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Bugatti se dévoile au Geneva International Motor Show

 

 

Elle s’est présentée après quelques jours de mystère complet. Le grand patron de Bugatti avait également déclaré que les stylistes s’étaient inspirés de la Bugatti Atlantic des années 30.

Eh bien! la voilà. Cette Bugatti appelée ¨La voiture noire¨ est évidemment basée sur la Chiron. Mais elle est unique au monde. La société n’en a fabriqué qu’une seule.

Elle s’équipe du fameux et superbe W16 de 8,0 litres accompagnés de quatre turbo et offrant plus de 1500 chevaux en puissance. Elle peut atteindre les 100 km/h en moins de 2,4 secondes. Sa vitesse de pointe est établie à 420 km/h. Remarquez la fine ligne qui traverse la surface de sa carrosserie de la pointe de la grille jusqu’à la base de son aileron arrière.Même si elle reprend les allures de la Chiron et de la Divo, elle profite tout de même d’un châssis légèrement plus long et de galbes de roues plus imposants. Sa partie arrière se distingue par ses feux élancés sur une fine bande qui la traverse sur sa largeur. La rumeur veut que ce soit Ferdinand Piëch qui en soit l’heureux propriétaire. D’autres parlent de Wolfgang Porsche ! Ce qui est certain c’est que la voiture est vendue et que son prix est aux alentours de 25 millions de dollars canadiens. À vous de voir !

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Découvrez le RAM 2500 et 3500 2019

Comme la boxe, le marché des camionnettes pleine grandeur est devenu une suite de revanches entre les trois principaux constructeurs dominants.

Si Ford occupe toujours la première marche du podium dans le domaine, la lutte est féroce entre FCA et GM. Si vous n’avez pas vu un reportage ou de la publicité sur les nouveaux Silverado et Sierra de GM, c’est que vous étiez partis pour la lune.

Tout dernièrement, les versions HD de ces derniers se sont pointé le nez au salon de Chicago.

Au chapitre des ventes, le RAM fait bonne figure et procure une bonne part des profits de FCA avec ses 700 000 unités vendues chez nos voisins du Sud et environ 100 000 au Canada. Il se loge tout juste derrière la Série F de Ford avec ses 126 000 véhicules vendus l’an dernier. C’est maintenant le temps de nous offrir la nouvelle génération du RAM sous ses habits de travail.

Il en impose

Si les RAM 1500 portent une partie avant plus fine et moins imposante que la génération qui le précède, les versions 2500 et 3500 reprennent cette grille plus intimidante. Cette partie s’entoure de phares de grand format renfermant les toutes dernières technologies en la matière.

Pour ce qui est du reste de la carrosserie, l’ensemble demeure inchangé par rapport aux modèles 2018. L’aluminium est mis à contribution pour une diminution de poids total qui avoisine les 65 kg. Le capot et certains éléments de structure sont réalisés en aluminium entre autres.

Une fois monté à bord, vous découvrirez le plus bel intérieur de la catégorie. Particulièrement dans les versions haut de gamme avec une abondance de cuirs et de bois. Les versions plus étoffées portent un écran multimédia de 12 pouces qui peut diviser son affichage en deux écrans.

Pour ce qui est du rangement, il est encore une fois un champion à ce chapitre. La console centrale offre un volume de rangement de 250 litres. C’est presque qu’autant que le volume du coffre de la Porsche 911 (258 L).

Le chiffre 1000

Sur le plan de la motorisation, le moteur V8 de 6,4 litres est toujours au rendez-vous. Il s’installe d’entrée de jeu. Il propose plus de 410 chevaux en puissance et 429 lb-pi de couple. La boîte de vitesse à huit rapports complète l’ensemble.

Mais le moteur Diesel est mieux approprié pour ces monstres de la route. Le moteur six cylindres turbo diesel Cummins de 6,7 litres s’installe sous deux plages de puissance et de couple. Le premier dispose de 370 chevaux et de 850 lb-pi de couple. Vous devrez débourser presque 10 000 $ de plus pour en profiter. Mais une fois cette étape franchie, je vous suggère d’ajouter 2500 $ de plus pour savourer le même moteur, mais avec une puissance de 400 chevaux et, tenez-vous bien, de 1000 lb-pi de couple. Dans les deux cas, la boîte Aisin à six rapports est de série.

Nous avons essayé cette dernière déclinaison sans charge et je peux vous confirmer des accélérations assez probantes merci! Vous pourrez ainsi remorquer une charge de 35 100 lb tandis que la capacité de charge s’élève à 7 680 lb.

Nombreuses versions

Le RAM 2500 et 3500 2019 se décline sous de multiples versions. D’abord, vous pourrez porter votre choix entre les versions Tradesman, Big Horn, Power Wagon, Laramie, Long Horn ou Limited. Vous avez également la possibilité d’avoir la cabine simple, cabine double ou Mega Cab. Les boîtes de chargement sont de 6 ou 8 pieds. Notez cependant que la boîte de 8 pieds n’est pas offerte avec les versions Mega Cab.

Évidemment, tous ces avantages au chapitre de l’aménagement et de la puissance ont un prix. Le modèle de base Tradesman 2500 annonce un prix d’entrée de 50 495 $. Mais si vous laissez aller votre amour du luxe, une version Limited 3500 avec roues double et 4×4 pourrait vous commander une facture avoisinant les 110 000 $.

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Jaguar I-PACE, « Car of the year »

Le Salon de Genève, c’est bien plus que des dévoilements et des présentations innovatrices. C’est aussi l’occasion de décerner, en marge de ce salon, le « CAR OF THE YEAR », version européenne de la « voiture de l’année » dont on vous avait présenté les finalistes il y a quelques semaines ici à Derrière le Volant.

Ce qui est reconnu dans le monde entier comme le prix de la voiture de l’année a été mis en place pour éviter toute confusion entre les comparaisons de voitures de référence conduites par des magazines et des journaux de divers pays. En 1963, Fred van der Vlugt, alors rédacteur en chef du magazine automobile néerlandais Auto Visie, estimait que la combinaison des ressources produirait un résultat plus crédible qui attirerait une publicité plus large.

Van der Vlugt a contacté 26 testeurs de voitures professionnels, provenant de neuf pays différents, pour former un jury d’experts de la voiture de l’année. La formule reste la même aujourd’hui, 50 ans après, mais implique maintenant 60 membres du jury représentant 23 pays.

La particularité de ce prix est qu’il est unique, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de catégories. Ce n’est qu’un modèle qui est voté «?voiture de l’année?» parmi des berlines, VUS et autres modèles.

Parmi les finalistes, il y avait des voitures exclusivement européennes, mais aussi quelques modelés que nous retrouvons de ce côté de l’Atlantique.

Voici donc, à nouveau, les voitures qui se sont qualifiées pour la finale :

  • Renault Alpine A110
  • Citroën C5 Aircross
  • Ford Focus
  • Jaguar I-Pace
  • Kia Ceed
  • Mercedes-Benz A-Class
  • Peugeot 508

Et le grand gagnant est… le Jaguar I-Pace!

On ne pouvait avoir plus de suspense dans un vote pour voiture de l’année. La confrontation sans précédent entre deux voitures au sommet du tableau de vote, avec 250 points chacune, a dû être résolue en comptant le nombre de meilleures notes : 18 pour la Jaguar, 16 pour l’Alpine. Le Jaguar I-Pace a gagné et l’Alpine A110 a été déclarée «co-vainqueur moral». Deux modèles exceptionnels et sportifs, qui ne sont pas pour des budgets normaux, ont enflammé la passion de nombreux membres du jury.

C’est la première fois que Jaguar gagne ce prestigieux prix?; un modèle audacieux, attrayant et dynamique à zéro émission qui est le protagoniste de la réalisation. Après les deux premières rivales, les voitures de valeur ont dû se contenter d’un rôle moins important. Comme il est bien connu, il s’agit d’un concours pour un gagnant unique. La Kia Ceed n’était qu’à trois points des leaders avec 247 points?; et son concurrent du segment, la Ford Focus, pas très loin, avec 235 points. Ont suivi, la Citroën C5 Aircross, avec 210 points, la Peugeot 508, avec 192, et la Mercedes-Benz Classe A, avec 116 points.

Lors de la collecte du trophée, Ian Callum, responsable de la conception chez Jaguar, a souligné l’audace du projet, alors qu’il n’existait pas encore d’infrastructure de recharge des véhicules électriques?; et la douceur de la récompense.

Un nouveau langage de design? «Non», déclare Ian Callum : «Le langage demeure typiquement Jaguar. Ce sont les proportions qui ont changé. Les graphismes ont un aspect familier, car nous voulons que l’utilisateur le reconnaisse comme une Jaguar, mais il vous suffit de regarder l’I-Pace sur la route et vous réalisez que c’est quelque chose de complètement différent».

C’est un type de solution qui intrigue Callum depuis que Ferrari a lancé le 250 Le Mans dans les années 1960 et qui a deux précédents chez Jaguar : le prototype de course XJ13 1966 et le concept hybride C-X75 présenté à Paris en 2010, qui ont prêté un certain nombre de références spécifiques au I-Pace, telles que les grands garde-boue avant, les courbes audacieuses, les flancs musclés et l’extraordinaire ligne de ceinture. «En poussant la masse visuelle vers l’avant, l’inévitable s’est confondu avec le souhaitable, avec la naissance d’une physionomie cab forward, et toute la structure s’enfonçant dans les piliers A; c’est une progression naturelle pour le langage stylistique de Jaguar.

En résumé, le responsable de la conception chez Jaguar explique le tournant crucial de la marque britannique qui, en présentant ce VUS relativement compact à Genève, s’est lancée dans le monde des voitures électriques. Ce n’est que le début, car, selon Callum, l’I-Pace représente un modèle pour les autres Jaguars à venir, toute une famille de véhicules électrifiés qui pourront exploiter la même structure mécanique.

L’âme de Jaguar, surtout avec des modèles de type VUS et électriques, est demeurée intacte. Elle s’est simplement transformée pour exprimer un langage tout à fait contemporain.

Le prix de la voiture de l’année (COTY Awards) a, pour une fois, montré à quel point la passion prévalait sur la raison.

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Nissan Leaf : Toujours pionnière

Le constructeur japonais Nissan est le premier à avoir osé introduire une véritable voiture électrique sur le marché.

Et son audace paye encore. Plus de 283 000 consommateurs se sont payé une Leaf depuis son lancement. C’est plus de 5 400 au Canada seulement.

Le millésime 2018 annonce l’introduction d’une deuxième génération de cette Nissan du futur. Et c’est sans surprise qu’elle se pointe avec une silhouette qui vient se marier au style partager sur tous les modèles de la marque. Nez plongeant affublé de cette grille distinctive à la façon des Maxima et compagnie. Elle porte également ce séparateur au milieu du pilier C pour couper la ceinture de caisse et la ligne du toit.

Les ailes arrière sont légèrement bombées pour porter les feux en forme de boomerang. De plus, les stylistes ont associé la partie supérieure du hayon au noir des séparateurs du pilier C. Le coup d’oeil est réussi. Disons que la preuve est faite qu’une voiture écologique peut aussi être jolie.

À l’intérieur, la présentation est honnête. Le deuxième niveau du tableau de bord de la première génération est abandonné au profit d’une planche plus générique. Le grand écran surplombe la partie centrale tandis que les autres contrôles comme la climatisation et le chauffage sont plus bas, trop bas. À mon avis, je trouvais l’ensemble plus réussi sur le modèle précédent.

La grande nouveauté de cette Leaf est son autonomie encore plus grande. À son lancement, cette Nissan pouvait atteindre les 130 km puis l’an dernier, les 170 km. Toujours dans des conditions idéales et sans utiliser les accessoires comme la climatisation et autres. Cette fois-ci, c’est plus de 241 km qui pourront être atteints. Mais la direction nous promet déjà une autonomie encore plus grande pour 2019.Le temps de recharge est toujours aussi long avec une prise normale.

En terminant, cette nouvelle Leaf se vend tout de même 7 000 $ de moins qu’une Bolt et si vous ajoutez le rabais du gouvernement, il vous en coûtera environ 28 000 $ au final pour une voiture sans émission.

Pour :

  • Plus jolie
  • Autonomie accrue
  • Spacieuse

Contre :

  • Temps de recharge
  • Présentation terne
  • Valeur de revente

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Nissan GTR 2018 : Toujours aussi intimidante

Difficile de comprendre le phénomène, mais la GTR suscite l’admiration partout où elle va. Vous n’avez qu’à observer les gens qui se massent autour d’elle. J’ai pu mesurer cet impact une bonne partie de l’été.

C’est en 2007 qu’elle débarque pour la première fois en sol canadien.

Dix ans plus tard, elle se refait une discrète beauté et se pointe avec une puissance accrue et quelques raffinements sur le plan technologique. Quelques éléments aérodynamiques se peaufinent afin de la coller au bitume à des vitesses pouvant atteindre les 300 km/h. Mais l’essence même de la bête est conservée. Les puristes l’adorent tandis que les critiques l’a trouvent générique à souhait. Pourtant, elle est unique en soi par son style justement!

L’habitacle se voit également rafraîchi avec l’épuration de la présentation.  Le tableau de bord est beaucoup plus soigné dans sa livrée. Notre voiture d’essai était habillée d’un cuir de haute qualité qui s’étendait jusqu’au tableau de bord. De plus, les boutons  sont moins nombreux pour une plus grande aisance dans leur manipulation.  Comme c’est souvent le cas dans les nouveaux modèles, l’écran tactile multimédia s’agrandit. Il mesure maintenant huit pouces.

Mais c’est au chapitre de la mécanique que cette Nissan en déballe. Le V6 de 3,8 litres accompagnés par deux turbocompresseurs porte la puissance à 565 chevaux cette année. C’est 20 de plus que la génération précédente. Ce groupe se complète toujours par une boîte automatique double embrayage à six rapports. Le couple de 467 lb-pi est disponible presque continuellement  grâce au contrôle individuel de l’allumage développé par la division performance de Nissan, Nismo. En accélération, elle semble avoir une plage de puissance infinie.

Sommes toutes, la GTR demeure discrète dans sa livrée, mais tellement explosive à la présentation de votre pied droit sur l’accélérateur. Honnêtement, elle est un véritable cadeau au chapitre du prix compte tenu de ses capacités exceptionnelles. Mais armé vous de patience. Tout indique qu’elle est et sera toujours aussi rare.

Pour :

  • Performances relevées
  • Technologies de pointe
  • Présentation spectaculaire

Contre :

  • Poids élevé
  • Entretien pointu
  • Places arrière

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Nissan Frontier 2018 : Dans l’attente!

Voilà plus de dix ans sous les mêmes allures et il survit encore. Le Frontier à résister à la baisse de popularité des camionnettes intermédiaires. Que ce soit Ford ou Chrysler, la majorité des constructeurs ont abandonné ce créneau. Mais voilà qu’un certain regain du segment les pousse à revenir.

Pendant ce temps, le Frontier demeure inchangé.

C’est toujours le statu quo. Le Navara est pourtant bien né, mais pour nos cousins européens seulement.

Malgré son vieillissement prononcé, il a trouvé preneur à plus de 4 127 unités l’an dernier au Canada. Plus de 721 acheteurs ont choisi le Frontier au Québec seulement. C’est tout de même pas mal.

Sur le plan esthétique, il affiche une silhouette encore moderne. Son style robuste cache un habitacle d’une autre époque. La présentation est terne et les plastiques font très bon marché. Mais c’est un camion!

 Sous le capot loge un moteur quatre cylindres de 2,5 litres qui est mal adapté au poids du Frontier. Couplé à une boîte de vitesse automatique à cinq rapports seulement, vous ne pourrez remorquer qu’une charge de 3 750 livres. C’est peu pour une camionnette. 

 

Nous suggérons fortement le V6 de 4,0 litres qui dispose de 261 chevaux en puissance. C’est déjà mieux! La capacité de remorquage grimpe ainsi à 6 700 livres. Vous pourrez compléter le groupe avec soi une boîte manuelle à six rapports ou une automatique encore à cinq rapports. Le côté vétuste de ces groupes motopropulseurs se remarque par une consommation d’essence plus qu’élevée. 

Avec le V6, la consommation moyenne avoisine les 14 l/100 en conduite normale et sans charge.

Sommes toute, le Frontier demeure robuste, fiable tout en affichant un prix de départ des plus raisonnables. Mais vivement une nouvelle génération plus moderne et capable d’affronter la concurrence avec plus d’aplomb. Pour l’instant, aucune indication quant à l’arrivée de sa succession.

Pour :

  • Fiabilité
  • Robuste
  • Prix alléchant

Contre :

  • Silhouette vieillissante
  • Présentation habitacle dépassé
  • Consommation élevée

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Dévoilement du Hakkapeliitta LT3

 

 

Un voyage de presse a eu lieu au Copper Mountain Resort, un centre de villégiature et de ski situé à 1heure 40 minutes de l’aéroport de Denver et se trouve à 9712 pieds d’altitude (12?441 pieds au sommet).

En arrivant à Copper Mountain, nous nous sommes enregistré et Nokian nous avait préparé une séance d’information pour nous parler de la compagnie et surtout du nouveau pneu qui était dévoilé en première Nord-Américaine. Par la suite, cocktail, souper et dodo pour être en forme pour la journée d’essais. Je vous avoue qu’à cette altitude on remarque la diminution d’oxygène. Même une simple montée d’escalier peut vous causer un léger essoufflement.

J’ai saisi la chance de piloter le Tesla Model X, que je n’avais pas encore eu l’occasion de «?tester?». Ce véhicule était chaussé de pneus Nokian Hakkapeliitta R3 qui est un pneu d’hiver. Disons que les conditions routières étaient tout à fait exceptionnelles avec un soleil radieux, mais aucune précipitation.

Par contre, cela nous a fait apprécier le fait que Nokian travaille très fort sur «l’indice de roulement» de ses pneus. C’est d’autant plus important pour un véhicule électrique à cause de son poids supérieur comparé à un véhicule avec moteur à combustion. Je peux vous dire que le roulement était tout en douceur, sans bruit excessif, surtout avec un véhicule électrique.

Mais la chose la plus impressionnante c’est le mode autonome! Disons que ce n’est pas tout à fait naturel que de se laisser conduire par une «machine». Tout a bien fonctionné, on suivait des voitures sur le «cruise control» à 100 km/h (60 mph) et le véhicule a tout fait pour nous; garder la bonne distance, tourner et même freiner parfois. Pour ma part, je suis quelqu’un qui adore conduire et je ne suis pas prêt à me laisser conduire, mais je concède que ça peut être pratique en ville dans un trafic intense.

On s’est ensuite dirigé non loin du centre de villégiature dans un parc enneigé que Nokian a désigné le «Little Ivalo». C’était un immense terrain entouré d’un paysage extraordinaire avec les montagnes aux sommets blancs qui nous entouraient et où Nokian avait aménagé plusieurs parcours : un skidpad (plateforme de dérapage), un parcours slalom, un parcours d’accélération/freinage et finalement un circuit tracé dans la neige avec la collaboration des «Snowcat» qui normalement dament les pentes de ski.

C’est avec cette épreuve que j’ai décidé de commencer puisque le nouveau pneu d’hiver, le LT3 chaussait les deux Dodge Ram 1500 munis de Hemi 5,7 litres mis à notre disposition. Sur ce parcours, on a eu la chance de pousser les camionnettes un peu plus fort avec la complicité de deux collègues québécois Dave et Mathieu. Ça nous a permis de constater que ce pneu avait une excellente traction dans de conditions extrêmes. C’est un pneu clouté qui est destiné à un usage commercial et donc très résistant et polyvalent disponible dans les dimensions de 16 à 20 pouces.

Où les tests ont été les plus concluants c’est sur le parcours du slalom; il y avait deux véhicules identiques, des Audi Q5 où un était chaussé avec les pneus Nokian Hakkapeliitta WR G4 qui est un pneu «All-Weather», donc pour toutes conditions, et l’autre avec un compétiteur très réputé. Autant que possible, on a essayé de garder la même vitesse avec les deux véhicules et le résultat était assez concluant.

Le changement de direction était beaucoup plus précis avec les pneus Nokian, sans trop de sous-virage. Ceci nous confère un sentiment de confiance et de sécurité sachant que si l’occasion se présente, on pourra éviter des obstacles sans perdre le contrôle. Le WR G4 est disponible pour voitures, même électrique et hybride ainsi que pour des VUS.

 

 

PARCOURS ACCÉLÉRATION / FREINAGE

Cet exercice simple consiste à un départ arrêté, une accélération à plus ou moins 80 km/h et un freinage brusque. Il s’est fait à bord d’un Audi Q5 et sur une surface enneigée avec des pneus d’hiver nordique non clouté, le Nokian Hakkapeliitta R3 pour VUS. Ce pneu, dévoilé en 2018, est l’évolution logique du R2 qui avait déjà une très bonne réputation. C’est dommage qu’on n’ait pas pu le comparer à un compétiteur dans cet essai.

Par contre, la revue finlandaise Mootori l’a désigné gagnant dans sa catégorie en 2018 dans des essais indépendants, «Le R3 assure une conduite stable et facile, de même qu’une bonne réponse au volant sur la glace et sur la neige. Propriétés bien équilibrées également sur asphalte, comportement logique. Le niveau de bruit le plus bas parmi les pneus mis à l’essai.»

 

 

PARCOURS SKIDPAD

Sur le skidpad (zone de dérapage) on a pu mettre à l’essai le Nokian Hakkapeliitta 9 pour VUS avec le Audi Q3. Le Hakka 9 est un pneu d’hiver avec crampons qui offre une excellente adhérence dans des conditions difficiles. Encore une fois, c’est quand on changeait de direction qu’on ressentait toute l’efficacité de ce pneu.

 

 

RECHERCHE ET INNOVATIONS

Nokian est réputé pour la conception et fabrication de pneus d’hiver de grande qualité. D’ailleurs c’est eux qui ont inventé le pneu d’hiver en 1934, à peine deux ans après avoir commencé à fabriquer des pneus pour voiture. C’est tout à fait logique puisque la Finlande a un climat similaire au nôtre avec des hivers rigoureux. Avec leur grande conscience environnementale typique des Scandinaves, ils ont été les premiers à éliminer les huiles aromatiques nocives, bien avant d’autres grands manufacturiers de pneus.

Parmi quelques éléments qui font la force des pneus Nokian sont l’utilisation de l’aramide, un matériau utilisé dans les vestes pare-balles. C’est surtout sur les flancs (pour les renforcir) des pneus qu’est utilisé l’aramide. Avec les nids de poule qui ont parfois l’air plus des cratères de météorite, ce genre de renfort aide le pneu à demeurer intact sans se fissurer ni faire de ballonnement suite à un de ces accrochages.

Dans leur «concept d’adhérence arctique» Nokian utilise trois éléments importants; des blocs sillonnés sur mesure pour le sec, des «cryo-crystals» incorporés dans la gomme pour les surfaces glacées et des lamelles fonctionnelles pour le mouillé.

Tout ça en améliorant le coefficient de roulement de 8 % entre 2013 et 2018, ce qui contribue à une meilleure consommation d’essence et aide à réduire les émanations de millions de voitures.

Un autre secteur où Nokian se distingue est par rapport aux pneus clouté. En fait, Nokian utilise des «?clous?» en acier inoxydable qui sont moins affectés par les sels et le calcium. Ces clous ont aussi une forme et placement sur le pneu qui est bien étudié pour répondre aux besoins de roulement longitudinal ainsi que dans les courbes.

Nokian est sur une offensive marketing à grande échelle, surtout en Amérique du Nord et ont des installations au Tennessee, présentement en expansion ainsi que des installations en construction en Espagne, le New Technology Centre à Santa Cruz de la Zarza pour mieux testé leurs produits en condition d’été. Ce site aura une piste ovale de 7 kilomètres qui encerclera la zone. C’est avec ce dernier centre de technologie que Nokian pourra mettre à l’essai ses pneus quatre saisons et surtout des produits qui ont une cote de vitesse plus élevée.

Mais le site le plus évocateur est celui d’Ivalo dans le nord de la Finlande, surnommé le «White Hell» (L’Enfer Blanc), il est l’endroit le plus au nord de la planète pour tester des pneus. Il se trouve à 290 kilomètres au nord du cercle polaire! Il y a 30 pistes différentes où des essais ont lieu à toute heure de la journée.

Nokian offre une garantie de satisfaction de 30 jours. Si vous n’êtes pas satisfait avec vos pneus, vous n’avez qu’à les retourner chez votre concessionnaire avec votre facture.

LIFESTYLES

Il ya tout un monde en dehors de la production de pneus pour Nokian?; ils sont affiliés à POWDR Adventure Lifestyles Company qui gère 9 centres de villégiatures à travers les États-Unis (dont Copper Mountain) et ils sont partenaires officiels de la NFL. Ils participent comme partenaire ou commanditaire a beaucoup d’évènements sportifs. D’ailleurs leur pdg est une femme, Hille Korhonen, et elle participe elle-même aux épreuves de Ironman!

RECORD DE VITESSE EN TRACTEUR

Vous avez déjà vu un tracteur faire du «drift» Et bien Nokian qui produit aussi des pneus pour de la machinerie lourde a établi un record pour le tracteur le plus rapide chaussé de pneus d’hiver.

Je tiens à spécifier que tous les essais ont été faits avec le contrôle de traction activé pour simuler des conditions de conduite quotidiennes.

Fondé en 1898, Nokian s’est donné comme mission de vous donner «la tranquillité d’esprit dans toutes les conditions», et leur slogan est «C’est un parcours exceptionnel» (It’s a beautiful journey)

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Infiniti QX50 : Technologie innovatrice, conduite conventionnelle

Parmi les modèles 2019 dévoilés au cours des derniers mois, l’un des nouveaux arrivants qui a suscité le plus d’intérêt est sans aucun doute l’Infinity QX50 entièrement renouvelé qui proposait en plus une technologie fort innovatrice au chapitre du moteur.

Tout était nouveau, des pneus jusqu’au toit.

Pourtant, lorsqu’on fait le décompte des honneurs décernés pour les modèles 2019, cette élégante japonaise n’a pas récolté beaucoup d’accessits, contrairement à ses concurrents directs, le Jaguar i-Pace ou encore l’Acura RDX.

On peut s’interroger sur cette disette compte tenu du dossier impressionnant, du moins en théorie, de ce modèle. En effet, on pourrait s’attendre à ce que son moteur à compression variable, le seul dans l’industrie, le propulse à l’avant-plan.

Malheureusement, si on prend pour exemple le classement de l’« Utilitaire nord-américain de l’année », le QX50 était en lice, mais il a été dépassé en tant que finaliste par l’Acura RDX, le Hyundai Kona et le Jaguar i-Pace.

Cependant, un essai de plusieurs jours de ce modèle m’a permis en quelque sorte de découvrir pourquoi il n’a pas accédé aux premières places en dépit de ses indéniables qualités.

La technologie d’abord

Sur le plan technique, la nouvelle plate-forme est plus rigide d’environ 30 %, mais cela ne la démarque pas nécessairement des modèles concurrents. Par contre, son moteur quatre cylindres 2,0 litres turbo compressé est unique en son genre. Chez Nissan et Infinity, on souligne qu’il est le fruit de 20 ans de recherche et de développement. Quel est le principal avantage du taux de compression variable ? Il permet tout simplement une bonne économie d’essence lorsqu’on circule à des vitesses régulières et d’intéressantes performances lorsqu’on accélère à fond.

Sans vouloir entrer dans les détails, un ingénieux système de vilebrequin et de bielle articulée permet de pouvoir compter sur un taux de compression pouvant varier de 8 :1 jusqu’à 14 :1. Lorsque le taux de compression est bas, cela permet au turbo de pousser beaucoup d’air dans les cylindres et d’obtenir des performances équivalentes à celles d’un moteur V6. Par contre, lorsque le taux de compression est de 14 : 1, c’est l’économie de carburant qui est avantagée.

Ce quatre cylindres turbo produit 268 chevaux et 280 lb- pi de couple. Il est associé à une boîte automatique à variations continues dotée d’un mode manuel. Et il ne faut pas vous fier aux données techniques des modèles américains à traction puisqu’au Canada, seule la transmission intégrale est offerte.

Pour le reste, la fiche technique est relativement conventionnelle à l’exception peut-être de la direction à assistance électrique de type « drive by Wire ».

Rectitude esthétique

Si on analyse en détail la silhouette de cette nouvelle venue, il est difficile de trouver à redire. Les masses sont équilibrées, on respecte les canons esthétiques en vigueur avec une grille de calandre distinctive encadrée par des feux de route effilée tandis que la section arrière est inclinée vers l’avant afin de dynamiser la silhouette.

Ce n’est certainement pas trop chargé et seules les poignées de portières chromées ainsi qu’une baguette chromée placée sur le pilier D rehausse quelque peu la présentation tout comme les longerons de porte-bagages qui semblent être surtout présent pour l’esthétique que leur utilité. Il faut également noter un renflement en bas de caresses afin de rompre la monotonie des lignes.

Somme toute, c’est élégant, mais ça manque quelque peu de piquant. Si on la compare à la Jaguar i-Pace, la britannique possède un caractère visuel plus agressif.

Le même conservatisme se retrouve dans l’habitacle avec une présentation classique et de bon goût, mais qui nous laisse une fois de plus sur notre appétit. Je sais ! Souvent, c’est un coup de c?ur au premier coup d’?il puis au fil des mois et des années, on se lasse de cette présentation trop agressive. Cette fois, à défaut de nous impressionner au premier coup d’?il, il est fort possible que le QX50 se fasse apprécier davantage au fil du temps.

On retrouve la présence de deux écrans superposés, celui du haut affichant la navigation et celui du bas permettant de gérer les principaux systèmes et l’info divertissement. Détail cocasse, la police de caractère utilisée est différente d’un écran à l’autre.

Parmi les points positifs, il faut souligner le confort des sièges ainsi que les surpiqûres que l’on y retrouve. Les places arrière peuvent être déplacées d’avant arrière sur une distance de 150 millimètres, ce qui permet de modifier la capacité de chargement du coffre. Celle-ci varie de 895 à 1048 litres lorsque les dossiers sont déployés et 1699 litres lorsqu’ils sont abaissés. Il faut également souligner la présence d’un espace de rangement passablement spacieux sous le plancher. Bien entendu, le cache bagages fait partie de l’équipement de série.

Sage comme une image

Si on fait le sommaire à date, ce VUS intermédiaire possède une fiche technique relevée, une silhouette élégante, une finition de qualité supérieure ainsi qu’un habitacle confortable bien que manquant de punch. Sans oublier cette mécanique innovatrice qui remporte bon nombre de prix en fait de technologies avancées.

Pourquoi donc, lors des classements des nouveautés 2019, le QX50 se fait doubler par des modèles concurrents ? La réponse est simple : son exécution est bonne, sa mécanique raffinée, mais pour le reste, les émotions ne font pas partie de l’équation.

Par exemple, il est vrai que le moteur est passablement performant, qu’il permet de boucler le 0?100 km/h en moins de sept secondes et que son comportement routier ne se prête à aucune critique sérieuse. Mais les sensations de conduite sont assez mitigées. Lorsque les gens comparent des véhicules pour les départir, c’est souvent à ce chapitre que la différence effectue.

Bref, ce modèle a l’avantage de proposer une technologie avancée sans pour autant venir interférer à la conduite. Elle permet une légère réduction de carburant, mais pour le reste, ce modèle n’est rien d’autre qu’une Japonaise de luxe bien se comportant sagement et efficacement. Il lui manque ce petit quelque chose qui pourrait la différencier et l’avantager.

Par contre, c’est le type de véhicule que l’on peut acheter sans inquiétude et qui saura livrer la marchandise au fil des kilomètres, des mois et des années. Il ne vous enthousiasmera probablement pas, vous allez vite oublier le caractère innovateur du moteur pour rouler sans ennui et sans émotion au fil des années. Et heureusement pour la marque, la majorité des acheteurs font leur choix en se basant sur ces critères.

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Nissan Altima : La catégorie stagne

Pas facile de vendre des berlines depuis quelques années.

Le segment se porte bien, mais sans plus, les utilitaires ont pris une place importante dans le coeur des consommateurs. Et c’est au détriment des automobiles traditionnelles.

Même les versions familiales de certains concurrents ont dû abdiquer. L’Altima s’est refait une beauté il y a peu de temps afin de lui offrir un petit air de jeunesse.

Et c’était également pour l’intégrer au sein de la nouvelle image de la marque avec cette grille en V sur laquelle trône en son centre le gros logo Nissan. Les phares renferment également les bandes DEL, signature de la marque.

Elle demeure tout de même moins spectaculaire que la Maxima et pourrait souffrir de la lutte féroce que se livrera Toyota avec sa Camry renouvelée et Honda qui nous présentera une Accord plus moderne.

Sa silhouette discrète pourrait cependant traverser le temps de plus belle façon.

 

Même constat pour l’habitacle qui se veut tout aussi conservateur. La présentation est sans éclat, mais chaque chose est à sa place. Le confort est au rendez-vous avec les fameux sièges zéro gravité. De plus, vos invités profitent d’un bon dégagement autant pour la tête que pour les jambes à l’arrière. Le coffre propose une capacité de chargement de 436 litres ce qui est plus qu’honnête.

Pour ce qui est de la mécanique, vous pourrez opter pour le quatre cylindres de 2,5 litres pour 182 chevaux. La combinaison est correcte, mais ne vous attendez pas à des performances relevées. Pour une douceur accrue et pour des accélérations plus franches, le V6 de 3,5 litres est mieux adapté.  Dans les deux cas, la boîte automatique à rapports continuellement variables (CVT) est la seule offerte.

En résumé, cette berline se veut un bon achat. Elle n’est peut-être pas aguichante, mais elle dispose des atouts importants dans ce segment soit la fiabilité, un choix de moteurs et de l’espace dans l’habitacle.

Pour :

  • Spacieuse
  • Consommation raisonnable
  • Fiabilité

Contre :

  • Style austère
  • Présentation sans éclat
  • Moteur quatre cylindres paresseux

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Automobile

Terminé le petit roadster de Mercedes-Benz

 La version finale de la SLC, appelée SLK à son lancement en 1996, prendra le chemin du musée dès la fin de cette année. Cette décapotable au toit rigide ne sera pas remplacée au sein de la gamme de Mercedes-Benz. C’est le responsable du département recherche et développement de Mercedes qui en avait glissé un mot au Mondial de Paris en 2018. La SLC n’est pas rentable et les Chinois ont décidé de la bouder.

 

 

Afin de souligner ce départ, la direction de Stuttgart présente la SLC Final Edition. Comme pour jeter un clin d’?il à la première année modèle de la SLK, cette édition de collection portera la couleur jaune Yellowstone. Seules les poignées des portières et les rétroviseurs seront habillés de noir.

Du côté européen, la SLC Final Edition sera proposée avec un choix de quatre motorisations. Entre autres, une version AMG sera disponIble. Il est tout de même curieux de voir disparaître ce joli cabriolet chez Mercedes-Benz pendant que Audi continue avec sa TT et que BMW vient de nous offrir une nouvelle Z4. Dans ce dernier cas, il faut tout de même reconnaître que son développement a été partagé avec Toyota pour le retour de sa Supra.