De plus, l’empattement a été raccourci de 13,2 cm tandis que la longueur totale a été réduite de 12 cm.
Par la même occasion, le moteur V6 a disparu, tandis qu’un trio de nouveaux moteurs quatre cylindres s’offrait aux acheteurs potentiels. Les trois sont turbocompressés.
Le premier est le moteur de base, et sa cylindrée est de 1,5 litre, sa puissance de 170 chevaux. Il est à peine adéquat. Par contre, ceux qui recherchent plus de puissance et de meilleures performances opteront pour le 2,0 litres de 252 chevaux. Jusque-là, tout est dans la norme de la catégorie.
Cependant, on retrouve également un moteur diesel 1,6 litre de 136 chevaux et 236 livres pieds de couple, le seul de ce type à être proposé dans la catégorie. Contrairement au moteur 2,0 litres qui bénéficie d’une boîte automatique à neuf rapports, il est associé à une boîte automatique à six rapports, tout comme le moteur de 1,5 litre.
Compte tenu de la réputation des moteurs diesels à ne pas toujours démarrer par temps froid, notre essai s’est déroulé en plein hiver et alors que le thermomètre affichait souvent une température inférieure à -23C. Des conditions idéales pour vérifier de quoi retournait ce moteur en hiver.
Élégance discrète
Alors que plusieurs produits concurrents dans cette catégorie tentent d’épater les acheteurs avec des artifices visuels qui deviennent désuets après quelques mois seulement, les stylistes de Chevrolet ont décidé de jouer la carte de la silhouette épurée et classique. C’est élégant et on peut parier qu’au fil des années, l’Equinox saura conserver une allure qui se fera apprécier.
À l’avant, on retrouve la présentation adoptée pour presque tous les modèles de cette marque avec une très étroite grille de calandre au centre de laquelle trône l’écusson Chevrolet et superpose un grillage plus imposant. Détail à souligner, ce modèle est doté de volets avant, sous le grillage,qui se referment selon les circonstances afin d’optimiser l’aérodynamique du véhicule. On retrouve la même sobriété à l’arrière et ce serait trop triste sans la présence de cette bande chromée qui traverse le pare-chocs de part en part.
Les passages des roues sont légèrement bombés tandis que les parois latérales sont dépouillées de tout artifice à part un léger renflement en leur partie inférieure.
La plupart des critiques se veulent assez conciliantes pour la silhouette que l’on juge correcte et de bon ton. La présentation de la planche de bord ne prête pas tellement à des critiques quant à la disposition des commandes qui sont à la portée de la main tandis que l’écran associé au système d’info divertissement MyLink est intuitif et simple d’opération. Il faut souligner que les systèmes Apple Car Play et Android Auto sont de série.
Toujours parmi les éléments positifs, les dossiers arrière se rabattent afin d’obtenir un plancher plat. Dans le cadre de certains essais, on a critiqué la texture du tissu qui recouvrait les sièges. En ce qui me concerne, la sellerie était de cuir et ne se prêtait à aucun commentaire négatif. Toutefois, même si la planche de bord est recouverte de plastique souple, sa texture le fait paraître bon marché aux yeux de certains. Personnellement, cela ne m’a nullement dérangé.
Le diesel et le froid sibérien
Il est vrai qu’à une certaine époque, les moteurs diesels refusaient souvent de démarrer par temps très froid. Il fallait souvent posséder un chauffe moteur et espérer que les bougies de préchauffage fassent leur travail.
De nos jours, il s’agit de craintes fondées sur le passé, puisque la majorité des moteurs de cette catégorie ne sont plus allergiques au froid. Il suffit d’attendre que le témoin indiquant que les bougies de préchauffage ont fait le travail pour lancer le moteur. Par contre, notre véhicule d’essai était doté du démarrage par bouton-poussoir et il n’était pas possible d’attendre que le témoin des bougies incandescentes s’éteigne pour lancer manuellement le moteur. En fait, on a développé un système automatisé qui allume ces bougies dès qu’on appuie sur le bouton-poussoir et le moteur est lancé automatiquement une fois les bougies éteintes. Cela fonctionne à merveille et on n’avait besoin que d’une ou deux secondes avant que le moteur soit lancé.
Et il faut préciser, du moins c’est mon avis, que la sonorité de ce moteur n’était presque pas plus bruyante à fois que celle d’un moteur à essence. On a bien encapsulé la motorisation.
Aucun irritant majeur
Pour résumer le comportement général de l’Equinox, il suffit de dire qu’il ne fait rien de mal sans nécessairement nous emballer par ses prestations aussi bien en accélération qu’au chapitre de la conduite. Peu importe les circonstances, rien ne semble intimider ce VUS. Par contre, la plupart de ses caractéristiques ne sont pas au-dessus du lot, mais dans la moyenne. La suspension s’est révélée passablement confortable malgré des routes en fort mauvais état, tandis que la direction plaira à ceux et celles qui ne recherchent pas des sensations trop directes.
Somme toute, les personnes qui vont se procurer l’Equinox ne seront pas irritées par une présentation intérieure trop excentrique, une conduite un peu trop pointue à leur goût ou encore un comportement routier décevant. Au fil des années, ils vont se fier à ce véhicule en tout temps et en toutes saisons.
Et s’il faut s’interroger quant à la pertinence d’un moteur diesel, il faut savoir que cette motorisation en fait l’un des plus économiques en carburant avec la Toyota Rav4 Hybride. La moyenne observée en hiver et par temps très froid a été de 8,1 l/100 km. Par contre, le prix d’achat d’un véhicule diesel est plus élevé tout comme son entretien.
L’Equinox, malgré certaines déficiences au chapitre des matériaux, fait toujours partie du premier tiers de sa catégorie. Quant au moteur diesel, il devrait intéresser les amateurs de ce type de motorisation. Pour les autres, le 2,0 litres turbo représente le meilleur choix avec ses 252 chevaux.
La première tentative de Nissan pour se présenter dans le monde fermé des camionnettes pleine grandeur n’a pas très bien fonctionné.
Il faut dire que la chasse gardée des trois grands Américains est gage de l’expérience acquise au fil des décennies.
Cette deuxième cuvée du Titan est nettement mieux. Mais les directeurs de la mise en marché ont misé encore gros avec la version XD qui se situe à mi-chemin entre les camionnettes d’entrée et les versions plus musclées adaptées pour le travail plus dur. Il semble que le pari n’est pas encore gagné. Les versions sont tout de même nombreuses comme deux longueurs de boîte et même une version d’entrée avec cabine simple.
Dès son lancement, certains collègues ont découvert certaines similitudes avec le Ford F-150. Après tout ce temps, je n’y vois aucun air de famille avec la camionnette américaine. Le Titan a son style bien à lui. Même de face, il devient intimidant avec sa grande grille et son parebrise réduit en hauteur.