Étiquette : Essai routier

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Hyundai Sonata 2009 : Plus puissante et mieux équipée!

À la fin d’avril, chez les concessionnaires Hyundai, les calendriers ont fait un saut de millésime lorsque les nouvelles berlines Sonata 2009 ont fait leur entrée. Belle façon de souligner le vingtième anniversaire d’existence de ce modèle.

Il faut être un initié de la marque pour distinguer ces Sonata renouvelées du premier coup d’oeil. Seuls l’avant de la voiture et les feux arrière ont été modifiés. Pour le reste, la carrosserie demeure inchangée.
 
D’ailleurs, les changements les plus importants ne se voient pas. Ils sont de nature technique et concernent principalement les groupes motopropulseurs et les suspensions.
 
Le constructeur coréen propose toujours les deux mêmes moteurs pour cette berline intermédiaire, soit un 4-cylindres de 2,4 litres et un V6 de 3,3 litres. Deux moteurs qui ont, cependant, subi d’importantes améliorations leur procurant plus de puissance et, en prime, une consommation de carburant réduite.
 
Par rapport aux moteurs montés dans les Sonata 2008, le 4-cylindres gagne 13 chevaux et 4 livres-pied de couple, alors que le V6 voit sa puissance augmenter de 15 chevaux et son couple de 3 livres-pieds.
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GMC Yukon Hybride 2008 : économique avant tout

Pour l’instant, les consommateurs doivent se tourner vers le nouveau Yukon Hybride à deux modes de GMC. J’avais vraiment hâte de mettre à l’épreuve cette technologie, qui a été développée à grands frais par des constructeurs importants comme GM, Chrysler, Mercedes-Benz et BMW. La pièce maîtresse est une transmission incorporant deux moteurs électriques reliés à un bloc-piles.

Chaque constructeur est libre d’accoupler ce système hybride avec le moteur et la technologie de son choix. GM a décidé de l’utiliser dans un créneau reconnu pour son importante consommation d’essence. Dès lors, le choix des véhicules utilitaires sport de pleine grandeur semble évident, car c’est là que résident les plus grandes économies potentielles.
 
Le système bimode, qui fait appel à une technologie hybride brevetée, comprend deux moteurs électriques situés dans la transmission ou l’espace naturellement réservé à la transmission, reliés à un bloc-piles de 300 volts. Il propose deux modes distincts de fonctionnement afin d’optimiser la consommation, en ville et sur route. Le premier mode entre en fonction à bas régime et peut fonctionner de trois façons : alimentation électrique seulement, moteur à essence seulement ou combinaison des deux. Le second mode sied davantage à la conduite sur autoroute, qui requiert plus de puissance. À pleine vitesse et en situation de remorquage, le système utilise la pleine puissance des huit cylindres, augmentée par les moteurs électriques si nécessaire. Le système de gestion hybride permet également de couper quatre cylindres sur l’autoroute, en vitesse de croisière. Le résultat est impressionnant : la consommation est réduite de plus de 40 % en ville et de 25 % sur grande route. De plus, le fonctionnement du système est très doux, ce qui nous donne un véhicule extrêmement silencieux. Le passage de l’électricité à l’essence s’effectue automatiquement, sans que les conducteurs interviennent ou s’en aperçoivent.
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Kia Rondo 2008 : un beau succès en vue

Le Kia Rondo est un joli petit véhicule développé pour répondre aux besoins des jeunes familles, soit l’espace et l’économie. Même s’il est de petit gabarit, le Rondo a de quoi surprendre : le choix entre une version cinq ou sept passagers, un moteur quatre ou six cylindres et une longue liste d’équipements de série.

Le style extérieur n’a rien à voir avec une minifourgonnette; les designers de Kia ont dessiné une carrosserie qui évoque une voiture à caractère familial sans être répulsive comme ces grosses boîtes carrées. Kia a opté pour des portes arrière traditionnelles plutôt que coulissantes, comme pour la Mazda5. Celles-ci sont très grandes et favorisent l’accès aux places arrière. La précision de l’assemblage des panneaux est digne de mention, j’ai rarement vu cela sur une voiture de ce prix. Je dois admettre que l’allure extérieure est moins accrocheuse que celle de la Mazda5, mais la qualité de la présentation plaira à bien des gens.
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Subaru Forester 2009 : un modèle complètement redessiné

En 2009, le Forester sera remis au goût du jour et entrera dans le monde des multisegments, une catégorie dont la création lui revient presque. Cette troisième génération définit plus clairement les attributs d’un sport utilitaire avec la position de conduite haute, l’espace intérieur plus généreux et polyvalent ainsi que le confort, l’insonorisation et l’efficacité énergétique d’une berline.

Il repose sur une toute nouvelle plate-forme plus longue et plus rigide formée d’acier à résistance, ce qui a permis de libérer plus d’espace intérieur tout en accroissant la sécurité.
 
Enfin, Subaru semble s’être trouvé une identité qui relie ses nouveaux véhicules et permet de reconnaître la marque nippone. La calandre plus présente est maintenant harmonisée avec l’Impreza, les ailes fortement sculptées apportent une touche de design à laquelle Subaru ne nous avait pas habitués par le passé. J’ai remarqué que les portières bénéficient d’un cadre pour les vitres, ce qui améliore l’insonorisation et la rigidité. La visibilité a été améliorée tout autour du véhicule : la vitre de la lunette arrière a été abaissée au point où l’on peut apercevoir un objet d’un mètre à un mètre de distance. En comparaison, il faut 4,5 mètres au Honda CR-V pour laisser voir le même objet. Dans l’ensemble, le Forester affiche un style plus moderne qui correspond bien à la nouvelle mode des multisegments.
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Dodge Journey 2008 : l’aubaine de l’année?

Le Journey n’est pas un vrai véhicule sport utilitaire; on doit plutôt le qualifier de multisegment, le terme à la mode qui désigne un croisement entre deux types de voiture. Dans ce cas, Dodge mélange un sedan et un sport utilitaire.

Construit sur une plate-forme, il est capable de recevoir cinq ou sept passagers, offre le choix entre deux moteurs six ou quatre cylindres, en version traction ou intégrale. Le plus terrorisant pour la concurrence reste le prix de base qui m’a vraiment surpris compte tenu de la dimension du véhicule : 19 995 $. Même en ajoutant le coût des options, le prix reste très compétitif : le SE plus se vend 20 995 $, le SXT V6, 24 995 $ et le R/T, 27 995 $. La version à traction intégrale SXT affiche un prix de 27 595 $ et le sportif R/T, de 29 995 $.
 
Avec de tels avantages, je devais pousser plus loin mon enquête afin de déterminer si le Journey ne représentait pas l’aubaine de l’année, certains détails me dérangeant toujours. Ce véhicule nord-américain, construit au Mexique, est doté de pneus coréens : admettez que cela laisse perplexe ! En passant, non seulement faut-il penser à changer ces pneus de piètre qualité, mais aussi doit-on trouver des pneus d’hiver de la dimension adéquate. Pour l’instant, ce n’est pas possible.
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Volvo XC70 2008 : un nouveau souffle

Sans surprise, la nouvelle génération s’inscrit dans la nouvelle approche de Volvo en matière de design et de sécurité.

La XC70 partage plusieurs composantes mécaniques et structurelles avec la V70, la S80 et la XC90, toutes développées à partir de la nouvelle plate-forme modulable de Volvo, qui s’adapte à différents véhicules. De plus, elle est dessinée de façon à pouvoir recevoir un moteur quatre ou six cylindres, une traction intégrale ou avant.
 
Comme on ne change pas une formule gagnante, la XC70 se présente sous la même forme que la génération précédente. Cependant, Volvo a raffiné la carrosserie en limitant l’utilisation du plastique et en accentuant le niveau de luxe. La calandre et la partie avant sont maintenant harmonisées avec les autres véhicules de la marque. L’arrière se démarque par la présence des phares surdimensionnés, qui s’étendent du pare-chocs jusqu’au toit. Les dimensions ont légèrement augmenté en 2008 : la voiture est plus longue de 105 mm, plus haute de 55 mm et son empattement est plus long de 55 mm.
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Lexus IS F 2008 : les qualités d’une berline sportive de luxe

L’objectif de Lexus est d’offrir à la fois une voiture aux performances exceptionnelles sur les circuits de course et une séduisante routière. « La IS F est une nouvelle race de machines sportives conçue selon un processus de design et d’ingénierie entièrement nouveau chez Lexus, et donc digne de la nouvelle marque Lexus “F” », a expliqué Yves Gionet, directeur général de Lexus Canada.

Maintenant, Lexus utilisera la lettre « F » pour désigner toute nouvelle voiture hors-norme. Nous pouvons supposer que cette lettre sera utilisée pour d’autres modèles.
 
Le développement de ce bolide est le fruit du rêve de l’ingénieur en chef de Lexus, Yaguchi-San, qui a réussi à convaincre Lexus de construire cette voiture de rêve. Il a même formé une équipe secrète afin de fabriquer la voiture pendant ses temps libres.
 
Au coeur de la IS F se trouve un moteur V8 de 5 litres qui développe 416 CV et 371 lb-pi couple. Ce moteur est issu d’un partenariat avec Yamaha et l’équipe de course Toyota F1. Bien qu’il soit dérivé du V8 4,6 litres des LS460 et GS 460, il a subi suffisamment de modifications pour qu’on puisse parler de moteur unique. Les principaux changements concernent le système d’admission à double orifice permettant au moteur de bien respirer et une pompe de récupération d’huile, assurant une lubrification constante dans les virages à une vitesse dépassant 1G. Notons aussi l’ajout de refroidisseurs d’huile pour le moteur et la transmission. J’ai trouvé ce moteur tout simplement fantastique; ses performances sont spectaculaires et le son issu de l’échappement quadruple peut remplacer la meilleure chaîne stéréo du monde… Ce système d’échappement a été perfectionné au point de changer trois fois de son selon le régime du moteur.
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Mazda CX-9 2008 : un multisegment qui mérite son titre

En Amérique du Nord, le CX-9 représente un superbe défi pour Mazda, qui offre pour la première fois un véhicule dont le prix peut dépasser les 50 000 $. L’honneur remporté par ce dernier arrive donc au bon moment, car l’entreprise japonaise tente par tous les moyens de faire connaître son produit.

Le CX-9 est construit au Japon à l’usine d’Ujina, près du siège social de Mazda à Hiroshima. Il est développé à partir de la plate-forme globale de Ford, qui inclut le Edge ainsi que le Lincoln MKX. Cependant, cette plate-forme a été allongée afin que le CX-9 puisse accueillir une troisième rangée.   Il se différencie aussi des produits Ford sur le plan de la motorisation : le CX-9 partage seulement la base de son moteur; le reste est développé et assemblé au Japon par les ingénieurs de Mazda. D’ailleurs, Mazda a déjà fait passer la cylindrée du CX-9 de 3,5 litres à 3,7 litres en 2008, un an seulement après sa sortie.

Le CX-9 reprend le design gagnant lancé avec le CX-7. Au premier coup d’oeil, le CX-9 nous apparaît comme un véhicule luxueux au caractère sportif. Le pare-brise fortement incliné et les ailes évasées inspirés des RX-8 et CX-7 contribuent à son allure sportive. L’aspect luxueux est renforcé par les roues de 20 pouces en aluminium poli, l’abondance de chrome, les phares stylisés et l’échappement double. La qualité d’assemblage est vraiment exceptionnelle : l’ajustement des panneaux est parfait et un soin particulier a été porté aux joints de soudure. Ce souci du détail fait la différence entre un véhicule qui vieillit bien et un autre qui accuse les années.

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Mitsubishi Lancer Evo X 2008 : moteur performant

Cette version sport à traction intégrale, qui développe 291 CV, découle directement de l’expérience de Mitsubishi en compétition et en rallye international. Ici en Amérique du Nord, l’Evo concurrence directement la Subaru Impreza STI.

La première modification de la Lancer en Evo (la Evo 1) est arrivée en 1992 en Europe. Elle était alors équipée d’un moteur 2 litres turbo, d’une traction intégrale et d’une boîte manuelle à 5 vitesses. À l’époque, les modifications esthétiques étaient plutôt subtiles. Au total, neuf versions différentes de l’Evo ont vu le jour sans jamais que cette dernière mette les roues sur notre continent.

En 2008, l’Evo est enfin offerte chez nous, en plusieurs versions : la Lancer Evolution GSR, la Evolution MR et la MR Premium.

On peut reconnaître la Evo X grâce à ses roues exclusives de 18 pouces, sa calandre évocatrice, ses phares antibrouillard et son aileron massif. La version MR reçoit ses propres roues et son aileron est encore plus volumineux.

À l’intérieur, les sièges sport Recaro procurent un confort extraordinaire, peu importe le type de conduite. Le volant aussi est bien adapté à la conduite sportive avec sa base horizontale et ses boutons de contrôle bien situés. J’ai particulièrement aimé le super système de son Rockfort Fosgate de 650 watts, incluant un caisson d’extrêmes-graves.

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Nissan Rogue 2008 : prêt pour la compétition

Nissan a utilisé une variation de la plate-forme de la Sentra afin de développer le nouveau Rogue, cousin du EX35 d’Infiniti; elle est 40 % plus rigide que l’ancienne plate-forme du X-Trail.

En ce qui a trait au style, il est facile de voir que le populaire Murano a servi d’inspiration pour le design du Rogue. La carrosserie est tout à fait réussie et efficace, la calandre couvre tout le devant du véhicule et les phares sont repoussés de chaque côté, sur les ailes. La carrosserie est dégagée, et comme sur tous les véhicules Nissan, elle affiche le caractère sportif de la marque. Les belles roues de 17 pouces accentuent l’allure sportive du Rogue. J’ai aussi remarqué la qualité exceptionnelle d’assemblage des panneaux de caisse : l’ouverture est homogène partout sur la carrosserie.

À l’intérieur, j’ai constaté que l’espace est suffisant pour les passagers avant et que des efforts ont été consentis pour assurer leur confort. J’ai aimé les sièges, fort confortables. Lorsque ces derniers sont « chauffants », je puis vous confirmer que ça ne prend pas deux heures avant d’obtenir de la chaleur. Autre point positif, les boutons sont de bonne dimension et facilement manipulables, tout comme ceux qui sont placés sur le volant. Je ne comprends toutefois pas pourquoi Nissan a placé un petit écran numérique au centre de l’odomètre et du RPM. Il est beaucoup trop petit et renferme trop d’information. Ainsi, il est difficile de contrôler le niveau d’essence et les autres indicateurs ne peuvent être consultés sans détourner dangereusement les yeux de la route. La visibilité latérale fait aussi défaut, on doit jouer les contorsionnistes pour vérifier l’angle mort.