Le Salon de Genève, c’est bien plus que des dévoilements et des présentations innovatrices. C’est aussi l’occasion de décerner, en marge de ce salon, le « CAR OF THE YEAR », version européenne de la « voiture de l’année » dont on vous avait présenté les finalistes il y a quelques semaines ici à Derrière le Volant.
Ce qui est reconnu dans le monde entier comme le prix de la voiture de l’année a été mis en place pour éviter toute confusion entre les comparaisons de voitures de référence conduites par des magazines et des journaux de divers pays. En 1963, Fred van der Vlugt, alors rédacteur en chef du magazine automobile néerlandais Auto Visie, estimait que la combinaison des ressources produirait un résultat plus crédible qui attirerait une publicité plus large.
Van der Vlugt a contacté 26 testeurs de voitures professionnels, provenant de neuf pays différents, pour former un jury d’experts de la voiture de l’année. La formule reste la même aujourd’hui, 50 ans après, mais implique maintenant 60 membres du jury représentant 23 pays.
La particularité de ce prix est qu’il est unique, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de catégories. Ce n’est qu’un modèle qui est voté «?voiture de l’année?» parmi des berlines, VUS et autres modèles.
Parmi les finalistes, il y avait des voitures exclusivement européennes, mais aussi quelques modelés que nous retrouvons de ce côté de l’Atlantique.
Voici donc, à nouveau, les voitures qui se sont qualifiées pour la finale :
- Renault Alpine A110
- Citroën C5 Aircross
- Ford Focus
- Jaguar I-Pace
- Kia Ceed
- Mercedes-Benz A-Class
- Peugeot 508
Et le grand gagnant est… le Jaguar I-Pace!
On ne pouvait avoir plus de suspense dans un vote pour voiture de l’année. La confrontation sans précédent entre deux voitures au sommet du tableau de vote, avec 250 points chacune, a dû être résolue en comptant le nombre de meilleures notes : 18 pour la Jaguar, 16 pour l’Alpine. Le Jaguar I-Pace a gagné et l’Alpine A110 a été déclarée «co-vainqueur moral». Deux modèles exceptionnels et sportifs, qui ne sont pas pour des budgets normaux, ont enflammé la passion de nombreux membres du jury.
C’est la première fois que Jaguar gagne ce prestigieux prix?; un modèle audacieux, attrayant et dynamique à zéro émission qui est le protagoniste de la réalisation. Après les deux premières rivales, les voitures de valeur ont dû se contenter d’un rôle moins important. Comme il est bien connu, il s’agit d’un concours pour un gagnant unique. La Kia Ceed n’était qu’à trois points des leaders avec 247 points?; et son concurrent du segment, la Ford Focus, pas très loin, avec 235 points. Ont suivi, la Citroën C5 Aircross, avec 210 points, la Peugeot 508, avec 192, et la Mercedes-Benz Classe A, avec 116 points.
Lors de la collecte du trophée, Ian Callum, responsable de la conception chez Jaguar, a souligné l’audace du projet, alors qu’il n’existait pas encore d’infrastructure de recharge des véhicules électriques?; et la douceur de la récompense.
Un nouveau langage de design? «Non», déclare Ian Callum : «Le langage demeure typiquement Jaguar. Ce sont les proportions qui ont changé. Les graphismes ont un aspect familier, car nous voulons que l’utilisateur le reconnaisse comme une Jaguar, mais il vous suffit de regarder l’I-Pace sur la route et vous réalisez que c’est quelque chose de complètement différent».
C’est un type de solution qui intrigue Callum depuis que Ferrari a lancé le 250 Le Mans dans les années 1960 et qui a deux précédents chez Jaguar : le prototype de course XJ13 1966 et le concept hybride C-X75 présenté à Paris en 2010, qui ont prêté un certain nombre de références spécifiques au I-Pace, telles que les grands garde-boue avant, les courbes audacieuses, les flancs musclés et l’extraordinaire ligne de ceinture. «En poussant la masse visuelle vers l’avant, l’inévitable s’est confondu avec le souhaitable, avec la naissance d’une physionomie cab forward, et toute la structure s’enfonçant dans les piliers A; c’est une progression naturelle pour le langage stylistique de Jaguar.
En résumé, le responsable de la conception chez Jaguar explique le tournant crucial de la marque britannique qui, en présentant ce VUS relativement compact à Genève, s’est lancée dans le monde des voitures électriques. Ce n’est que le début, car, selon Callum, l’I-Pace représente un modèle pour les autres Jaguars à venir, toute une famille de véhicules électrifiés qui pourront exploiter la même structure mécanique.
L’âme de Jaguar, surtout avec des modèles de type VUS et électriques, est demeurée intacte. Elle s’est simplement transformée pour exprimer un langage tout à fait contemporain.
Le prix de la voiture de l’année (COTY Awards) a, pour une fois, montré à quel point la passion prévalait sur la raison.
Pas toujours facile de mettre la main sur une véritable nouveauté sans être invité à la présentation de presse, une occasion qui est trop souvent réservée à un petit groupe élite de journalistes.
Heureusement, cette fois, le véhicule vedette dont il est question ici fut mis à la disposition de tout un groupe de journalistes qui ne sont pas toujours invités à ces évènements select, mais qui méritent de conduire un modèle hors de l’ordinaire. C’est ce que Jaguar Land Rover du Canada a fait en incluant son tout nouveau petit (?) VUS compact tout électrique I-PACE à la liste des véhicules inscrits au concours de l’Auto de l’année de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) lors de son Festival des essais en Ontario en octobre dernier.
C’est ainsi que j’ai pu mettre la main sur ce spectaculaire véhicule pour un premier contact intéressant dans des conditions qui se rapportent plus aux nôtres plutôt que lors d’un voyage exotique à l’autre bout du monde. Sachez qu’au départ, je ne suis pas un «fan fini» de voitures électriques.
Je m’y intéresse, ne serait-ce que par professionnalisme. Mais trop de ces véhicules ne correspondent pas nécessairement à mes attentes ou à mes besoins. Toutefois, je dois avouer que je fus impressionné par la Chevrolet Bolt lors du même évènement l’année dernière. Mais, pour moi, l’auto était trop petite. La Tesla que j’ai conduite à peine quelques minutes? Peut-être un peu trop exotique. Mais définitivement hors de portée de mon budget. Alors, qu’est-ce que le Jaguar I-PACE avait de plus à offrir?
D’abord, le look. Le I-PACE ressemble vraiment à un petit VUS de Jaguar. Malgré son design unique, il est facile à identifier. Puis, la ligne est superbe. Pas besoin de lui donner une ligne futuriste ou dénudée de chrome. Le I-PACE, c’est un Jaguar. Et il y a le nom?! Après tout, qui ne réagit pas au nom Jaguar??
Le constructeur «British» (du géant indien Tata) serait le premier du groupe d’Européens de grande renommée (comme Audi, Mercedes ou Porsche) à nous propose un VUS tout électrique. Sous la robe reconnaissable de ce Jag, l’amateur de «belle mécanique» n’y verra pas de moteur à essence ou diesel, mais plutôt deux moteurs électriques, un à l’avant, l’autre à l’arrière (vous aurez compris que le I-PACE est à traction intégrale).
Combinés, ils produisent un total de 394 chevaux et 512 livres-pied de couple, rien de moins! Pas besoin de transmission ici…
De ce que j’ai appris, à basse vitesse et sous une accélération raisonnable, seul le moteur électrique d’arrière entre en fonction. Mais lorsqu’on appuie sur l’accélérateur, les deux entrent en action. Vous parler de la finition intérieure pourrait prendre des heures tant c’est bien fait. Mais un rapide coup d’?il sur les photos saura vous convaincre.
Quatre personnes peuvent prendre place à bord du I-PACE. Quant au coffre (devrais-je dire AUX COFFRES), le hayon arrière permet de charger les valises des passagers alors qu’à l’avant, lorsqu’on ouvre le capot… il n’y a pas de moteur, seulement un espace de rangement pour de plus petits objets ou de petites valises.
Une randonnée impressionnante
Sachez que le I-PACE n’est pas qu’une voiture de grand route mais aussi un véhicule hors route accompli. Sa suspension pneumatique peut se relever pour attaquer les sentiers les plus difficiles. Mais c’est surtout sur des routes de campagnes que j’ai pu apprécier ce Jag…
Commençons par l’accélération. On sait tous qu’un véhicule à moteur électrique peut accomplir des accélérations étonnantes grâce au couple du (ou des) moteur(s) électrique(s), car ce type d’engin produit tout son couple presque à ses premiers tours. Donc, passer de 0 à 100 km/h prend environ quatre secondes (ce que je n’ai pu calculer précisément n’ayant pas les outils nécessaires sous la main). Mais cette accélération arrive tellement vite que le conducteur ne peut qu’être surpris (à ne pas essayer avec votre compagne dans le siège du passager à moins de l’avertir au préalable?!). Quant aux reprises de 80 à 120 km/h? aussi bien vous avouer que je ne les ai pas calculées non plus (toujours faute d’instruments). Mais, croyez-moi sur parole, ces reprises étaient tout simplement époustouflantes?! Au point même que je devais garder les deux mains bien ancrées au volant de crainte de me retrouver dans le siège d’arrière?! Pas de farce?! Heureusement que les gros pneus Goodyear procuraient toute l’adhérence voulue.
En relâchant l’accélérateur, le I-PACE ralentit substantiellement, car c’est ainsi qu’il y a une certaine régénération d’électricité pour les batteries cachées sous le plancher. Incidemment, Jaguar avance une autonomie de plus de 400 kilomètres. Toutefois, pour recharger les batteries, il vaut mieux opter pour le chargeur de 100-kW (pour un temps d’environ 85 minutes), car, semble-t-il, avec un poste de 240 volts et 32 ampères domestique, il faudrait quelque 13 heures pour les recharger (si elles sont à plat).
Outre cela, ce Jaguar est un vrai charme à conduire. Doux, rapide, définitivement silencieux, c’est vraiment un véhicule de luxe. Lors de ce premier contact, je me suis rendu compte que la visibilité arrière était plutôt restreinte. D’autre part, je me suis mis à penser que dans le passé, les éléments électriques des voitures britanniques n’étaient pas des plus fiables. Et maintenant, ces «Brits» font des autos électriques? Faut dire que les temps ont changé et que, de toute façon, il y a Tata derrière, ce qui n’est pas une mauvaise référence!
Enfin, si vous demandez le prix, sachez que cette auto affichait une facture de 96500 $. Moins cher qu’une Tesla et surtout plus élégant, voilà un VUS électrique qui pourrait m’intéresser, ne serait-ce que par ses performances extraordinaires. Mais si on le sollicite souvent, on risque d’en diminuer l’autonomie. Y aurait-il alors suffisamment de bornes de recharge sur mes trajets? Puis, est-ce que je risque de m’ennuyer du son des moteurs (je possède un roadster Cobra avec des échappements latéraux plutôt bruyants)?
Tiens, voilà un tuyau intéressant!
Si vous êtes un inventeur, pourquoi ne pas créer un petit module qui pourrait s’insérer dans les prises OBD II des autos électriques et qui serait capable de reproduire le son des moteurs V8 dans la cabine, vous savez comme Ford fait avec la sonorisation de ses F-150 de luxe avec moteur V6 dont l’ensemble stéréo reproduit le son d’un V8 à l’effort au travers les haut-parleurs quand le conducteur sollicite le moteur? On est loin des cartes que l’on pinçait sur les supports d’aile de nos vélos pour qu’elles reproduisent un son quelconque en tapant sur les rayons des roues du vélo!
