Les temps ont grandement changé chez ce constructeur. En effet, année après année, les chroniqueurs automobiles se plaisaient à souligner la silhouette plus ou moins anonyme des véhicules de ce constructeur tout en insistant également sur l’absence d’agrément de conduite. Par ailleurs, une qualité de fabrication et une fiabilité à toute épreuve en plus de leur caractère pratique étaient les éléments les plus déterminants de ces produits.
Mais depuis l’arrivée d’un nouveau grand patron en 2009, Akio Toyoda, on doit admettre que la présentation des Toyota est nettement plus dynamique et moderne tandis que l’agrément de conduite a été haussé de plusieurs crans. Et le Rav4, transformé l’an dernier, bénéficie de ces changements. L’avant-dernière génération était correcte et se vendait fort bien, mais une comparaison entre l’ancien et le nouveau modèle permet de confirmer que celui-ci a connu de notables progrès.
Un air de famille
Au premier coup d’?il, ce VUS compact partage avec les autres véhicules de la famille une grille de calandre surdimensionnée traversée par de larges bandes transversales, tandis que les parois latérales sont sculptées et se terminent par une applique en bas de caisse et, j’allais oublier, on a un protecteur assez imposant sous les pare-chocs. Placez ce modèle avec le CH R et il est facile d’en déduire que les deux modèles partagent plusieurs éléments de design.
Mais c’est surtout au chapitre de la planche de bord que les changements sont plus importants. On a enfin abandonné cette partie saillante en bas de la planche de bord qui n’avait aucune raison d’être sauf d’obstruer certaines commandes. Cette fois-ci, c’est plus agressif, plus moderne et l’écran d’affichage de huit pouces est nettement en relief. Et comme il se doit sur tous les produits dévoilés de nos jours, les rayons horizontaux du volant sont dotés de commandes placées à chaque extrémité de ceux-ci.
Le conducteur à plusieurs moyens de contrôler la gestion du véhicule. Sur la console centrale, il peut choisir entre cinq modes de conduite par l’intermédiaire de pavés de sélection, soit Eco, Normal, Sport, Snow et finalement contrôle de pente. Ces pavés encerclent un bouton qui permet de gérer le rouage intégral. Selon les circonstances, le conducteur peut sélectionner le mode Normal, Boue et Sable et finalement Terrain rocailleux. Pour le peu de conduite que j’ai effectuée sur des sentiers en mauvais états ou boueux, le système m’a paru correct pour la catégorie.
Bien entendu, comme toute Toyota qui se respecte, la finition était impeccable et la qualité des matériaux sans reproche. Il faut également souligner que l’habitabilité est supérieure à la moyenne tout comme la capacité du coffre à bagages. On accède à ce dernier par hayon motorisé.
Moteur rugueux
Le Rav 4 essayé était la version à moteur thermique. Ce dernier est un 4 cylindres de 2,5 litres d’une puissance de 203 chevaux et un couple de 264 livres pieds. Il est associé à une boîte automatique à huit rapports. Tel que mentionné précédemment, comme il s’agissait de la version Trail AWD, les quatre roues étaient motrices et en plus, la suspension est plus adaptée à la conduite hors route qu’avec les modèles à roues motrices avant.
Comme ce constructeur est le champion toutes catégories de la motorisation hybride, il ne faut pas se surprendre qu’une version hybride soit offerte. Cette fois-ci, le moteur de 2,5 litres produit 178 chevaux et est associé à un moteur électrique qui porte la puissance de 119 chevaux. Et comme c’est souvent le cas, Toyota demeure fidèle à la batterie de type Nickel-Hydrure métallique. Compte tenu de la maîtrise de cette technologie par ce constructeur, il est recommandé de considérer ce choix aussi bien en raison de meilleures performances que d’une réduction de la consommation de carburant. Cette fois, la boîte de vitesses est à rapports variables.
Quant à notre modèle d’essai, son moteur propose des performances correctes, mais il est parfois rugueux , surtout en accélération, et l’insonorisation n’est pas le point fort de ce véhicule. Quant à la boîte automatique, on oublie sa présence. Toujours sur le plan technique, les suspensions avant et arrière sont indépendantes tandis que la capacité de remorquage est de 3500 livres ou 1588 kg. Ce qui est adéquat pour remorquer une petite roulotte, un bateau de pêche ou encore deux motoneiges en hiver.
La conduite : un élément positif
La plupart des commentaires par rapport au comportement routier des modèles Rav 4 antérieurs n’étaient pas dithyrambiques, loin de là. Mais, au fil des générations de ce modèle, cet élément s’est amélioré et il faut avouer que l’édition actuelle se démarque avantageusement. Le secret ? C’est tout simplement que l’on utilise la nouvelle plate-forme universelle TNGA de Toyota utilisée sur la quasi-totalité des nouveaux produits et l’amélioration est remarquable. Par exemple, cette plate-forme est utilisée sur la Corolla Hatchback et tous ceux qui l’ont essayé ont avoué avoir été agréablement surpris.
Le Rav4 est de même mouture et sa conduite est nettement plus agréable que précédemment. Cette plate-forme est tellement efficace que les ingénieurs n’ont pas eu à développer une suspension ultra rigide qui gomme tout agrément de conduite. La suspension n’est pas guimauve, mais suffisamment souple pour absorber les trous et les bosses sans tangage et roulis de caisse. De plus la direction est plus précise et l’expérience générale de conduite est nettement plus positive. Il ne faut pas en conclure nécessairement que son habilité sur une route sinueuse est supérieure aux meilleurs de la catégorie, mais elle se débrouille nettement mieux qu’auparavant. Un peu plus d’agilité serait la bienvenue, mais sa tenue de route sera quand même appréciée par la grande majorité des gens.
Ajoutez à cela la fiabilité traditionnelle de cette marque et il n’est pas surprenant que ce VUS soit si demandé.
Les premières Toyota Prius commercialisées au Canada n’étaient pas nécessairement de bonnes voitures au chapitre de l’agrément de conduite, de la tenue de route et du freinage. Par contre, au fil des mois et des années, elle a démontré une incroyable fiabilité tout en offrant à ses propriétaires une très faible consommation de carburant. Il faut cependant préciser que cette voiture n’intéressait que les écologistes et quelques autres acheteurs à la recherche d’une certaine exclusivité.
Au tout début, les gens craignaient que durée de la batterie ne soit pas suffisante, que la fiabilité ne soit pas au rendez-vous tandis que d’autres n’appréciaient pas, aussi bien la silhouette que la présentation de l’habitacle. Mais, année après année, les améliorations se sont succédé pour rendre cette voiture nettement plus homogène et plus attrayante à un plus grand nombre d’acheteurs. Finalement, un modèle hybride rechargeable a été commercialisé. Suivi l’an dernier par le modèle Prime, qui est non seulement rechargeable, mais qui se veut la version la plus huppée de toute la famille Prius.
Allure futuriste
Par le passé, les voitures Toyota ont souvent été critiquées en raison de leur silhouette conventionnelle et passablement discrète. Cependant, la Prius faisait exception avec une allure assez futuriste et quelque peu tarabiscotée. Les inconditionnels de la voiture trouvaient ça génial, d’autres se refusaient à accepter ce stylisme. Il est vrai qu’en certaines circonstances, ça manquait d’homogénéité visuelle.
En ce qui concerne la voiture qui nous concerne, elle se rallie quelque peu à la présentation générale des modèles de la marque, mais en exagérant les éléments de style, surtout à la partie avant alors que la calandre est encadrée par deux grands orifices abritant les phares antibrouillard et de position tandis que le capot est encadré par une mince bande logeant les feux de route. L’arrière est surélevé pour respecter les lois de l’aérodynamisme, mais c’est quelque peu plus conventionnel. Cette section se différencie de la Prius « régulière » alors que les feux de freinage et de recul sont placés en position verticale à chaque extrémité du pare-chocs.
Mais il n’y a pas que l’extérieur qui nous propose quelques excentricités visuelles. Dans l’habitacle, l’instrumentation est placée dans une nacelle positionnée sur la partie supérieure centrale de la planche de bord tandis qu’un peu plus bas, un écran d’affichage vertical suit la tendance actuelle.
Autonomie électrique décevante
Au fil des années, Toyota a peaufiné son groupe propulseur hybride. Il s’agit d’un quatre cylindres de 1,8 litre de cycle Atkinson qui est d’une incroyable fiabilité. Il est associé à une transmission à rapports continuellement variables. Mais sur la version Prime, une batterie de plus grande capacité permet de rouler en mode exclusivement électrique sur une distance de 40 km. C’est du moins le chiffre officiel. Vous avouerez que c’est vraiment peu comme autonomie alors que la plupart des modèles concurrents assurent un rayon d’action en mode électrique pure beaucoup plus important. Il faut, une fois de plus, déplorer la décision de Chevrolet d’abandonner la Volt qui était de loin plus intéressante à ce chapitre.
Le moteur à essence produit 98 chevaux et 105 livres pieds de couple. Il travaille de concert avec un moteur électrique de 71 chevaux alimenté par une batterie lithium-ion de 8,8 kWh. Sa puissance est donc pratiquement le double de la pile qui équipe la Prius non rechargeable. Ce tandem permet de réaliser une économie de carburant observée de 4,0 l/100 km, et ce sous toutes les conditions de conduite. Affirmez que c’est quand même pas mal.
L’économie avant le plaisir
Il y a quelques années, conduire une Prius pour un conducteur enthousiaste était pratiquement une punition. Pour ces gens, peu importe la fiabilité incontestable, la consommation de carburant vraiment impressionnante, les performances assez poussives du moteur, des accélérations décevantes tandis que le freinage les rendait nerveux. En effet, comme sur la plupart des véhicules hybrides à une certaine époque, on appuyait sur la pédale de frein et on était confronté à un délai de quelques millisecondes qui donnait l’impression au conducteur que les freins n’allaient pas fonctionner pour ensuite s’engager. Ce délai était causé par le système de récupération d’énergie. S’il était efficace à ce chapitre, c’était moins impressionnant en fait d’agrément de conduite.
Les Prius se sont améliorées de multiples façons aussi bien au chapitre de l’agrément de conduite et de la tenue de route tandis que les performances ont progressé, mais pas au point d’en faire une voiture à caractère sportif. Les sièges avant offrent un bon support tandis qu’on affirme chez Toyota que la banquette arrière peut accueillir trois occupants et que c’est une amélioration pour 2020. C’est sans doute vrai, mais à condition que la troisième personne ait une grande résistance à la douleur puisque la portion centrale de la banquette n’est pas des plus confortables.
On a beaucoup amélioré la qualité des plastiques qui demeurent toujours durs, mais on n’a plus l’impression que Toyota s’est approvisionné chez Dollorama pour trouver plusieurs éléments de l’habitacle de cette voiture. Et il faut ajouter que celle-ci déborde d’équipement de série, notamment des sièges avant chauffants, un volant chauffant, une climatisation automatique, un détecteur de piéton ainsi qu’un système de respect de voie avec feedback dans le volant. Par le biais des options, on peut commander l’écran vertical de 11,5 pouces, un système de recharge du téléphone par induction et quelques autres éléments. Enfin, le groupe d’options Technologie, un coût de 3000 $, vous permet de bénéficier de l’affichage tête haute, un système audio JBL à 10 haut-parleurs ainsi que le système d’assistance de stationnement Toyota. Soulignons que ce système s’est révélé plus ou moins coopératif lors de mon essai, mais il a finalement décidé de coopérer.
Parmi les points positifs, soulignons que la voiture propose un comportement routier correct, une direction plus précise qu’auparavant et on a même amélioré l’insonorisation. À ce dernier chapitre cependant le moteur demeure toujours bruyant et cette perception est plus grande alors que l’on passe du mode électrique pur à la conduite avec le moteur thermique. La transmission à rapports variables ne s’attire pas tellement de reproches, bien qu’il faille s’habituer à un levier de vitesse qui est parfois déconcertant au premier contact. Cependant, en marche arrière, la voiture émet un bip d’avertissement qui donne l’impression qu’on est au volant d’un camion. Et de plus, en marche arrière, s’il y a un obstacle, c’est la cacophonie alors que le détecteur de présence nous avertit par un autre signal sonore.
En fait, pour peaufiner l’aérodynamique de la voiture, les stylistes ont refusé que l’on installe un essuie-glace sur la lunette arrière. Donc, lorsqu’il pleut, lorsqu’il y a des dépôts de neige, la visibilité est compromise. C’est sans doute pour cela qu’on a placé une vitre arrière sur la paroi verticale du hayon afin que l’on puisse avoir une idée de ce qui se passe à l’arrière. Un système de caméra perfectionné pourrait également résoudre le problème.
Mais la plus grande déception, c’est l’autonomie limitée de cette voiture en mode électrique. Un simple trajet aller-retour entre Saint-Basile-le-Grand et Saint-Bruno-de-Montarville avait entamé plus de la moitié des réserves de la pile d’alimentation et il s’agit de trajet avec quelques détours de moins de 20 km. Il faut vraiment avoir de la volonté pour recharger sa voiture chaque jour pour effectuer de si courts trajets en propulsion électrique.
Par contre, en raison de son équipement complet, de l’efficacité du système hybride et de la fiabilité légendaire de la marque de ce modèle, la Prime demeure une bonne affaire, surtout en raison des crédits offerts à l’achat.
Le constructeur Toyota fournira à Tokyo 2020 une vingtaine de véhicules e-Palette qui assureront le transport automatisé en boucle dans les villages paralympique et olympique pour les athlètes et le personnel.
L’e-Palette est équipé de grandes portes coulissantes, de planchers abaissés, de rampes électriques et d’un système de contrôle des arrivées. Avec son empattement long et son plancher plat, le véhicule peut transporter jusqu’à quatre passagers en fauteuil roulant et d’autres passagers debout en même temps.
Le véhicule sera contrôlé par un système de conduite automatisé avec caméras et LiDAR capable de surveiller en permanence la présence d’obstacles dans un champ de vision de 360 degrés autour du véhicule.
L’e-Palette peut atteindre une vitesse de 20 km/h, sous la supervision d’un opérateur de sécurité à bord.
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Ce n’est pas la seule innovation qui sera présente au JO de Tokyo 2020. Déjà, le comité organisateur a annoncé que des rebots agiront à titre de guides pour les visiteurs.
Photo : Toyota
Toyota Tacoma : La réplique
Jusqu’à tout récemment, le secteur des camionnettes intermédiaires était réparti en deux catégories.
Les modèles à vocation plus récréative ou urbaine qu’étaient les Chevrolet Colorado et GMC Canyon cohabitaient avec le Tacoma dont la vocation ciblait un usage davantage destiné à une conduite hors route.
D’ailleurs, à la base, ce dernier possède une garde au sol supérieure, ce qui explique un seuil d’accès très élevé à la cabine et un dégagement pour la tête passablement réduit. En effet, pour respecter les proportions visuelles, on s’est refusé à rendre la cabine plus haute, ce qui aurait donné à ce véhicule une allure particulière.
Tant et si bien, que les personnes de grande taille doivent pencher la tête pour prendre place à bord et en plus, pour leur assurer un dégagement pour la tête adéquat, le siège est très bas ce qui rend la position de conduite assez inconfortable. Et pour contrer l’arrivée annoncée du Chevrolet Colorado ZR2 spécialement destiné à la conduite hors route dans des conditions extrêmes Toyota a voulu devancer les choses l’an dernier avec le TRD Pro doté de tous les éléments pour en faire un dompteur de sentiers quasiment impraticables.