Étiquette : Essai routier

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Mazda MX-5, la recette d’antan

Il faut dire que le luxe n’est pas le crédo de la Mazda MX-5 (traditionnellement connue en Amérique sous le nom de Miata). Lors de sa présentation en 1989, elle s’échangeait contre 6 000 $ US! Une somme modique qui donnait accès à un véritable roadster à l’anglaise, léger et petit (moins de 4 mètres pour 955 kilos). Fiable, car motorisée par un 4 cylindres de série, la MX-5 NA était également sportive grâce à ses 115 chevaux.

Résultat? Après un peu plus de 20 ans, on s’apprête à franchir le cap du million d’exemplaires vendus! Un vrai coup de génie de Mazda, qui a su jouer ses cartes en préservant son modèle emblématique et la recette d’antan qui l’accompagne. Aujourd’hui, elle demeure un véhicule indispensable, même si les routes sont devenues le royaume des VUS.

Toujours aussi mignon

La Mazda MX-5, c’est avant tout une gueule d’ange. Si les phares escamotables ont disparu avec le temps (et les normes de sécurité), on retrouve toujours aujourd’hui certains des traits qui faisaient le charme du premier modèle. À commencer par son format poche : une longueur de 4,03 m pour 1,72 m de large et 1,25 m de haut.

L’entrée d’air souriante dans le bouclier fait désormais partie de la signature Mazda, de même que les phares en amande qui encadre un nez arrondi tout en douceur. La MX-5 ne joue pas la carte de l’agressivité débordante; dans la continuité des MG et autres Triumph britanniques, elle propose raffinement et élégance. Le charme opère immédiatement, que ce soit sur le pilote ou les passants, qui ne manqueront pas de se retourner.

Dans cet esprit traditionnel, c’est vers la capote en toile que nous nous sommes orientés pour cet essai. Très facile et rapide à manipuler (quelques secondes et un seul geste suffisent pour l’ouvrir, à peine plus pour la refermer), elle offre une isolation honnête pour ce type de véhicule. Le toit rigide, qui se manoeuvre électriquement, ajoute quant à lui 37 kilos aux 1 145 kg que pèse la MX-5 moderne (équipée du climatiseur). Un bilan déjà moins favorable que par le passé, que l’on préfère amoindrir au maximum.

L’habitacle, quant à lui, a très largement progressé. Face au dépouillement extrême et aux plastiques lamentables de la première génération, la MX-5 2010 oppose une finition de bien meilleure facture et un espace plus accueillant et moderne. Si le poids en fait les frais, le conducteur et son passager pourront profiter du confort de la climatisation ou des commandes musicales au volant. Rien de superflu, mais l’essentiel est là.

Pilotage à l’ancienne

Évidemment, avec autant d’attraits extérieurs, il nous brûlait de mettre le contact et de partir à la recherche de petites routes sinueuses. Aujourd’hui encore, la Mazda MX-5 offre un cocktail idéal de balades croisières et séances sportives.

Souple et doux, le 4 cylindres de 2 litres ne se démarque pas par sa sonorité, plutôt banale. Mais, avec ses 167 chevaux et 140 li-pi de couple, il permet des performances très raisonnables, comme en témoignent le 0 à 100 km/h effectué en 7,8 secondes et la vitesse de pointe dépassant les 200 km/h.

Correctement étagée, la boite de vitesse manuelle à 6 rapports est guidée par un petit levier tombant parfaitement sous la main, aux débattements courts et aux enclenchements précis. Un régal! Comme la direction, les pédales offrent une réponse directe et précise, permettant d’entretenir un lien parfait avec la voiture. Le pilote fait corps avec la machine et le plaisir en est décuplé, sans tomber dans le déraisonnable du côté de la vitesse.

On apprécie l’attaque des courbes et les trajectoires soignées grâce à son nez précis, tout autant la relance de la machine sur les lignes droites et les freinages puissants et constants qui permettent de replonger dans le lacet suivant. On peine alors à enlever le sourire qui nous occupe le visage.

Avec des tarifs débutants à 28 995 $ CA et pouvant grimper à 39 995 $ CA pour la bourgeoise version GT, la Mazda MX-5 reste abordable à celui qui souhaite se faire plaisir au volant d’une voiture sportive, mais utilisable au quotidien. Une proposition que le constructeur japonais est le seul à offrir. On ne remerciera jamais assez Mazda.

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Mazda MX-5, la recette d’antan

Il faut dire que le luxe n’est pas le crédo de la Mazda MX-5 (traditionnellement connue en Amérique sous le nom de Miata). Lors de sa présentation en 1989, elle s’échangeait contre 6 000 $ US! Une somme modique qui donnait accès à un véritable roadster à l’anglaise, léger et petit (moins de 4 mètres pour 955 kilos). Fiable, car motorisée par un 4 cylindres de série, la MX-5 NA était également sportive grâce à ses 115 chevaux.

Résultat? Après un peu plus de 20 ans, on s’apprête à franchir le cap du million d’exemplaires vendus! Un vrai coup de génie de Mazda, qui a su jouer ses cartes en préservant son modèle emblématique et la recette d’antan qui l’accompagne. Aujourd’hui, elle demeure un véhicule indispensable, même si les routes sont devenues le royaume des VUS.

Toujours aussi mignon

La Mazda MX-5, c’est avant tout une gueule d’ange. Si les phares escamotables ont disparu avec le temps (et les normes de sécurité), on retrouve toujours aujourd’hui certains des traits qui faisaient le charme du premier modèle. À commencer par son format poche : une longueur de 4,03 m pour 1,72 m de large et 1,25 m de haut.

L’entrée d’air souriante dans le bouclier fait désormais partie de la signature Mazda, de même que les phares en amande qui encadre un nez arrondi tout en douceur. La MX-5 ne joue pas la carte de l’agressivité débordante; dans la continuité des MG et autres Triumph britanniques, elle propose raffinement et élégance. Le charme opère immédiatement, que ce soit sur le pilote ou les passants, qui ne manqueront pas de se retourner.

Dans cet esprit traditionnel, c’est vers la capote en toile que nous nous sommes orientés pour cet essai. Très facile et rapide à manipuler (quelques secondes et un seul geste suffisent pour l’ouvrir, à peine plus pour la refermer), elle offre une isolation honnête pour ce type de véhicule. Le toit rigide, qui se manoeuvre électriquement, ajoute quant à lui 37 kilos aux 1 145 kg que pèse la MX-5 moderne (équipée du climatiseur). Un bilan déjà moins favorable que par le passé, que l’on préfère amoindrir au maximum.

L’habitacle, quant à lui, a très largement progressé. Face au dépouillement extrême et aux plastiques lamentables de la première génération, la MX-5 2010 oppose une finition de bien meilleure facture et un espace plus accueillant et moderne. Si le poids en fait les frais, le conducteur et son passager pourront profiter du confort de la climatisation ou des commandes musicales au volant. Rien de superflu, mais l’essentiel est là.

Pilotage à l’ancienne

Évidemment, avec autant d’attraits extérieurs, il nous brûlait de mettre le contact et de partir à la recherche de petites routes sinueuses. Aujourd’hui encore, la Mazda MX-5 offre un cocktail idéal de balades croisières et séances sportives.

Souple et doux, le 4 cylindres de 2 litres ne se démarque pas par sa sonorité, plutôt banale. Mais, avec ses 167 chevaux et 140 li-pi de couple, il permet des performances très raisonnables, comme en témoignent le 0 à 100 km/h effectué en 7,8 secondes et la vitesse de pointe dépassant les 200 km/h.

Correctement étagée, la boite de vitesse manuelle à 6 rapports est guidée par un petit levier tombant parfaitement sous la main, aux débattements courts et aux enclenchements précis. Un régal! Comme la direction, les pédales offrent une réponse directe et précise, permettant d’entretenir un lien parfait avec la voiture. Le pilote fait corps avec la machine et le plaisir en est décuplé, sans tomber dans le déraisonnable du côté de la vitesse.

On apprécie l’attaque des courbes et les trajectoires soignées grâce à son nez précis, tout autant la relance de la machine sur les lignes droites et les freinages puissants et constants qui permettent de replonger dans le lacet suivant. On peine alors à enlever le sourire qui nous occupe le visage.

Avec des tarifs débutants à 28 995 $ CA et pouvant grimper à 39 995 $ CA pour la bourgeoise version GT, la Mazda MX-5 reste abordable à celui qui souhaite se faire plaisir au volant d’une voiture sportive, mais utilisable au quotidien. Une proposition que le constructeur japonais est le seul à offrir. On ne remerciera jamais assez Mazda.

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Acura relève la barre avec la TL 2010

Depuis sa création, la berline performante de luxe Acura TL place la barre très haute en matière de style, de performance, de confort et de technologie. Offerte en deux modèles distincts dans sa version 2010 — TL et TL SH-AWD — la toute nouvelle Acura TL quatrième génération accroît les possibilités de ce véhicule. Elle propose un style évocateur, un choix de deux moteurs VTEC (y compris un nouveau moteur V6 de 305 chevaux) et le système à traction intégrale à super variabilité intégré pour la première fois au modèle TL (SH-AWD).  

Classe à part
Un peu élevée, la moyenne de consommation résulte non seulement de la présence des quatre roues motrices, mais aussi du format généreux de cette quatrième génération. À 4,966 mètres, la TL est plus longue que ses opposantes, à l’exception de la Cadillac CTS, qui la dépasse de 5 cm. Or, malgré ces généreuses dimensions, le coffre arrière est d’une capacité de seulement 371 litres.

Toutefois, les places arrière, depuis toujours le talon d’Achille de ces berlines sport de luxe, bénéficient enfin d’un espace approprié à des adultes de taille plus imposante que la moyenne. Puis, même sans avoir recours à la liste d’options relativement courte de ce modèle, on vous livre une voiture avantagée d’un équipement de série imposant. Relevons au hasard les phares au xénon, le toit ouvrant, les rétroviseurs chauffants, les sièges en cuir (avec chauffe-sièges évidemment) et les phares antibrouillard.

Acura manuelle
L’absence d’une transmission manuelle a été corrigée cette année avec l’arrivée d’une boîte à six rapports. L’économie de carburant EPA est de 27 litres en ville et de 40 litres sur la route, des chiffres comparables à la transmission automatique TL SH-AWD.

Conséquemment, le poids de la version manuelle est réduit de 35 kg. Les ingénieurs ont travaillé fort sur les ressorts avant et la direction assistée. En outre, les arbres de transmission avant, le moteur et les supports de transmission ont été renforcés. La boîte de base est la même que celle à six vitesses de l’ancien TL Type-S, mais presque tous les composants sont améliorés pour une plus grande capacité de couple.

Les objectifs de la six vitesses TL sont modestes. Sur le volume TL annuel prévu de 70 000 unités, Acura prévoit que la TL SH-AWD avec la boîte manuelle ne comptera que pour 5 %.

Merci à la réduction du poids et à la capacité de faire de l’embrayage, qui abuse de lances à haut régime, Acura affirme que le temps de 0 à 100 km/h devrait s’améliorer de 0,7 seconde.

Sécurité
Le dispositif de sécurité disponible inclut l’ABS, l’antipatinage, le système antidérapage, des sacs gonflables frontaux latéraux et rideaux latéraux.

Fiabilité
Selon JD Power And associates, la côte 8/10 est basée sur une tendance des trois dernières années.

Finition
La finition de l’Acura est disponible en 4 versions : TL, TL Technologie, TL SH-AWD et TL SH-AWS Technologie. Son prix varie de 39 990 $ à 48 490 $.

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Fiesta : Ford va faire un malheur

Nouvelle vision

Au premier coup d’œil, la Fiesta lance le nouveau style Ford. Capot plongeant présentant une grille entourée de phares très effilés et un bouclier affublé d’une bouche en forme de trapèze. La prochaine Focus et la Grand C-Max, qui arriveront plus tard l’an prochain, auront le même genre de partie frontale.

La Fiesta sera proposée en deux versions en Amérique, soit 5 portes à hayon ou berline avec coffre. Certains diront que la version à hayon est plus jolie, mais, dans les deux cas, l’ensemble offre un style unique et dynamique.

Habitacle moderne

L’habitacle de la Fiesta est aussi à l’image de sa silhouette. Le tableau de bord est moderne avec cette nacelle des principaux cadrans très profonde et enveloppante. De plus, les matériaux utilisés sont de bonne qualité et offrent une apparence différente de ce que nous ont habitué les fabricants dans cette catégorie. La Fiesta propose aussi les toutes dernières technologies développées par Ford, comme cette adaptation du système SYNC moyennant supplément. Le constructeur offrira de plus un ensemble hivernal, qui comprend entre autres les sièges et les miroirs chauffants. Les sièges sont confortables et offrent un maintien latéral adéquat compte tenu de la vocation urbaine du véhicule.

Moteur timide

Au chapitre de la mécanique, la Fiesta est équipée d’un seul groupe motopropulseur, soit un quatre cylindres de 1,6 litre. Sa puissance s’élève à 120 chevaux et son couple à 112 lb-pi. Malheureusement pour certains, le couple peu élevé demande à son utilisateur de travailler fort avec la boîte manuelle 6 rapports afin de profiter au maximum du potentiel du moteur. Malgré ce léger handicap, le quatre cylindres est confortable, même dans une plage de 5500 tr/min, là où la puissance est maximisée. La bonne nouvelle pour une voiture de cette catégorie est que la boîte automatique offerte en option est aussi affublée d’un sixième rapport. Un avantage dans ce segment.

Plaisir au volant

Sur le plan du comportement général, la Fiesta est amusante à conduire. La direction est d’une grande précision, tandis que la suspension est calibrée en fonction d’une conduite sportive. La Fiesta est agile en virages serrés et agréable à conduire dans des situations un peu plus difficiles. Une constatation qui nous a fait dire qu’une série monotype avec des Fiesta serait appropriée afin de combler le vide laissé par la disparition des séries sport automobile Honda Michelin et Toyota Echo.

Tout pour plaire

En résumé, la Fiesta rassemble tous les éléments pour plaire à un vaste éventail de clients. Jeune ou vieux, femmes ou hommes, la Fiesta permettra à son acheteur d’y trouver son compte. Elle arrivera chez les concessionnaires de la marque fin mai ou début juin.

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Essai Subaru Impreza WRX STi : étape spéciale

Physique discuté

Version « 3 volumes » surplombée par un énorme aileron, voilà la formule qui a fait le succès de la Subaru Impreza depuis que la version WRX STi s’est illustrée en championnat du monde des rallyes. Quelle ne fut pas la surprise — voire l’indignation — des fans lorsque Subaru a présenté la version actuelle en 2008 : l’Impreza y abandonnait son coffre au profit d’un hayon!

Une fois l’étonnement passé, on ne peut cependant s’empêcher d’apprécier le physique tout en muscle de la WRX STi. L’énorme diffuseur abrite 4 sorties d’échappement à l’arrière, tandis que le capot avant est toujours percé de la narine proéminente alimentant en air frais le turbo. Les boucliers avant redessinés, les passages de roues élargis abritant des jantes BBS sublimes et les jupes latérales finissent d’annoncer la couleur : la Subaru Impreza WRX STi n’est pas là pour la promenade.

De plus, bonne nouvelle pour les puristes, Subaru vient de clore la conversation concernant l’abandon du coffre avec une version 3 volumes présentée au salon de New York 2010.

Simple et sportif

Une fois le tour du propriétaire terminé, on a qu’une hâte : s’installer à bord. En premier lieu, la porte côté conducteur s’ouvre sur de superbes baquets offrant un maintien parfait, mais un confort relatif sur les longs trajets. La Subaru Impreza WRX STi ne donne pas dans le compromis et les acheteurs de ce genre d’engins savent à quoi s’attendre.

De la même façon, l’habitacle ne respire pas la joie de vivre ou la qualité façon Audi. C’est sobre, fonctionnel et sportif, alternant les touches de cuir et les plastiques de moyenne gamme. Mais, le volant tombe aussi bien sous la main que le pommeau de vitesse et les compteurs sont clairs et lisibles. Le système de navigation et de divertissement l’est, quant à lui, un peu moins.

Enfin, entre les deux sièges avant, on retrouve les systèmes SI-Drive et DCCD qui permettent de calibrer la Subaru à volonté. C’est là l’un des points forts de l’Impreza WRX STi : l’association d’un différentiel central paramétrable à un système de contrôle de la gestion électronique du moteur.

Le système DCCD permet de choisir entre trois modes automatiques (normal, + et -), qui répartissent la puissance en favorisant les roues avant ou arrière, et un mode manuel, qui lui permet de choisir 6 niveaux de blocages du différentiel central afin d’affronter toutes les conditions d’adhérence possible.

Le SI-Drive offre quant à lui 3 modes. En position « Intelligent », les consommations d’essence sont préservées et la réponse des commandes favorise la douceur. Le mode « Sport » tend vers la polyvalence tout en offrant une sportivité marquée. Enfin, en tournant la molette vers la droite, on accède au mode « Sport Sharp ». Celui-ci change la réponse des papillons de gaz afin de provoquer des réactions immédiates à l’accélérateur. La consommation en prend un coup, mais sur petite route, ce mode est indiqué.

Contact

SI-Drive sur « Sport Sharp », moteur chaud et route sinueuse devant nous, il est temps de vérifier pourquoi la Subaru Impreza WRX STi a une telle réputation.

Les 305 chevaux des 4 cylindres à plat s’ébrouent dans une sonorité malheureusement pas extraordinaire. Maigre satisfaction pour les oreilles, le sifflement du turbo se laisse entendre dans l’habitacle; c’est déjà ça.

Si les sensations auditives ne sont pas au rendez-vous, le rythme que l’on adopte devient très vite impressionnant. Autant le dire tout de suite, il semble presque impossible de prendre l’Impreza en défaut. Sur route sèche, s’approcher des limites de l’adhérence relève de l’inconscience. Pour ne rien gâcher, la commande de la boite à 6 rapports est très bonne avec des débattements assez courts et des enclenchements précis. Un régal.

Après ce rythme effréné sur route, il fallait bien faire une escale sur circuit afin de s’assurer que la Sub résistait à tous les mauvais traitements. Question adhérence, la réponse est oui : même en la brusquant et avec toutes les aides déconnectées, difficile d’en obtenir autre chose qu’un léger sous-virage. Un problème de plaquette sur notre modèle d’essai ne permet cependant pas de juger l’endurance du freinage.

Pour un tarif allant de 39 995 à 45 995 $, selon que l’on opte pour l’ensemble d’équipements « Sport-tech » ou non, la Subaru effectue un quasi-sans-faute. Reste le point noir de la consommation, difficile à faire passer sous la barre des 13 l/100 km. C’est le prix à payer pour transformer chaque trajet en étape spéciale de rallye!

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Lincoln MKX 2011 – L’image de la famille

Design rafraichi

Le MKX a été dévoilé au dernier salon de Détroit pour le millésime 2011. Introduit en 2006 sur la plate-forme du Ford Edge, le multisegment de Lincoln n’avait connu aucun changement depuis. Sa silhouette emprunte celle du modèle actuel, mais reçoit d’importantes transformations tant à l’avant qu’à l’arrière. Si vous avez l’impression que le département design n’a fait que changer la grille, détrompez-vous. La partie avant en entier a subi cette transformation, comme si l’on avait coupé la voiture en deux à partir du pare-brise. En plus du bouclier, le capot et les ailes sont différents. Les pourtours des roues sont plus prononcés tandis que la ligne centrale du capot vient couper l’immense grille distinctive en son centre.

Les feux arrière sont aussi plus stylisés et incorporés dans un boîtier de chrome. D’ailleurs, les concepteurs ont ajouté une bonne quantité de chrome sur l’ensemble du véhicule, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur.

L’habitacle reçoit aussi une petite touche de fraîcheur avec un tableau de bord plus épuré, séparé par une élégante partie centrale qui abrite l’ensemble des accessoires du MKX. 

High-tech

En plus du système My Key, qui inclut quelques restrictions si vos enfants conduisent votre Lincoln, le nouveau MKX sera équipé du nouveau système Sync amélioré appelé My Lincoln. Celui-ci permet de personnaliser la technologie multimédia proposée par Microsoft. En plus du contrôle des principaux accessoires du véhicule, le Sync contrôle la chaîne audio et le système de navigation. Mais, dans le nouveau MKX, vous pourrez aussi utiliser votre carnet d’adresses, la boîte vocale de votre téléphone ainsi que ses fonctions, tout comme la musique de votre lecteur MP3 sans avoir à manipuler vos appareils. Le tout pourra être téléchargé dans le système My Lincoln et contrôlé par l’entremise de boutons montés sur le volant. De plus, un écran LCD de 4,2 pouces est monté dans la nacelle derrière le volant et divisé en deux afin de rendre la consultation des informations sans détourner le regard de la route.

Nouveau moteur

Au chapitre de la mécanique, le 3,5 litres laisse la place au tout nouveau 3,7 litres installé dans le MKT et la MKS. Il offre une puissance qui passe à 305 chevaux tandis que le couple, lui, est augmenté à 280 lb-pi. Cette puissance accrue est tout de même combinée à une consommation d’essence en baisse. Pour le reste, plus de détails nous seront livrés en cours d’année, puisque l’arrivée de cette nouvelle génération du MKX n’est prévue que l’automne prochain. Nous aurons le plaisir d’en faire l’essai bientôt.

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Un Sorento transformé

Modernité

Installé dans une nouvelle usine et dessiné par un nouveau patron du département design, Peter Schreyer, lui-même débauché de chez Audi, le nouvel utilitaire grand format abandonne quelques caractéristiques de son prédécesseur au profit d’une construction mieux adaptée à la réalité du marché actuel. 

Dans un premier temps, sa silhouette affiche un lien de parenté évident à la nouvelle image de Kia. Lignes angulaires et grille « museau de tigre » caractérisent l’allure générale de la gamme. La nouvelle cuvée du Sorento n’y échappe pas et c’est tant mieux! 

Nouvelle technologie

Assemblé dans une carrosserie monocoque, le nouveau Sorento quitte donc sa carrosserie montée sur châssis. Sa capacité de remorquage s’en trouve affectée, mais une étude du constructeur démontre clairement que la majorité de la clientèle cible utilise ce type de camion pour sa garde au sol et sa 3e banquette amovible. Il devient donc un autre membre de l’immense famille des multisegments.

Intérieur renouvelé

À l’intérieur, le Sorento 2010 propose un aménagement beaucoup plus riche avec l’utilisation de matériaux de meilleure qualité. Les instruments sont faciles à consulter et, comme c’est l’habitude chez Kia, l’équipement de série est complet, incluant les rétroviseurs extérieurs et le pare-brise chauffant. Dans le cas des modèles haut de gamme, les selleries de cuir sont de bon goût et les teintes bien agencées. Comme c’est le cas dans ce type de véhicule, la 3e banquette est utile, mais difficile d’accès, et, lorsque relevée, élimine presque complètement le volume du coffre. Vous aurez à choisir entre passagers supplémentaires ou les bagages.

Des  moteurs pour tous

Au chapitre de la motorisation, Kia offre une panoplie de possibilités. Deux ou quatre roues motrices, moteur quatre ou six cylindres et la boîte manuelle ou automatique. Mais, à la lumière de notre prise en main aux abords de la nouvelle usine en Géorgie, le quatre cylindres peine à la tâche. Ses 175 chevaux sont nettement insuffisants pour ce gros utilitaire. Seule la boîte manuelle à six rapports peut lui donner un coup de main. Il faut avouer cependant que sa douceur est remarquable en vitesse de croisière. Le V6 est beaucoup mieux adapté, couplé à une boîte automatique à six rapports. Bien sûr, la consommation d’essence en paye une partie du prix, mais l’ensemble est beaucoup plus homogène.

Pour le comportement général, le Sorento renouvelé affiche une douceur de roulement digne des plus féroces concurrents. Il faut toutefois noter l’effort effectué sur le plan de l’insonorisation. Même avec le plus petit moteur, l’atmosphère feutrée de l’habitacle demeure. 

Concurrent féroce

En résumé, la nouvelle génération du Sorento est appelée à connaître beaucoup de succès sur le marché grâce à un prix alléchant, un équipement de base complet et l’une des meilleures garanties de l’industrie. Il devrait envahir nos routes rapidement.  

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Chez Nissan, tout passe par l’originalité

Dans le but de surprendre un peu plus le consommateur, le fabricant nippon nous propose une version plus moderne et actuelle de la Versa : le Cube. L’explication qui accompagne sa présentation vaut la peine d’être consultée.

Ses rondeurs sont uniques, surtout au chapitre de la fenestration, qui semble avoir été découpée une fois le dessin final exécuté. De plus, chacune des vitres se fond dans l’ensemble. Ajoutez une lunette arrière asymétrique selon le pays. Eh oui ! Si vous observez la version japonaise, vous vous rendrez compte que le pilier découpant la lunette qui fait le coin est inversé. Cette particularité permet d’améliorer la visibilité arrière du conducteur.

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La Mazda3 2010 poursuit sa lancée

Devant une telle réussite, le directeur de programme de la nouvelle Mazda3, Yoshiyuki Maeda, a opté pour une évolution plutôt qu’une révolution. De cette façon, tous les éléments qui ont contribué au succès du modèle demeurent tandis que ses points faibles peuvent être améliorés.

En lançant une deuxième génération, l’objectif du constructeur d’Hiroshima est d’offrir une expérience de conduite unique dans le segment. Les gens de Mazda pensent que la nouvelle Mazda3 offre tellement de caractéristiques et d’innovations uniques qu’elle attirera les acheteurs de voitures de catégorie supérieure.
 
En 2010, la Mazda3 est proposée en versions Sedan ou sport à cinq portes. Cette nouvelle génération repose sur la même plate-forme ayant contribué au succès de la 3 grâce à sa grande rigidité. Une attention particulière a été portée à des endroits précis comme les supports de suspension et les coins de caisse.
 
Le design extérieur s’inscrit dans la continuité du modèle précédent, tout en étant plus expressif, surtout à l’avant. D’ailleurs, le sourire de sa nouvelle calandre fera certes l’objet de discussions animées; pour ma part, j’aime bien. Les phares et les ailes reprennent le style de la Mazda6 et de la RX-8. Je crois que Mazda a marqué un point en adoptant une identité visuelle qui permettra de reconnaître les voitures de la marque d’un simple coup d’oeil.
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Ford F-150 : un classique du fabricant américain

Comme le F-150 est le camion le plus vendu depuis les 42 dernières années, la conception de la nouvelle version n’a pas été laissée au hasard. En tout, plus de 1000 ingénieurs et chercheurs ont collaboré au développement du camion. Ces derniers n’ont pas manqué de consulter les acheteurs passés de F-150, comme en témoigne Matt O’Leary, ingénieur en chef du F-150 2009 : « Avant de commencer notre travail sur le nouveau camion, nous avons établi un dialogue avec les gens qui l’utilisent quotidiennement, tant pour le travail que pour les loisirs. Nous les avons visités à leur ferme, à leur chantier de travail et même à leur domicile afin de mieux connaître leurs besoins et concevoir un produit susceptible d’améliorer leur expérience au volant, voire leur vie. »

Un tout nouveau châssis a été développé pour recevoir le nouveau camion. Il est construit avec des longerons hydroformés en acier à haute résistance qui le rendent à la fois 10 % plus rigide en torsion et plus léger. J’ai pu constater l’extrême rigidité du châssis, ce qui assure un bon comportement routier et une excellente robustesse quand vient le temps de remorquer quelque chose ou de faire travailler son camion. La capacité de remorquage passe à 8 200 livres et la capacité de charge utile, à près de 3 000 livres.
 
J’adore le nouveau style extérieur du F-150, qui s’inspire des camions de travail SUPER DUTY. Cela lui donne un aspect robuste qui impose le respect immédiatement. La nouvelle calandre à trois branches et les nouveaux phares sont vraiment réussis et assurent une continuité avec le reste de la gamme sur le plan du design. À l’extérieur, quelques caractéristiques innovatrices ont attiré mon attention, dont les marches latérales placées sous la boîte, la roue et la cabine, permettant d’y accéder facilement. Parlant de boîte, la nouvelle marche incorporée dans le panneau sera certainement fort appréciée des amateurs. Pour ma part, je crois que tous les camions devraient présenter cette caractéristique. J’ai été conquis par le remplissage sans bouchon d’essence EasyFuel; pourquoi toutes les voitures n’en seraient-elles pas équipées ?