré
  • Impressionnant en conduite en route

Contre :

  • Dimensions encombrantes
  • Pédale de freins spongieuse
  • Consommation élevée

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Toyota Sienna, sage comme une image

C’est un secret de polichinelle que les constructeurs japonais se livrent entre une concurrence féroce. En effet, dès qu’une compagnie propose un nouveau modèle on effectue une refonte plus ou moins sérieuse de l’un de ses modèles.

 La réplique est quasiment immédiate. C’est du moins ce que l’on pensait lorsque Honda a dévoilé sa fourgonnette Odyssey passablement remaniée bien que sa silhouette soit demeurée plus ou moins la même. Toutefois, malgré l’arrivée de ce concurrent renouvelé, chez Toyota, on a conservé le cap en ce qui concerne la Sienna.

On a réagi d’une certaine façon en redessinant la section avant afin de lui donner un air de famille tandis que les parois latérales ont vu leur partie inférieure remaniée sur tous les modèles. Mais, rien de spectaculaire tout comme dans l’habitacle alors que c’est contenté de menues retouches. Sans doute que chez ce constructeur, on a conclu que les acheteurs potentiels d’une fourgonnette se préoccupent davantage de la sécurité, de la fiabilité et de la polyvalence que de quelques excès au chapitre du design.

À défaut de faire tourner les têtes, cette fourgonnette devrait être en mesure de répondre aux besoins de bien des familles. Et signe évident du caractère essentiellement pratique de ce modèle, un seul moteur est au catalogue. Il s’agit de l’incontournable V6 3, 5 litres qui avait bénéficié l’an dernier de quelques raffinements technologiques, notamment un système d’injection directe.

Les performances ont progressé, mais la consommation de carburant aurait pu être réduite de façon plus importante.

Il est important de souligner que cette Toyota à vocation familiale est la seule de sa catégorie à proposer la traction intégrale, un élément en mesure de convaincre bien des acheteurs québécois.

Le Sienna brille davantage par son caractère pratique et polyvalent que par ses exploits routiers. En effet, la tenue de route est correcte, les performances correctes elles aussi tandis que la direction est vraiment trop assistée. 

Bien entendu, Toyota a insisté pour y installer une pléthore de systèmes de sécurité. Par contre, le constructeur numéro un s’entête à faire appel à son système Entune qui mérite une sérieuse révision.

Pour :

  • Mécanique fiable
  • Habitabilité impressionnante
  • Rouage intégral apprécié

Contre :

  • Système Entune décevant
  • Plastiques durs sur la planche de bord
  • Version de base dépouillée