Physique discuté
Version « 3 volumes » surplombée par un énorme aileron, voilà la formule qui a fait le succès de la Subaru Impreza depuis que la version WRX STi s’est illustrée en championnat du monde des rallyes. Quelle ne fut pas la surprise — voire l’indignation — des fans lorsque Subaru a présenté la version actuelle en 2008 : l’Impreza y abandonnait son coffre au profit d’un hayon!
Une fois l’étonnement passé, on ne peut cependant s’empêcher d’apprécier le physique tout en muscle de la WRX STi. L’énorme diffuseur abrite 4 sorties d’échappement à l’arrière, tandis que le capot avant est toujours percé de la narine proéminente alimentant en air frais le turbo. Les boucliers avant redessinés, les passages de roues élargis abritant des jantes BBS sublimes et les jupes latérales finissent d’annoncer la couleur : la Subaru Impreza WRX STi n’est pas là pour la promenade.
De plus, bonne nouvelle pour les puristes, Subaru vient de clore la conversation concernant l’abandon du coffre avec une version 3 volumes présentée au salon de New York 2010.
Simple et sportif
Une fois le tour du propriétaire terminé, on a qu’une hâte : s’installer à bord. En premier lieu, la porte côté conducteur s’ouvre sur de superbes baquets offrant un maintien parfait, mais un confort relatif sur les longs trajets. La Subaru Impreza WRX STi ne donne pas dans le compromis et les acheteurs de ce genre d’engins savent à quoi s’attendre.
De la même façon, l’habitacle ne respire pas la joie de vivre ou la qualité façon Audi. C’est sobre, fonctionnel et sportif, alternant les touches de cuir et les plastiques de moyenne gamme. Mais, le volant tombe aussi bien sous la main que le pommeau de vitesse et les compteurs sont clairs et lisibles. Le système de navigation et de divertissement l’est, quant à lui, un peu moins.
Enfin, entre les deux sièges avant, on retrouve les systèmes SI-Drive et DCCD qui permettent de calibrer la Subaru à volonté. C’est là l’un des points forts de l’Impreza WRX STi : l’association d’un différentiel central paramétrable à un système de contrôle de la gestion électronique du moteur.
Le système DCCD permet de choisir entre trois modes automatiques (normal, + et -), qui répartissent la puissance en favorisant les roues avant ou arrière, et un mode manuel, qui lui permet de choisir 6 niveaux de blocages du différentiel central afin d’affronter toutes les conditions d’adhérence possible.
Le SI-Drive offre quant à lui 3 modes. En position « Intelligent », les consommations d’essence sont préservées et la réponse des commandes favorise la douceur. Le mode « Sport » tend vers la polyvalence tout en offrant une sportivité marquée. Enfin, en tournant la molette vers la droite, on accède au mode « Sport Sharp ». Celui-ci change la réponse des papillons de gaz afin de provoquer des réactions immédiates à l’accélérateur. La consommation en prend un coup, mais sur petite route, ce mode est indiqué.
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SI-Drive sur « Sport Sharp », moteur chaud et route sinueuse devant nous, il est temps de vérifier pourquoi la Subaru Impreza WRX STi a une telle réputation.
Les 305 chevaux des 4 cylindres à plat s’ébrouent dans une sonorité malheureusement pas extraordinaire. Maigre satisfaction pour les oreilles, le sifflement du turbo se laisse entendre dans l’habitacle; c’est déjà ça.
Si les sensations auditives ne sont pas au rendez-vous, le rythme que l’on adopte devient très vite impressionnant. Autant le dire tout de suite, il semble presque impossible de prendre l’Impreza en défaut. Sur route sèche, s’approcher des limites de l’adhérence relève de l’inconscience. Pour ne rien gâcher, la commande de la boite à 6 rapports est très bonne avec des débattements assez courts et des enclenchements précis. Un régal.
Après ce rythme effréné sur route, il fallait bien faire une escale sur circuit afin de s’assurer que la Sub résistait à tous les mauvais traitements. Question adhérence, la réponse est oui : même en la brusquant et avec toutes les aides déconnectées, difficile d’en obtenir autre chose qu’un léger sous-virage. Un problème de plaquette sur notre modèle d’essai ne permet cependant pas de juger l’endurance du freinage.
Pour un tarif allant de 39 995 à 45 995 $, selon que l’on opte pour l’ensemble d’équipements « Sport-tech » ou non, la Subaru effectue un quasi-sans-faute. Reste le point noir de la consommation, difficile à faire passer sous la barre des 13 l/100 km. C’est le prix à payer pour transformer chaque trajet en étape spéciale de rallye!